какие станции метро в питере закрытого типа
Зачем в Ленинграде строили станции метро «закрытого типа»?
Каждый, оказавшийся впервые в метро Санкт-Петербурга с нетипичными дверьми на платформе, задается вопросом: что за странные «лифты» и где же все-таки садиться в поезд? А вот там и садиться, внутри этих «лифтов». Такие станции строили в середине 60-х годов. Сейчас такое строительство редко встретишь.
Всего в бывшем Ленинграде 12 закрытых станций метро. При этом 10 из них были построены еще во времена СССР. А вот 2 станции сконструировали не так давно – в 2018 году перед футбольным чемпионатом. Стоит отметить, что аналогия с лифтом не взята с потолка, поскольку второе наименование конструкции – «горизонтальный лифт».
Станции метрополитена, построенные по типу лифта, двигающегося в горизонтальном направлении, обходятся значительно дешевле при возведении. Состав не показывается на платформе, а тормозит за стеной тоннеля.
В СССР некоторое время возводили такие станции по двум причинам. Во-первых, это значительно экономит бюджет. Кроме того, это безопаснее, поскольку вероятность упасть под поезд сводится к нулю.
Почему «закрытые» станции обходятся в меньшую сумму?
Тоннели в этом случае строятся транзитным образом, не требуя разворота и перемонтажа проходческого щита. Кроме того, нет нужды в декоративной отделке.
Как происходит остановка состава?
Как уже стало понятно, состав тормозит внутри коридора. Локомотив должен остановиться в определенном месте, чтобы двери в вагонах оказались на месте дверей на платформе. Далее происходит одновременное открывание дверей. Когда поезд отправляется, сначала закрываются створки в поезде, а потом на платформе.
Для того чтобы двери вагонов и платформы совпали, машинист должен остановить локомотив строго под знаком «Остановка первого вагона». Определенные технологии синхронизируют периоды открытия-закрытия дверей. Двери открываются как автоматическим образом, так и посредством пульта, который находится у машиниста поезда.
Первая «закрытая» станция под названием «Парк Победы» была представлена в 1961 году. Позже в течение 11 лет построили еще 10 станций такого типа на нескольких линиях метрополитена.
Позже в Ленинграде появились односводчатые станции, которые оказались еще бюджетнее. Такие станции состоят из зала, в котором одновременно находятся платформа, ЖД пути и участки подплатформы.
Стоит отметить, что проектировщики метро делят весь метрополитен на станции мелкого и глубокого заложения. В СПБ множество «глубоких» станций, а в столице всего одна – Тимирязевская.
Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает
Содержание
«Впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных», – так петербургские власти ответили купцу, который еще в XIX веке предложил построить пешеходный тоннель под Невой, чтобы связать Адмиралтейство и Васильевский остров. К чести госслужащих, несмотря на отказ, за свою идею мужчина получил 200 золотых рублей из казны.
Первые официальные проекты петербургского метро появились в начале прошлого века, и большинство из них были наземными. Например, схема инженера Петра Балинского предусматривала строительство 6 городских линий, включая две большие кольцевые общей протяженностью в 102 км. Из-за огромной цены в 190 млн рублей Николай II отклонил проект, а потом произошли революции 1905 и 1917 годов и про метро власти забыли.
Подземку начали строить только в 1941 году, но во время войны силы метростроя перебросили на возведение складов и железнодорожных веток в осажденном Ленинграде. Строительство метро возобновилось лишь в 1947 году. Через 8 лет сдали первую очередь подземки от «Площади Восстания» до «Автово», а сейчас в петербургском метрополитене уже 5 линий и 72 станции.
Рассказываем, как строили питерскую подземку и какие тайны она хранит.
Почему метро Санкт-Петербурга самое глубокое в мире
В среднем станции петербургской подземки находятся на уровне в 57 метров под землей, а самая глубокая из них – «Адмиралтейская», 86 метров. Связано это с тем, что город стоит на подвижных водонасыщенных грунтах и долгое время не было технологий, которые позволяли в них строить.
