какие тормоза у танка

6. Торможение

Чтобы притормозить танк двигателем, сбрось газ, не выключая сцепления и передачи. При этом сила инерции танка через гусеницы, ведущие колеса и механизмы трансмиссии передается коленчатому валу и шатунной поршневой группе, заставляет их вращаться и расходуется на работу этих механизмов. За несколько метров перед намеченным пунктом остановки выключи сцепление и перейди на торможение общим тормозом или с помощью рычагов бортовых фрикционов. После остановки выключи передачу и тормоз и включи сцепление.

Для торможения рычагами бортовых фрикционов возьми их на себя, одновременно сбросив газ. При этом двигатель и механизмы трансмиссии разобщаются с ведущими колесами, и сила инерции танка расходуется на трение тормозных лент и барабанов. После остановки танка возьми рычаги фрикционов (или педаль общего тормоза) на защелки, выключи сцепление и передачу и включи сцепление.

Чтобы затормозить танк общим тормозом, нажми на педаль тормоза, одновременно сбросив газ и выключив сцепление. Торможение общим тормозом при выключенном сцеплении применяется при небольших скоростях движения и непосредственно перед остановкой танка. При движении на большой скорости и на скользком грунте этот способ применять не следует.

Одновременное торможение общим тормозом и двигателем производится так: не выключая сцепления, сбрось газ и нажми на педаль тормоза. Непосредственно перед остановкой, не допуская перегрузки двигателя, выключи сцепление и продолжай торможение общим тормозом. Такой вид торможения является лучшим, так как в торможении принимают участие двигатель и тормоза. При этом тормоза меньше нагреваются и уменьшается опасность заносов на скользком грунте.
Выбор того или иного способа и места, на котором производится торможение, зависит от условий движения.

Применяй торможение двигателем для замедления скорости при движении в колонне, на длительных спусках, при преодолении коротких крутых спусков, во всех случаях, когда нужно уменьшить скорость на скользком грунте, и при отказе в действии тормозов.
Движение на спуске производи на той передаче, на которой танк может двигаться в обратном направлении. Если для торможения двигателем нужно перейти на низшую передачу, то переключай передачи до начала спуска.
В результате нарушения правил вождения и особенно правил торможения бывают заносы. Чаще всего заносы происходят от резкого торможения на большой скорости на скользком грунте.

Удержать танк от произвольных поворотов при заносе является главной задачей водителя. Для этого ослабь торможение той гусеницы, в сторону которой поворачивается танк. Если этот прием не дает нужного результата, прибавь газ и включи фрикцион гусеницы, в сторону которой поворачивается танк, одновременно продолжая тормозить противоположную гусеницу. Применение этих приемов требует большой быстроты действий, особой чуткости к действию механизмов и удается после длительной практики.

Суммируя сказанное, можно вывести следующие правила вождения:

Помни, что лучшим водителем считается тот, кто реже тормозит.

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать /наука, история, политика, творчество/

С одной стороны вроде бы простой вопрос, но перечень причин этого в порядке важности почему то во многих источниках сильно разнится.

Если внимательно посмотреть на бронетехнику разных стран периода Второй мировой войны, то станет понятно, что дульного тормоза не было не только у некоторых советских танков. Отсутствует он и у отдельных немецких машин, более того, дульного тормоза нет на некоторых моделях основного американского танка «Шерман». Подобным образом дела обстоят с британской, японской и другой техникой.

Основной причиной называют техническую необходимость. Создать мощную пушку без тормоза теоретически можно, однако в этом случае придется предоставлять ей больше места для «хождения», отката. А так как в танке со свободным местом есть известные проблемы, то такой подход является банально не конструктивным и не рациональным. Другое дело танки с пушками малой мощности, как ранние Т-34, «Шерманы» и многие немецкие легкие танки. Слабая отдача делает дульный тормоз банально не нужным. У немецких «Тигров» пушка была достаточно мощная, а места в башне было очень мало для достаточного отката без дульного тормоза.

