какие регионы соединил турксиб

Турксиб

Туркестано-Сибирская магистраль — железная дорога, построенная в 1926—1931 годах, соединившая Среднюю Азию с Сибирью. Одна из главных строек первой пятилетки СССР.

Содержание

Предыстория

Идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла ещё в 1886 году. 15 октября 1896 года городская дума города Верного (Алма-Ата) приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства линии.

Комиссия подтвердила целесообразность строительства. Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и доставки дешёвого семиреченского и сибирского зерна — в Туркестан.

Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул — Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь. В 1907 году изыскания были проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского, а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера.

Специальная группа во главе с инженером Струве провела статистическо-экономические исследования в этом районе, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.

Алтайская железная дорога от Ново-Николаевска до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию 21 октября 1915 года, а в постоянную — в 1917 году, в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от станции Арысь до Алма-Аты. События Октябрьской революции остановили её строительство на станции Бурное. И только в 1921-м году железнодорожная линия пришла в Аулие-Ату (ныне Тараз).

В годы гражданской войны железные дороги Сибири и Северного Казахстана оказались в руках адмирала Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новосибирск (тогда Новониколаевск) — Семипалатинск была продолжена до Сергиополя (Аягуза). К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была по неизвестной причине разобрана сразу же после разгрома армии Колчака.

Строительство Турксиба

Турксиб стал одной из самых знаменитых строек первой пятилетки в СССР.

Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года.

1442 километра рельсовой колеи предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, раскалённые пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 года. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на новую линию через специально построенную арку, символизирующую юрту, через которую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даёшь Сибирь!»

К маю 1929 года было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. Дорога ещё строилась, но по ней уже шли поезда. 10 мая 1929 года первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).

Открытие Турксиба

Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 года.

«Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов — станции Огыз-Корган (переименованной по этому поводу в Айна-Булак — «Зеркальный Ручей») — забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. После митинга по случаю открытия, на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину.

Первый поезд со строителями трассы провёл по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот паровоз в 1974 году был установлен на почётную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ате.

На открытии присутствовали корреспонденты со всей страны, в том числе Илья Ильф и Евгений Петров, Б. Пильняк, Л. Мартынов и другие. Событие отражено не только в их журналистских отчётах, но и в художественном творчестве.

В 1929 году на экраны выходит полнометражный фильм «Турксиб» (реж. В. А. Турин), который стал значительным достижением в документальном кино.

Эксплуатация Турксиба

В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с большим грузопотоком, создаваемым Урало-Кузнецким комбинатом.

Но вскоре Турксиб перестал справляться с грузопотоком, что создавало трудности для развития экономики региона. В годы Великой Отечественной войны грузопоток Турксиба упал.

В 1958 году Туркестано-Сибирская дорога была объединена с Карагандинской железной дорогой в Казахскую железную дорогу. В 1960 году была открыта ветка от станции Актогай до советско-китайской границы — станции Дружба (Достык). В 1971 году из Казахской дороги была выделена Алма-Атинская железная дорога — наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 года, когда все железные дороги независимого Казахстана были объединены в государственное унитарное предприятие «Казахстанская железная дорога» («Қазақстан темір жолы»).

Источник

Какие регионы соединил турксиб

Джумагали Омаров родился в 1901 году в ауле Бельтерек урочища Каратас Кзылмолинской волости Семипалатинский уезда. Он был старшим ребёнком в семье — за ним подрастали три брата и три сестры. Начальное образование Джумагали получил в Семипалатинском двухклассном училище.

Трудовую деятельность начал регистратором в Семипалатинском губревкоме, где работал два года и был назначен начальником районной милиции. В последующем он работал в различных учреждениях Семипалатинска.

В возрасте 26 лет он устроился на работу в управление Северной части постройки Турксиба. В опубликованных позже воспоминаниях он писал:

На строительство Турксиба я пришёл в 1927 году малограмотным парнем, без какой-либо строительной квалификации, и в первое время работал землекопом. Затем в отделе кадров меня направили в административный отдел на должность экспедитора. Развозя почту по участкам, по прорабским пунктам, я внимательно присматривался ко всему, что происходило на стройке.