Поэтому станции закладывали на глубине, где лежит плотная осадочная горная порода – кембрийская глина. Она отлично сопротивляется влаге, так что ее используют для строительства фундаментов на земле с высоким уровнем грунтовых вод, а еще добавляют в состав кладочных и штукатурных растворов.
Как строили подземку
В первые годы работали вручную отбойными молотками и лопатами, как на рудниках. Только в 1949 году у ленинградских строителей появился первый метропроходческий щит: он вгрызается в породу ротором с резцами, а затем ее отводят на конвейер и вывозят из тоннеля. Правда, чтобы щит и рабочие попали под землю, сначала нужно построить шахту или «вертикальный ствол».
Для этого необходимо заморозить «плывуны» – пески, пропитанные грунтовыми водами. С ними не могут работать ни машины, ни люди. Делается это так: по периметру «ствола» бурят скважины вплоть до кембрийских глин, в них опускают пластиковые трубы и заливают воду с солями. Затем установки на поверхности начинают гонять эту холодную воду по кругу, как в морозилке, и за два месяца грунт замерзает.
Что происходит после заморозки
Экскаватором и отбойными молотками грунт вырубают на метр. После этого по периметру шахты собирают железобетонное кольцо, а зазор между ним и грунтом нагнетают уплотняющими и гидроизолирующими растворами. После все повторяется: разработка грунта, установка кольца и нагнетание. Только когда нужная глубина будет достигнута, в специальном помещении или «камере» уже собирают щит, который и начнет прокладку тоннеля.
Зачем нужны закрытые платформы
Из всех российских метрополитенов только в Петербургском есть закрытые станции. Например, «Гостиный двор» или «Петроградская». На них залы огорожены от путей стенами с дверями, которые открываются после прибытия поезда. Из-за этой конструкции их часто называют «горизонтальными лифтами».
Источник: metro.spb.ru
Причина, по которой появились закрытые станции, куда прозаичнее – их было дешевле возводить за счет более простой технологии. При строительстве не требовался сложный перемонтаж проходческого щита, а скрытым от глаз тоннелям не нужна была дорогостоящая отделка.
На практике же оказалось, что всю экономию «съедает» обслуживание: электромоторы дверей, что открываются и закрываются сотни раз в день, расходуют много электричества, а еще их надо чинить и платить зарплату ремонтникам. И так начиная с 1961 года, когда построили первую закрытую станцию – «Парк Победы». К тому же у «горизонтальных лифтов» очень низкая пропускная способность.
Исчезнувший Сталин
Никита Хрущев, главный борец с культом личности Сталина, пришел к власти в год смерти «отца народов» – 1953, а первую очередь ленинградского метро запустили в 1955 году.
Источник: spb.aif.ru
После смены вождей архитекторы станции «Автово» успели скорректировать проект под новую действительность. Так под потолком кассового зала вместо надписи «Великому Сталину слава» появилась другая – «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой».
Куда пропала мозаика с «Нарвской»
По легенде, другая станция первой очереди питерской подземки – «Нарвская» – должна была называться «Сталинской». Однако знатоки истории метро говорят, что ни на одном чертеже этого варианта нет. Фигурировали «Площадь Стачек» или «Нарвские ворота», без упоминания имени Сталина.
Изначально главным украшением станции была мозаика «Сталин на трибуне», но в рамках борьбы с культом личности в 1961 году от панно решили избавиться. По одной из версий, его закрыли мраморной фальш-стеной не снимая. По другой – разобрали и увезли. В любом случае, сегодня доподлинно неизвестно, сохранилась ли мозаика.
Источник: twitter.com/tutanxomon
Перронный зал «Нарвской» украшают 48 рельефных изображений людей разных профессий. Есть мнение, что на горельефе «Слава труду!» в центре тоже должен был стоять Сталин, но вместо него там появился человек с флагом. Возможно, именно поэтому на обычного работягу окружающая толпа смотрит с особым воодушевлением.