Однако во многих источниках главной причиной называют вот такую: он демаскирует танк при выстреле. Рассеивая пороховые газы в стороны, ДТ способствует увеличению вспышки и, кроме этого, вздымает облако пыли/снега, которое также мешает обзору и демаскирует.

Так же есть причина возникновение позади дульного среза зоны, опасной для личного состава, который находится рядом с танком или десантом сидит на броне.

На ИС-2 дульный тормоз уже присутствует.

Источник

Системы управления танком позволяют танку или другому транспортному средству с непрерывной гусеницей поворачиваться. Поскольку гусеницы не могут быть наклонены относительно корпуса (в любой эксплуатационной конструкции), рулевое управление должно осуществляться за счет ускорения одной гусеницы вверх, замедления другой (или реверсирования) или комбинации обоих. Полугусеничные автомобили избегают этого, комбинируя управляемые колеса и гусеницы с фиксированной скоростью.

СОДЕРЖАНИЕ

Двойной привод

Одним из решений проблемы рулевого управления является использование двух отдельных трансмиссий, каждая из которых управляет одной гусеницей. Это сохраняет мощность на обоих гусеницах при рулевом управлении, создает широкий диапазон кругов поворота и даже позволяет реверсировать одну гусеницу, в то время как другая движется вперед, позволяя танку поворачиваться на месте. Это можно комбинировать с тормозами для дальнейшего контроля радиуса поворота.

Двойная трансмиссия или редукторное рулевое управление

Простым шагом вперед от концепции двойного привода является использование одного двигателя и разделение выходной мощности на две трансмиссии. Рулевое управление осуществляется переключением передач на одной гусенице, а не на другой. Это снижает сложность системы двойного привода в сочетании с современным двигателем. Он также вводит новое поведение; дополнительная нагрузка на одну дорожку приводит к замедлению и другой. На самом деле это улучшение по сравнению с решением с двойным приводом, поскольку оно заставляет весь танк замедляться, а не поворачиваться к загруженной гусенице.

Обратной стороной этого подхода является то, что передачи большой мощности являются устройствами, подверженными сбоям, особенно в эпоху Второй мировой войны. Они также являются сложными и трудоемкими устройствами для сборки и ремонта. Хотя он исключает второй двигатель, по сравнению с концепцией двойного привода, он все еще относительно сложен по сравнению с последующими решениями.

Торможение сцеплением

Самая простая с точки зрения механики однодвигательная система рулевого управления, которая почти повсеместно использовалась на ранних конструкциях танков, представляла собой комбинацию тормоза и сцепления, соединенных с органами рулевого управления. Органы управления обычно представляли собой пару вертикальных ручек, по одной для каждой дорожки. Если потянуть за ручку, сцепление отключится, гусеница будет отключена, и она замедлится. Дальнейшее движение ручки приводило к усилению торможения этой гусеницы, позволяя регулировать радиус поворота.

Основным недостатком этой конструкции является то, что при включении рулевого управления мощность двигателя снимается с гусеницы. Это заставляет танк замедляться, даже если тормоз не задействован. Если танк поднимается или ходит по мягкому грунту, движение вперед может полностью прекратиться. Другой недостаток заключается в том, что тормоза постоянно рассеивают огромное количество тепла при рулевом управлении, что очень неэффективно. Тормоза, подходящие для управления большим транспортным средством, также непрактично велики.

Дифференциальное торможение

Главный недостаток, как и тормозной системы со сцеплением, заключается в том, что рулевое управление отводит тепло через тормоза. Однако, в отличие от системы с сцеплением, в этом случае любой поворот требует торможения. Это можно использовать на более легких танках, но количество кинетической энергии в более крупных танках делает требуемые тормоза непрактично большими. Другой недостаток заключается в том, что дифференциал позволяет гусеницам поворачиваться с разной скоростью независимо от причины. Это может быть применение торможения, но также происходит при движении танка по местности; если одна сторона танка выходит на более мягкую местность и замедляется, танк естественным образом поворачивается в эту сторону. Движение вперед имеет тенденцию компенсировать этот эффект, поэтому в основном это проблема на низких скоростях.