Смекалистого парня заметил начальник строительства В. С. Шатов и выдвинул его кандидатуру на должность заместителя начальника главного материального склада, а позже — заместителем начальника Аягузского стройучастка Северной части. Успехи в труде Джумагали Омарова неоднократно отмечались наградами и поощрениями. За свою энергичную организаторскую деятельность при смычке Северной и Южной частей Турксиба он был награждён серебряным жетоном. За годы строительства Турксиба он также получил пять Почётных грамот, знак «Ударнику НКПСстроя»

В 1931 году его назначили заместителем начальника Управления по строительству Турксиба. В этот период в Казахстан приехал С. М. Киров, который осмотрел некоторые участки пути, где его с группой специалистов-железнодорожников сопровождал Джумагали Омаров. В конце своей поездки Киров предложил Омарову повысить свою квалификацию во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта, однако из-за производственной необходимости времени на обучение практически не было, и он воспользовался предложением Кирова позднее.

В 1934 году было возобновлено строительство железнодорожной линии Рубцовка — Риддер, которая должна была разрешить транспортные проблемы Рудного Алтая. Джумагали Омаров был направлен туда заместителем начальника строительства. Когда большая часть строительных работ была завершена, его направили на учёбу во Всесоюзную академию железнодорожного транспорта, которую он окончил в 1939 году.

C 1939 по 1946 год по предложению начальника Туркестано-Сибирской железной дороги М. И. Брехунца Джумагали Омаров работал его заместителем, курируя вопросы строительства. Во время Великой Отечественной войны перед всеми руководителями железнодорожного транспорта были поставлены задачи своевременной доставке на фронт военных эшелонов, военной техники, а для оборонной промышленности — сырья и топлива. НКПС перевёл движение поездов на железных дорогах страны на военный график. Согласно предписанию НКПС были предприняты меры усиленной охраны железнодорожного пути и других объектов. Джумагали Омаров возглавил создание отрядов и боевых дружин в помощь военизированной охране.

За годы войны был выполнен ряд работ по усилению пропускной способности магистрали, построены и введены в эксплуатацию 240 производственных объектов. Среди них стале-чугунолитейные цеха на станциях Алма-Ата, Семипалатинск, Аягуз и Джамбул, Алма-Атинский электротехнический завод НКПС, в Алма-Ате сооружался также крупный вагоноремонтный завод. Продолжалось расширение сети Турксиба, было завершено строительство железнодорожных линий Джамбул — Чулактау и ветки Талды-Курган — Текели. Вклад Омарова как руководителя был отмечен высокими правительственными наградами — орденом Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й степени, медалью «За победу над Германией», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».

В июне 1946 года Джумагали Омаров был назначен начальником Туркестано-Сибирской железной дороги. В том же году он был избран депутатом Верховного Совета Казахской ССР от 55-го железнодорожного округа Южно-Казахстанской области.

В качестве начальника Турксиба он столкнулся с тем, что за годы войны сильно износился паровозный и вагонный парк, путевое хозяйство пришло в аварийное состояние на многих участках и требовало замены рельсов и шпал, не хватало квалифицированных кадров. Джумагали Омаров смог сплотить свой коллектив для решения этих задач и заложил основы технической реконструкции магистрали. Одновременно он уделял особое внимание строительству линии Моинты — Чу — самого южного и завершающего участка Трансказахстанской магистрали (с севера со станции Петропавловск на юг до станции Чу). Эта линия сокращала перевозки грузов, соединяя северный и центральный Казахстан с югом. В 1946 году началось строительство этой линии, был создан Республиканский комитет содействия её постройке, в который входил и Джумагали Омаров. В эти годы он был особенно близок с Д. А. Кунаевым, с которым сохранил тёплые отношения до конца своей жизни. В свою очередь Д. А. Кунаев поддерживал Омарова во всех отношениях.

Начавшаяся в Казахстане техническая реконструкция железнодорожного транспорта требовала от местных руководителей высоких знаний в соответствии с новыми технологиями, и Джумагали Омаров по направлению НКПС вновь, с 1950 по 1953 год, обучался во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта. С ним в Москву отправилось всё семейство, его дочь — Кима окончила химический факультет МГУ.