«Адмиралтейская» – станция-призрак
В 1974 году на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошел размыв – в нижнем тоннеле пробурили разведочную скважину и в него хлынула вода. Рабочим едва удалось задраить затвор, чтобы спастись. В итоге километр тоннелей затопило, а на поверхности образовались провалы и треснули здания. Авария повторилась в 1994 году, когда вода с песком промыла металл и бетон.
Чтобы избежать подобных сюрпризов, станцию «Адмиралтейская» решили проложить как можно глубже. Она появилась на чертежах еще в 50-х, но из-за очень сложного грунта, близости Невы и обилия исторической застройки на поверхности возводить ее было очень сложно.
Какие сложности возникли у строителей
Заложили ее только в 1997 году, но вплоть до открытия в 2011 она была «станцией-призраком», которую поезда проезжали без остановки, а пассажиры из них видели лишь полутемный зал.
Возведение затянулось и потому, что стройматериалы на станцию подвозили поездом ночью или доставляли со стороны шахты, которая была на углу Загородного проспекта и Гороховой улицы. Строителям приходилось мотаться по два километра туда и обратно по служебной узкоколейке, чтобы привезти материалы или увезти разработанную глину.
Почему метро не протекает
Одно из главных требований к станциям при строительстве – безопасность пассажиров. Тоннели должны быть надежно изолированы от пара и грунтовых вод, которые постепенно подтачивают конструкции станций, что может привести к разрушению сводов метро.
Несмотря на наличие приточно-вытяжной системы вентиляции, влага воздействует на конструкции метро и с внутренней, и с внешней стороны, а постоянное движение поездов вызывает повышенные вибрационные нагрузки в тоннелях. Поэтому в обслуживании подземки очень большую роль играет устройство гидро- и пароизоляции.
Как правило, защита от влаги реализуется разными способами, например, нагнетанием бетонного раствора и торкретированием поверхности или монтажом оклеечной или обмазочной гидроизоляции. Так для защиты станции «Беговая», открытой в 2018 году, используются материалы компании ТЕХНОНИКОЛЬ.
Что удерживает влагу от попадания в метро
Гидроизоляционная мембрана «Техноэласт» надежно защищает конструкции от влаги и любых биологических воздействий окружающей среды. Ее производят на армированной основе, а сверху наносят высококачественное битумно-полимерное покрытие с минеральным наполнителем и противопожарными добавками. Срок ее службы – 60 лет. Также у материала есть еще несколько существенных плюсов:
Одно из важнейших преимуществ мембраны «Техноэласт» – это возможность монтажа как методом сплошной приклейки к основанию, так и свободной укладки. Он позволяет создать надежную гидроизоляцию без сплошной приклейки к основанию и работать по влажным поверхностям.
Мембрана «Паробарьер» противостоит водням парам внутри станции. Она производится на основе стеклосетки – это более прочная и надежная альтернатива полиэтиленовым материалам. В качестве клеящего слоя в мембране используется смесь стирольных полимеров и битума повышенной клейкости, а нижняя поверхность закрыта легкосъемной пленкой. Среди преимуществ материала можно выделить следующие:
Из-за абсолютной паропроницаемости, ее особенно рекомендуется использовать в помещениях с повышенной влажностью (бассейнах, аквапарках или банных комплексах), а также с поддержанием отрицательных температур (зданиях-холодильниках или охлаждаемых складах).
Пароизоляция
Благодаря гибкости и прочности, а также технологии монтажа методом наплавления, все рулонные материалы ТЕХНОНИКОЛЬ надежны и долговечны, поэтому их можно использовать для гидроизоляции подземных частей сооружений. Например, для строительства «Беговой» компания поставила 141 000 кв. м мембран «Техноэласт» и «Паробарьер».
Спорим, что метро в Санкт-Петербурге сможет вас удивить?
Метрополитен Санкт-Петербурга отличается от подземок других стран цифрами.
Количество станций – всего 69. Для примера в Москве их 223, а в Нью-Йорке целых 421.