Управляемый дифференциал

Двойной дифференциал

Обычно рулевой вал подсоединяется к двигателю напрямую, а не к выходу трансмиссии. Это означает, что он вращается с относительно узким диапазоном оборотов по сравнению с главным приводным валом. Рулевой вал разделен на два выходных вала с помощью системы сцепления, которая позволяет выходным валам вращаться вперед, назад или вообще не вращаться. Холостой ход меняет направление с одной стороны, поэтому они всегда вращаются в противоположных направлениях.

При выключенном сцеплении, чтобы вал не вращался, направляющие ролики в двух дифференциалах зафиксированы на месте. Это похоже на управляемый дифференциал с включенным тормозом. Когда рулевое сцепление включено, вал вращает одну из направляющих роликов вперед, а другую назад, в результате чего одна гусеница ускоряется, а другая замедляется.

Поскольку разница скоростей двух гусениц не зависит от выбора коробки передач, это делает эффект рулевого управления менее выраженным на более высоких скоростях; это означает, что танк имеет больший радиус поворота на более высоких скоростях, что обычно и нужно. Однако система производит только один радиус для любого заданного выбора коробки передач.

Система полностью регенеративная: вся мощность двигателя поступает на гусеницу либо через главный карданный вал, либо через систему рулевого управления; никакая энергия не теряется на тормоза или сцепления. Кроме того, поскольку мощность передается от трансмиссии к системе рулевого управления, в некоторых конструкциях бак может поворачиваться, даже когда главный редуктор не включен. Ограничением этой функции является прочность рулевого вала, который должен быть достаточно прочным, чтобы перемещать бак, если эта функция требуется, но в противном случае его можно сделать легче, если в этом нет необходимости.

Тройной дифференциал Мерритта – Брауна

Тройной дифференциал представляет собой модификацию двойного дифференциала, заменяющую рулевые муфты одинарным тормозным дифференциалом, аналогичным управляемому дифференциалу. Этот третий дифференциал обеспечивает любую желаемую выходную скорость на рулевом валу по сравнению с двойным дифференциалом, в котором скорость вала фиксирована. Этот выходной сигнал приводит в движение направляющие ролики двойного дифференциала, который в остальном не изменился, создавая бесступенчатое рулевое управление. У него есть все преимущества двойного дифференциала, а единственным недостатком является то, что тормоз на третьем дифференциале рассеивает некоторую энергию при пробуксовке, но это зависит только от количества энергии, используемой для управления транспортным средством, а не от общей энергии. доставлен на рельсы.

Двойной дифференциал Maybach

Деформация трека

Хотя гусеницы нельзя было повернуть под углом полностью, можно было исказить гусеницу так, чтобы гусеничный автомобиль двигался по кривой траектории. Передние тележки на British Universal Carrier были установлены на поперечной балке, проходящей через корпус. При повороте рулевого колеса тележки смещались влево или вправо, вызывая небольшой поворот. Дальнейший поворот колеса включал торможение в ту или иную сторону. В Light Tank Mk VII Tetrarch использовалась аналогичная система, но передние колеса и два средних колеса по бокам поворачивались, чтобы вызвать перекос.

Электрические трансмиссии

Несмотря на умеренный успех, эти ранние системы были большими и чрезвычайно тяжелыми; тот, что в Сен-Шамоне, прибавил пять тонн. Другие конструкции и последующие модели, использующие аналогичную систему, обычно отклонялись как непрактичные.

Источник

kedoki

Гибридная феноменология бронетехники

Трансмиссия танка. Часть шестая: механизм поворота и задний ход

В пятой части мы добавили в конструкцию главный фрикцион. Теперь можно соединить двигатель с КПП посредством оного фрикциона, а КПП с ведущими колёсами. Ура, можно ехать! Вот только путешествие наше будет весьма недолгим, поскольку мы способны двигаться только вперёд, пусть и с разными скоростями. Поворачивать мы ещё не умеем, но это поправимо.