В 1953-1958 годах Омаров работал на должности главного инженера и заместителя начальника Туркестано-Сибирской железной дороги, в 1958—1967 годах — главного инженера единой Казахской железной дороги, созданной в 1958 году на базе Туркестано-Сибирской, Карагандинской дорог, двух отделений Ташкентской, трёх отделений Оренбургской и других участков на территории республики. Основные работы по её технической реконструкции были проведены в 1958—1965 годах, когда Джумагали Омаров возглавлял всю инженерно-техническую работу магистрали. Началась электрификация направления Караганда — Целиноград — Атбасар — Тобол, были построены вторые пути на участке Целиноград — Тобол, вторые пути и двухпутные вставки на направлениях Чу — Джамбул — Бадам, Арысь — Ченгельды. Началось формирование крупных железнодорожных узлов, обслуживающих промышленные центры, такие, как Павлодар, Караганда, Джамбул, Чимкент и другие, основные магистральные участки оборудовались диспетчерской централизацией, оснащение вагонного и других хозяйств приводилось в соответствии с техническими, эксплуатационными возможностями новых локомотивов. Во всех этих делах Джумагали Омаров принимал непосредственное участие. За заслуги в развитии железнодорожного транспорта он был награждён орденом Ленина, вторым орденом Трудового Красного Знамени. Ему было присвоено почётное звание «Заслуженный строитель Казахской ССР», вручён знак «Почётному железнодорожнику».

После выхода на пенсию перед Джумагали Омаровым была поставлена задача создания учебной базы для института инженеров железнодорожного транспорта, и в 1967 году он был назначен директором Алма-Атинского филиала Ташкентского института (в 1976 году ставшего самостоятельным учебным заведением).

В возрасте 74 лет он, готовясь к сдаче приёмной комиссии нового корпуса института, решил обойти сам все этажи. Ему стало плохо, врачи ничем не смогли помочь. Джумагали Омарова похоронили в Алма-Ате на мусульманском кладбище Кенсай.

Источник

История Турксиба: 90 лет и тысячи километров железной дороги

НУР-СУЛТАН. КАЗИНФОРМ – Ровно 90 лет назад, 1 мая 1930 года, началось сквозное рабочее движение по Туркестано-Сибирской железной дороге.

Строительство Турксиба стало одним из крупнейших проектов, реализованных в первые годы Советской власти. Можно отметить, что решение о начале строительства этой важной магистрали было включено в один документ с ДнепроГЭС.

Но следует учесть, что вопрос о постройке железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в 19 веке, поскольку развитие транспортной инфраструктуры было важнейшим условием будущего процветания края. Главной целью строительства новой железнодорожной магистрали было обеспечение более короткой транспортной связи Сибири со Средней Азией. Это позволяло улучшить снабжение среднеазиатских республик зерном, а также ускорялось развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.

В проектировании и строительстве Турксиба принял активное участие первый казахский инженер-путеец Мухамеджан Тынышпаев –общественный деятель, депутат Второй Государственной Думы России, Премьер-Министр Туркестанской автономии и участник движения Алаш Орда.

В результате проведенных до и после революции изысканий была определена трасса Турксиба протяженностью 1445 км: Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.

Сооружение магистрали также велось сразу с севера и юга, навстречу друг другу.

Строительство началось весной 1927 года. В июле были уложены первые рельсы в Семипалатинске, а в ноябре – от станции Луговая.

В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. Также впервые начали разрабатывать глубокие выемки взрывами «на выброс». Но, несмотря на это, значительную часть земляных работ всё же выполняли вручную. На грабарей приходилось около 60% общего объема работ, с помощью тачек – 18%, экскаваторами выполнялось около 12% и скреперами – около 10%.

В условиях крайней сложности снабжения стройки строительными материалами и отсутствия автодорог, огромное значение имела организация временной эксплуатации линии или отдельных её участков по мере их готовности. Уже в 1928-1929 годах по таким участкам перевезли 1600 тыс. т различных грузов, в том числе 80 тыс. т народнохозяйственных, а также 64 тыс. пассажиров дальнего следования и 340 тыс. пассажиров пригородного сообщения.

25 апреля 1930 года сомкнулись рельсы Турксиба. На следующий день об этом кратко сообщалось в телеграмме-рапорте строителей Турксиба, опубликованном газетой «Правда»: «Сегодня в 7 часов 6 минут по московскому времени рельсы Юга сомкнулись с рельсами Севера на 640 километре от станции Луговая. Путь для сквозного движения по Турксибу открыт. Начальник постройки Шатов».