Питерское метро перевозит около 3 миллионов человек в день, в то время как в Москве эта цифра составляет 7 миллионов.
Но цифры не главное. Главное – история!
Питерское метро самобытное, запоминающееся, с массой интересных фактов. Рассказываю о самых важных.
1. Метро в Санкт-Петербурге было построено относительно недавно
Первая линия метро от станции «Автово» до станции «Площадь восстания» была введена 15 ноября 1955 г.
Питерский метрополитен – достаточно молодой: открылся в 1955 году. Лондонское метро начало свою работу в 1893 году, а первая московская линия заработала 15 мая 1935 года.
Планы по открытию первых веток питерского метро в конце 1942 года пришлось перенести на неопределённый срок. Причиной стала Великая Отечественная война.
Строительство подземки было продолжено в 1947 году, а первая ветка протяжённостью 10,8 км (от «Площади Восстания» до «Автово») открылась лишь в ноябре 1955 года.
2. Питерское метро – одно из самых красивых в мире
«Площадь Восстания» выглядит монументально.
Метрополитен в Санкт-Петербурге задумывался не просто как транспортная система. Проектировщики видели в нем целый подземный город. Именно поэтому большинство станций выглядят как продолжение монументальности сталинского ампира.
Идея состояла в том, что советский человек сможет проводить время в поездке, получая эстетическое удовольствие.
За счет богатства отделки и оригинальных архитектурных и художественных решений, станция «Автово» по праву считается одной из самых красивых во всём мире.
В итоге, величественный стиль Санкт-Петербурга воплощён в оформлении подземки, а самые красивые станции находятся на красной, самой первой ветке метро. К примеру, в отделке станции «Автово» используются бронза, флорентийская мозаика и даже хрусталь.
3. Метрополитен Санкт-Петербурга чуть не размыло
Проблемный участок «Лесная» – «Площадь Мужества», который стоит очень дорого.
Так как Петербургское метро проходит под руслом Невы, строители вынуждены были существенно его углублять.
Его средняя глубина – 50 метров. Для примера, средняя глубина станций в Московском метро составляет всего 22,5 метра.
В 1974 году при строительстве перегонных тоннелей между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» из-за ошибки проектировщиков произошёл мощный выброс водопесчаной смеси. В итоге, полуторакилометровый участок от места прорыва до готовой станции «Лесная» был затоплен.
Кадр из фильма-катастрофы «Прорыв», который рассказывал о событиях в метро. В реальности таких вещей, конечно, не было.
Строителям пришлось поставить на аварийном туннеле две бетонные пробки толщиной в 3 метра каждая.
После продолжительного анализа и обсуждения было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. От помех в виде подземных вод было решено избавиться с помощью жидкого азота. Его планировалось использовать для заморозки грунта.
В итоге, на участок было привезено со всей страны порядка 8 тысяч тонн(!) сжиженного газа, который закачали под землю. После чего затопленный участок туннеля был очищен, укреплён и достроен.
Самый проблемный участок в питерском метро был надолго закрыт.
В 1995 году гидроизоляция перестала справляться с подземными водами. За один только месяц тоннели просели на 35 мм: это значение было больше стандартного годового показателя.
Практически постоянно действующие насосы, ночные технологические окна и закрытие перегона на выходные дни не спасали ситуацию.
С 3 на 4 декабря мощный плывун прорвался в нижний тоннель. В аварийном порядке его вновь пытались закрыть «пробками». Но это не останавливало процесс разрушения. В итоге, строителям пришлось полностью затопить два тоннеля.
Перегон «Лесная» – «Площадь Мужества» прекратил своё существование. Для пассажиров был организован бесплатный автобус (N 80).
Восстановить данный переезд, благодаря работам итало-шведского концерна «NCC Impregilo AB», удалось лишь в 2004 году.
4. Самая глубокая станция долгое время была остановкой-призраком
Настоящий ужас для метрофобов.
Одна из самых известных станций метро Санкт-Петербурга – «Адмиралтейская».