Ленточные тормоза.
Для того, чтобы осуществить поворот танка, нам нужно притормозить одну гусеницу. Кроме того, необходимы тормоза, удерживающие танк при остановке на склоне.

Ленточный тормоз устроен следующим образом:

На валу закреплен барабан, вокруг которого находится металлическая лента с приклёпанными накладками. Когда тормоз выключен, лента оттягивается пружинами и не касается барабана. Если мехвод тянет за рычаг тормоза, то лента прижимает накладки к барабану и происходит торможение.

Бортовые фрикционы.
В простейшем случае поворот осуществляется следующим образом. Сперва одна из гусениц отключается от коробки передач, затем её тормоз затягивается. В результате одна гусеница вращается как и прежде, а вторая заблокирована, танк осуществляет крутой поворот. Для того, чтобы поворачивать с большим радиусом, нужно не до конца затягивать тормоз или вовсе его не затягивать. Отключать ведущее колесо от КПП вполне можно при помощи фрикциона, называемого бортовым. Принципиально бортовой фрикцион ничем не отличается от главного.

Итак, наша трансмиссия приняла следующий вид:

Двигатель вращает ведущий вал КПП через главный фрикцион (ГФ). Ведомый вал соединён при помощи конических шестерён с валом механизма поворота. Этот вал вращает ведущие части бортовых фрикционов. Ведомые части бортовых фрикционов валами связаны с тормозными барабанами и вращают через бортовые редукторы зубчатые колёса, которые перематывают гусеничные ленты. Вот теперь наша трансмиссия действительно готова!

Заведём двигатель, включим главный фрикцион. Валы коробки передач вращаются, но танк находится в покое. Включим бортовые фрикционы. Танк начал прямолинейное движение:

Теперь осуществим поворот. Для этого отключим один бортовой фрикцион и затянем ленточный тормоз:

Хотя этот механизм очень прост, он вполне позволяет управлять настоящим танком на поле боя. Танки серии БТ и Т-34, к примеру, управляются примерно таким образом. Впрочем, это семейство мы ещё успеем подробно рассмотреть.

Бортовая передача из Лего.
Помните, я делал главный фрикцион из Лего? Так вот, его можно без труда превратить в бортовой фрикцион. Для этого нам нужен ленточный тормоз. Мне как раз очень удачно подвернулась под руку резиновая гусеница. Я вывернул её наизнанку, а выступающие площадки послужили тормозными накладками:

Отключаем фрикцион и затягиваем тормоз:

Данная конструкция очень хорошо себя показала. При затянутом до упора тормозе фрикцион полностью пробуксовывает, хотя в штатном режиме фрикцион не пробуксовывал вообще.

Это, к слову, хорошая мысль. Необязательно вводить в конструкцию отдельный тормозной барабан, в роли тормозного барабана вполне может послужить ведомая часть фрикциона.

Задний ход в трёхвальных КПП.
Если взять пару шестерён, то направление вращения ведомого вала будет противоположным относительно ведущего. Если передавать поток мощности через три шестерни, то направление вращения будет тем же. Это ключ к реализации заднего хода: если на передачах переднего хода задействовано чётное число шестерён, но на передаче заднего хода оно должно быть нечётным и наоборот.

Возьмём нашу трёхвальную КПП компактной структуры.

На первой передаче нагружены 6 шестерней. На передачах 2-5 нагружены по две шестерни. Вывод: для передачи заднего хода нам нужно нечётное число шестерён. Для этого нам нужна шестерня, меняющая направление вращения. Называется она паразитной (выделена красным):

Если мы сдвинем муфту m3, то включится первая передача, на которой задействованы 6 шестерён. Если мы сдвинем муфту m4, то включится передача заднего хода, на которой задействованы 7 шестерён, что даёт обратное направление вращения ведомого вала. Как видите, ничего сложного.

