какие требования предъявляются к сцеплению автомобиля
ЧТО СОБОЙ ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЦЕПЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ?
Сцепление автомобиля – это силовая муфта (механизм передачи вращения). Передача вращения в сцеплении происходит благодаря силам трения, электромагнитным полем либо гидродинамическими силами. Соответственно, муфты сцепления, в зависимости от типа передачи вращения, называются: фрикционные, электромагнитные, гидравлические.
Главная задача сцепления – временное разъединение (разобщение) двигателя и трансмиссии, и плавного их соединения. Эти операции необходимы во время движения для управления механической коробкой передач: переключение передач, остановка, торможение, трогание авто с места.
Во время движения сцепление автомобиля передает крутящий момент от двигателя к коробке переключения передач, тем самым, предохраняя трансмиссию от динамических нагрузок. Нагрузки в трансмиссии возникают постоянно: при торможении двигателем, на неровностях дорожного покрытия, при снижении частоты вращения коленвала и т.д.
— по связи частей: фрикционные, гидравлические, электромагнитные;
— по созданию нажимного усилия: с перифирийными пружинами, с центральной пружиной, центробежное и полуцентробежное;
— по количеству дисков: одно, — двух, — многодисковые;
— по приводу: механический и гидравлический привод.
Традиционными сцеплениями на легковых автомобилях являются однодисковые фрикционные сцепления. Существуют специальные (керамические) сцепления, которые имеют высокий коэффициент трения. Но, в связи с тем, что этот тип сцепления слишком резко «схватывает», он не применяется в конвейерных (стандартных) автомобилях. Только на спортивных и грузовых авто.
В классических автоматических коробках передач сцепление отсутствует. А вот в роботизированных и кулачковых АКПП сцепление предусмотрено. При этом сцепление в кулачковых АКПП, работает лишь при старте (кулачковые АКПП используются на спортивных моделях), а далее, в процессе движения, сцепление не работает.
Требования, предъявляемые к сцеплению ↑
Как и каждый узел вашего автомобиля, сцепление, в соответствии с выполняемой задачей, должно отвечать определенным требованиям.
Наиболее характерные требования к сцеплению:
— должно обеспечивать плавность включения передач. Во многом это требование обеспечивается квалифицированным управлением при включении (выключении) передачи.
— чистота включения сцепления (т.е. коэффициент сцепления приближен к «0»), должна обеспечивать плавное переключение передач.
— при любых условиях эксплуатации должно обеспечить надёжную передачу крутящего момента. Низкий коэффициент сцепления приводит к пробуксовке, слишком высокий – увеличивает перегрузки на двигатель и трансмиссию.
— должно обеспечивать удобство и относительную простоту управления моментом соединения (рассоединения). При этом определен допустимый ход педали не больше 160 мм.
Как устроено сцепление автомобиля? ↑
И вновь мы приведем классическое устройство однодискового сухого сцепления автомобиля. В зависимости от типов по связи, устройство сцепления отличается в некоторых нюансах.
Однодисковое сцепление состоит из:
1 – маховик;
2 – ведомый диск;
3 – кожух сцепления с нажимным диском;
4 – диафрагменная пружина
Схема работы сцепления автомобиля, в принципе, проста. Отпущенная педаль сцепления означает, что сцепление включено: ведомый диск в это время прижат к маховику нажимным диском, благодаря усилиям пружин. Т.о. сцепление передаёт крутящий момент от ведущих деталей к ведомым.
Нажатие на педаль выключает (рассоединяет) сцепление. Муфта, переместившись к маховику, поворачивает рычаги, которые, в свою очередь, отодвигают нажимной от ведомого диска. Детали сцепления разъединены и крутящий момент не передаётся.
Всем спасибо что со мной)
Ну и не забываем про лайки. Вам не долго, а мне приятно))
Удачи всем!
Подписывайтесь и увидите еще много интересного!))
Какие требования предъявляются к сцеплению автомобиля
Основная функция сцепления состоит в том, чтобы дать возможность двигателю постепенно принимать нагрузку; однако существуют и другие требования, предъявляемые к современным сцеплениям, в частности к сцеплениям, специально сконструированным Для легковых автомобилей.