Через несколько дней на станции Айнабулак состоялись торжества с участием представителей Правительства СССР, среднеазиатских республик и Казахстана, советской и иностранной прессы, строителей магистрали и местных жителей.

Как уже отмечалось, сквозное рабочее движение по Турксибу было открыто 1 мая 1930 года. В постоянную эксплуатацию дорога была принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.

В январе 1931 года в рапорте Правительству СССР назывались объемы основных выполненных работ: сооружено 1470 км нового пути и реконструировано 562 км бывшей Семиреченской линии, выполнено 22 750 тыс.кубометров земляных работ, 158 тыс.кубометров каменной кладки мостов, 8 тыс. кубометров железобетонных пролетных строений, 8100 т металлических конструкций, 50 тыс.квадратных метров жилых домов, больниц и школ.

Значение Турксиба для Казахстана и республик Средней Азии очень велико. Появление этой магистрали способствовало значительному росту экономики и культуры республик региона. Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к магистрали в три раза превысила её собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982 году протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.

Также Турксиб важен, как школа казахстанского железнодорожного строительства. Из этой школы выросли инженерные кадры железных дорог Казахстана, здесь приобрели большой опыт множество рабочих специалистов, которые распространяли этот полезный опыт по всей отрасли в республике.

Источник

ТУРКСИ́Б

Том 32. Москва, 2016, стр. 552-553

Скопировать библиографическую ссылку:

ТУРКСИ́Б (Тур­ке­ста­но-Си­бир­ская же­лез­ная до­ро­га), ж.-д. ма­ги­ст­раль в СССР (с 1991 свя­зы­ва­ет РФ и Рес­пуб­ли­ку Ка­зах­стан). Идея строи­тель­ст­ва до­ро­ги, со­еди­няю­щей Си­бирь с Юж. Ка­зах­ста­ном и Ср. Ази­ей, воз­ник­ла в кон. 19 в. В 1907 про­ве­де­ны пер­вые изы­ска­ния по трас­се пла­ни­руе­мой до­ро­ги Бар­на­ул – Се­ми­па­ла­тинск (ны­не Се­мей) – Вер­ный (ны­не Ал­ма-Ата) – Лу­го­вая – Арысь. Пер­вы­ми в экс­плуа­та­цию бы­ли вве­де­ны два круп­ных уча­ст­ка: Ал­тай­ская ж. д. [1915; Ново­ни­ко­ла­евск (ны­не Но­во­си­бирск) – Бар­на­ул – Се­ми­па­ла­тинск] и ли­ния Арысь – Аба­ил Се­ми­ре­чен­ской ж. д. (1916; в 1917 про­дле­на до ст. Бур­ное). Позд­нее в строй вве­де­ны уча­ст­ки Бур­ное – Ау­лие-Ата (ны­не Та­раз) (1922) и Ау­лие-Ата – Пиш­пек (ны­не Биш­кек) (1924). Т. стал фи­наль­ным эта­пом строи­тель­ст­ва (од­на из круп­ней­ших стро­ек 1-й пя­ти­лет­ки), ко­то­рое ве­лось с 1927 на тер­ри­то­рии Ка­зак­ской АССР в со­ста­ве РСФСР с двух на­прав­ле­ний – от Се­ми­па­ла­тин­ска (на се­ве­ре) и от ст. Лу­го­вая (на юге). Т. про­хо­дил че­рез Ал­ма-Ату, где на­хо­ди­лось управ­ле­ние до­ро­ги. Тор­жеств. смыч­ка со­стоя­лась в апр. 1930, в по­сто­ян­ную экс­плуа­та­цию Т. всту­пил в 1931. Про­тя­жён­ность св. 1,4 тыс. км. До­ро­га со­дей­ст­во­ва­ла раз­ви­тию эко­но­ми­ки и куль­ту­ры в при­мы­кав­ших к ней рай­онах, воз­ник­но­ве­нию пром. и с.-х. пред­при­ятий. В 1958–71 Т. в со­ста­ве Ка­зах­ской ж. д., в 1971–96 вновь са­мо­сто­ят. же­лез­ная до­ро­га (Ал­ма-Атин­ская), с 1996 в рес­пуб­ли­кан­ском гос. пред­при­ятии «Ка­зах­стан­ская же­лез­ная до­ро­га».

Источник

Турксиб: дорога неопределенного назначения

Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.