Задний ход и двухвальные КПП.
Вообще, задний ход можно реализовывать разными способами. Можно аналогично предыдущему примеру ввести ещё один ряд шестерён с паразитной шестернёй:

Недостаток заключается в том, что КПП стала длиннее.

Вместо введения дополнительного ряда с паразитной шестернёй можно добавить вал заднего хода без увеличения длинны КПП:

На передачах переднего хода нагружены две шестерни, а ведомый вал вращается в противоположную сторону относительно ведущего. На передаче заднего хода задействованы ещё и две шестерни вала заднего хода, поэтому получается следующее. Вал заднего хода вращается в противоположном направлении относительно ведущего. Ведомый вал относительно вала заднего хода вращается также в противоположном направлении, но в том же направлении относительно ведущего вала. Так что хотя задний ход реализуется четырьмя шестернями (чётное число, как и передний ход), шестерни z9 и z10 вращаются на одной оси и направление вращения меняется.

Уфф. мы на финишной прямой. Передачи переключаются, тормоза тормозят, бортовые фрикционы расцепляются. Следующий пост НАКОНЕЦ-ТО будет посвящён реальной конструкции. Троекратное ура!

Источник

Торможение танка

Торможение танка осуществляется в целях уменьшения скорости ее движения или полной остановки. Величина пути, который проходит танк за время торможения, зависит от способа торможения, от сил сопротивления движению танка со стороны грунта, от сцепления гусениц с грунтом, сопротивлений в ходовой части и трансмиссии, силы торможения, развиваемой на силовой турбине регулируемым сопловым аппаратом, и скорости движения танка. Чем больше скорость и меньше силы сопротивления, торможения и сцепления, тем больше путь торможения. На мокрых к скользких участках дороги он может быть в 8- 10 раз больше, чем на сухих твердых участках. Путь торможения увеличивается на спусках и уменьшается на подъемах.

Тормозить машину можно двигателем и комбинированно, т. е. двигателем и остановочными тормозами одновременно. Торможение двигателем применяется для уменьшения скорости движения в колонне, при обнаружении препятствий на пути движения, при движении по скользкому грунту, для снижения скорости движения перед остановкой танка, перед переходом на низшую передачу и на спусках. В необходимых случаях торможение двигателем можно осуществить с места командира нажатием на кнопку РСА на щитке, установленном перед командиром. Способ торможения двигателем обеспечивает плавное торможение танка.

Для торможения двигателем необходимо:
— отпустить педаль подачи топлива;
— выжать педаль тормоза до ощущения возросшего усилия (упор в разделитель) и удерживать в таком положении до окончания требуемого процесса торможения;
— отпустить педаль тормоза после окончания торможения.

Наибольший эффект торможения танка двигателем достигается при оборотах силовой турбины не менее 80% (иТс = 80. 90%). Такие обороты следует устанавливать при движении танка на пересеченной местности рычагом ручной подачи топлива, когда требуется тормозить машину на спусках. На спусках крутизной до 10° тормозить двигателем на второй передаче, а крутизной от 10 до 15°- на первой передаче. Более пологие спуски можно преодолевать на третьей передаче.
Комбинированное торможение следует применять для внезапной или преднамеренной остановки танка или для снижения скорости движения танка в необходимых случаях. Это самый эффективный способ торможения танка, поскольку он осуществляется одновременно двигателем и остановочными тормозами. Данный способ опасно применять для резкого торможения танка при ее движении на большой скорости, так как возможны заносы, особенно на скользких участках пути.

Для торможения комбинированным способом необходимо:
— отпустить педаль подачи топлива;
— выжать педаль тормоза на полный ход до упора;
— отпустить педаль тормоза после окончания торможения.
Частые торможения комбинированным способом вызывают повышенный нагрев и износ дисков трения остановочных тормозов.

Кто еще не смотрел фильм делай ноги 2 смотреть онлайн можно на этом сайте совершенно бесплатно. Также вы там найдете много других интересных сайтов, одним словом советую!

Источник