Она является одной из самых глубоких в мире. Причина в том, что на месте ее основания залегают водонасыщенные грунты, в то время как необходимые и удобные для строительства кембрийские глины находятся лишь на глубине более 80 метров.
Начатое строительство в 1994 году было остановлено из-за кризиса. Но главное – не было придумано, как организовать наземный вестибюль.
Проблема была в том,что станция находится в сердце города, где любое сооружение представляет архитектурную и историческую ценность и находится под охраной ЮНЕСКО.
Строительство в самом центре Петербурга было крайне сложным и продолжительным.
В итоге, более 10 лет, станция была частично готова под землёй, но не имела нормального выхода на поверхность.
Петербуржцы, отправляясь от «Садовой» до «Спортивной», проезжали станцию-призрак. Состав обычно притормаживал, а иногда и останавливался около недостроенной станции (видимо, в целях безопасности). Время в пути на данном перегоне вместо стандартных 3 минут между двумя станциями составляло около 6-7 минут.
Время подъема на поверхность занимает почти 6(!) минут.
Станция была открыта лишь в конце 2011 года, вход был организован на месте снесённого жилого дома.
На сегодняшний день «Адмиралтейская» является третьей по глубине (86 метров) на территории бывшего СССР. Глубже заложены лишь две станции в Киеве.
5. Метро с горизонтальным лифтом. Как тебе такое, Илон Маск?
«Парк Победы» – первая станция закрытого типа.
В Питерском метро применяется необычная планировка станций, так называемый «горизонтальный лифт».
Фишка в том, что боковые пролёты, где ходят поезда, ограничены сплошной стеной. Здесь используется система с закрытыми дверями, которые напоминают двери обычного лифта.
Станция закрытого типа, вид с рельс.
При подъезде локомотива, двери вагона совпадают с дверями платформы, и они все одновременно открываются.
На самом деле, бывают ситуации, когда этого не происходит. Поезд либо не доезжает пару метров, либо переезжает контрольную точку и машинист вынужден сдавать назад.
Несмотря на то, что необычный вид станций с «горизонтальным лифтом» имеет лучшие показатели безопасности, такая технология прижилась только в Санкт-Петербурге. Такие двери не очень экономичные в эксплуатации.
6. Петербуржцы недовольны метрополитеном, есть адекватные причины
Планы строительства к 2015 году, в которые не веришь.
Самая сильная головная боль – это отсутствие кольцевой ветки в питерском метро. Для того, чтобы, попасть на близлежащую в географическом смысле станцию, приходится ехать практически до центра города, где, сделав пересадку, нужно ехать в обратном направлении.
Например, для того чтобы доехать от станции «Ленинский проспект» до «Московской» придётся затратить около 35 минут и проехать лишних 9 станций. За это же время расстояние между двумя этими станциями можно пройти пешком!
Пешком или на метро? Время одно и тоже.
План развития питерского метрополитена постоянно меняется. Сдвигаются сроки строительства и открытия новых станций. В то время, как в Москве станции открываются ежегодно, в Санкт-Петербурге каждая новая станция – настоящее событие для жителей города, которого ждут многие годы.
Например, станцию «Проспект Славы» планировали открыть в 2011 году, но на январь 2018 года строительство так и не было завершено.
В соответствии с планом развития метро Петербурга до 2025 года городские власти обещают достроить так называемый Фрунзенский радиус. Его проектировали ещё в 80-х годах прошлого века. Но что-то мне подсказывает, что «кольца» в питерском метро придётся ждать еще полвека.
Жетон в метро в начале 2019 года стоит 45 рублей. Да-да, в Питере все еще используются жетончики.
Тем не менее, метрополитен в Северной столице:
1. Бесспорно красив. Некоторые его станции – практически произведение искусства.
2. Надежен. Несмотря на проблемы с подземными водами, метрополитен работает без сбоев.
3. Имеет крайне необычные конструктивные решения, в том числе и на самих станциях.
В каком метро вы бывали, что запомнилось? Делитесь в комментариях.