Как и многие другие индустриальные проекты, реализованные СССР в 20-30-е годы, Турксиб задумывался еще в конце XIX века. В эпоху бурного развития железных дрог царские чиновники и предприниматели подумывали о том, чтобы соединить железнодорожным полотном Сибирь и Туркестанское генерал-губернаторство. Это помогло бы наладить сбыт зерна из Сибири и Семиречья, и, одновременно упростить вывоз туркестанского хлопка в Сибирь. Был и военно-политический расчет – новая железная дорога помогла бы усилить военное присутствие России вблизи китайской границы.

Осенью 1886 года дума города Верного – (в 1921 году он будет переименован в Алма-Ату, а в 1927-м станет столицей Казахской ССР) создала комиссию для экономического обоснования строительства. Комиссия подтвердила – проект экономически состоятелен. Но первые деньги на его реализацию стали поступать лишь в 1906-м. Дело в том, что главными инвесторами в строительство железных дорог в России являлись европейские компании. Они были заинтересованы в создании транспортной сети, которая упростила бы вывоз из России на Запад дешевого зерна и сырья и ввозе в нашу страну западных товаров. Помощь же России в освоении альтернативных рынков зерна в планы западных бизнесменов не совсем входила. С дугой стороны, у российских инвесторов видимо, оставались большие сомнения в экономической целесообразности проекта. Неслучайно одновременно с началом изыскательских работ на местности – они начались в 1907 году – продолжались статистические и экономические исследования региона.

Реальную выгоду от прокладки новой транспортной коммуникации получало главным образом Туркестанское генерал-губернаторство. Другие регионы, как говорится, оставались при своих.

Кстати, западные исследователи не раз подмечали странности в товарообмене между российской метрополией и ее азиатскими «колониями». При всех подсчетах получалось, что центр вкладывает значительные деньги в развитие окраин, почти ничего не получая взамен. Поэтому некоторые исследователи даже окрестили Российскую империю «империей наоборот».

Всерьез за строительство Турксиба взялись уже после Октябрьской революции. Решение о строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги было принято в декабре 1926 года. К тому времени об экономической стороне проекта даже не вспоминали, на передний план вышла геополитика. Строительство железной дороги должно было помочь утверждению советской власти в Средней Азии, и, как считали военные, если не предотвратить, то препятствовать распространению влияния западных держав в Синьцзяне.

Первое звено новой дороги было уложено в сентябре 1927 года. Всего за семь лет строительства русскими рабочими было проложено свыше 1,45 тыс. км железнодорожного полотна, значительная часть которого шла через скалы, горные реки и пустыни. Ударная стройка пятилетки обошлась стране в 203,5 млн рублей, и была завершена на 8 месяцев раньше намеченного срока.

Эксплуатация дороги началась в конце 1930 года. СССР вел политику форсированного развития национальных окраин за счет перекачки туда средств и ресурсов из центра. Поэтому за первые пять лет эксплуатации дороги грузоперевозки по Турксибу удвоились. Но довольно скоро стало понятно, что стратегического значения для советской экономики в целом, равно как и для обороноспособности страны, Туркестано-Сибирская магистраль не имеет. И уже в период Великой отечественной войны грузоперевозки по Турксибу сократились примерно в полтора раза.

В послевоенное время власти мучительно пытались найти стратегическое применение Туркестано-Сибирской магистрали. В разгар советско-китайской дружбы было решено, что Турксиб станет одним из мостов, соединяющих две братские державы, решено было даже проложить дополнительную ветку к самой китайской границе. Но станция с говорящим названием «Дружба» была открыта лишь в 1960 году, когда дружба между нашими странами уже сменилась жестким противостоянием. Но стратегическим трактом для переброски войск в район возможного военного конфликта Турксиб не стал – сказалось не совсем удачное географическое положение. Роль стратегической военной артерии исторически играла Транссибирская магистраль, а в качестве дополнительной ветки в 70-х годах спешно строился БАМ.

После распада СССР Турксиб стал частью государственного предприятия «Национальная железнодорожная компания Казахстана». Часть путей была разобрана для строительства новых железнодорожных веток, более актуальных для нового независимого государства. Наиболее важное экономическое значение сохранила лишь часть пути длинной чуть больше 20 километров от станции Актогай до станции Дружба на бывшей советско-китайской границе.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Источник