Сцепление должно:
1) обеспечивать плавное включение без захватывания и «дергания»;
2) иметь ведомый диск с минимальным моментом инерции, что необходимо для облегчения переключения передач;
3) гасить крутильные колебания коленчатого вала для предотвращения стука шестерен;
4) выключаться при небольшой силе нажатия на педаль;
5) легко поддаваться регулировке и обслуживанию;
6) быть дешевым в производстве.
Конечно, желательно, чтобы этими свойствами обладали также и сцепления для автобусов и грузовых автомобилей; правда те требования, которые связаны с обеспечением комфорта для водителя, в грузовых автомобилях не так существенны, как в легковых. Ниже рассмотрена конструкция отдельных узлов, применяемых в сцеплениях для того, чтобы удовлетворить вышеупомянутым требованиям.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Для исключения такого рода явления необходимо, чтобы между моментом первоначального соприкосновения поверхностей дисков и моментом, когда усилие сжатия между ними достигнет своего полного значения происходил некоторый ход нажимного диска или, по крайней мере, педали сцепления. Водитель, управляя педалью на этой части ее хода, может обеспечивать плавное включение сцепления. То обстоятельство, что элементы сцепления должны пройти некоторый путь от момента первоначального соприкосновения до момента достижения полной силы сжатия дисков, обеспечивает постепенное включение даже без особого умения со стороны водителя. В большинстве конструкций необходимый пружинящий эффект наиболее удобно осуществляется путем применения эластичных элементов внутри ведомых дисков.
Пружинящие ведомые диски. Было сконструировано много различных пружинящих ведомых дисков сцепления. Одна из первых конструкций дисков такого типа характеризовалась радиальной волнистостью наружной его части. Секторы из фрикционного материала покрывали немного больше половины окружности диска. Они были приклепаны к вершинам выступов по обеим сторонам диска в шахматном порядке.
Фирма Лонг разработала диск «Торбенд», у которого узкие части спиц закручены в радиальном направлении, а наружная часть диска, имеющая волнистость, подвергается изгибу. Кривая зависимости между нагрузкой и деформацией показывает, что сжатие диска точно следует параболическому закону. Диск сжимается на 0,5 мм при 45 кг, на 1 мм при 204 кг, на 1,5 мм при 545 кг и на 1,65 мм при 730 кг. При полной силе сжатия обод диска по существу становится плоским. Эти диски изготовляются из горячекатаной пружинной стали, содержащей 0,7% углерода, толщиной 1,3—1,6 мм. Чтобы получить желательную гибкость, обод сошлифовывают до толщины 0,65—1 мм. После шлифования диски подвергают закалке в масле, а затем предварительному отпуску примерно при 260 °С и окончательному отпуску между пластинами, нагреваемыми приблизительно до 360°С электрическим током.
Ряд конструкций пружинящих дисков был создан фирмой Борг энд Бек. Вначале эта фирма применяла плоские диски, обод или наружная часть которых была разделена на сегменты радиальными прорезями. Каждая обшивка приклепывалась через один сегмент. Затем прорезям была придана Т-образная форма, чтобы уменьшить примерно наполовину ширину перемычек между сегментами и центральной частью, а сегменты были изогнуты через один в противоположных направлениях. Эта конструкция увеличила «чувствительность» сцепления (для сжатия диска требовался больший ход педали) и, кроме того, способствовала предотвращению «дергания».
Рис. 1. Ведомый диск «Торбенд» фирмы Лонг.
Один из типов пружинящего диска фирмы Борг энд Бек имел в сегментах пробитые отверстия подковообразной формы. Эти отверстия образовывали язычки, которые, чередуясь, выступали над поверхностью диска в противоположных направлениях. Обшивки были приклепаны к этим язычкам. Цель введения подковообразных отверстий заключалась в получении приблизительно равномерной гибкости по всей ширине обода.
Составной пружинящий ведомый диск. В составном пружинящем диске, также введенном фирмой Бо.рг энд Бек, плоские пружины изготовлены из листового материала толщиной всего 0,65 мм и приклепаны к сплошному диску с одной стороны; как “Ружины, так и обшивка со стороны маховика приклепаны одними и теми же заклепками. Со стороны нажимного диска обшивка приклепана к плоским пружинам. Заклепки расположены так, чтооы в них при сжатии пружин не вызывалось напряжение на срез, а происходило перемещение обшивки на стороне нажимного диска по окружности как относительно самого ведомого диска, так и относительно приклепанной к нему обшивки. Преимущество пружинящего диска этого типа в отношении изготовления заключалось в том, что пружинящие свойства могли легко регулироваться путем изменения формы и толщины плоской пружины, требовавшего сравнительно невысоких затрат на новый инструмент. Кроме того, поскольку все пружины выходят из-под одного и того же штампа, они подобны друг другу, и упругость диска с такими пружинами оказывается более равномерной по окружности, чём у диска, разделенного прорезями на 10 или 12 сегментов, которые при производстве диска отгибаются одновременно.
Рис. 2. Составной пружинящий ведомый диск фирмы Борг энд Бек.
Сцепления с пробковыми вставками. Пробковые вставки долгое время применялись на ведомых дисках однодисковых сцеплений. Пробка, эластично сжимаясь, сообщает диску пружинящие свойства; кроме того, она имеет относительно высокий коэффициент трения по стали (0,34).
Пружинящий эффект рычагов сцепления. В сцеплении, в котором сила пружин передается на нажимной диск посредством рычагов, пружинящий эффект может быть получен с помощью этих рычагов. На рис. 9 приведен поперечный разрез сцепления «Лайп», в котором использован этот принцип. Здесь применяется центральная коническая пружина, находящаяся между регулировочным диском и фланцем скользящей муфты, проходящей через ступицу регулировочного диска. От скользящей муфты сила пружины передается через 20 рычагов, упирающихся в кольцевые выступы регулировочного и нажимного дисков. Рычаги удерживаются от смещения под действием центробежной силы посредством стальных шариков, зажатых между двумя стальными штампованными кольцами, установленными в канавке скользящей муфты. Средние части рычагов, изогнутые в форме лопастей, способствуют вентиляции. Для регулировки сцепления с целью компенсации износа дисков удаляют регулировочные прокладки из-под регулировочных винтов на кожухе сцепления. Когда сцепление выключается, нажимной диск оттягивается назад пружинами, прикрепленными к кожуху сцепления. Гибкие отжимные рычаги сцепления, естественно, дают пружинящийх эффект.
Преимущество применения центральной пружины заключается в том, что она не соприкасается с сильно нагревающимся нажимным диском и поэтому не может потерять упругие свойства. Подшипник муфты выключения в этом сцеплении шариковый, снабженный фитильной смазкой.
Рис. 3. Сцепление «Лайп» с пружинящими отжимными рычагами.
Рис. 4. Ведомый диск «Борглайт», обладающий низким моментом инерции (каждый пружинящий элемент имеет два радиальных выгиба).
Первый демпфер ведомого диска сцепления представлял собой кольцо из прорезиненной ткани, помещенное между ступицей и металлическим диском и приклепанное к ним. Прорезиненная ткань имеет значительный (Гистерезис, т. е. будучи эластично деформированной и затем освобожденной, она поглощает некоторое количество энергии крутильных колебаний, превращая ее в тепло. Резина также иногда применялась в сцеплениях для поглощения энергии крутильных колебаний; однако наибольшее распространение в настоящее время получили витые пружины и фрикционные шайбы.
Типичный ведомый диск с демпфером крутильных колебаний показан на рис. 8. Во фланце ступицы диска и в расположенных по обе стороны от фланца двух стальных дисках, один из которых является собственно ведомым диском, сделано по окружности несколько отверстий для установки пружин. Между фланцем ступицы и дисками помещены фрикционные шайбы; диски соединены вместе посредством заклепок с утолщенной средней частью, служащей в качестве распорки. Крутящий момент передается от дисков через пружины на фланец ступицы, и колебания крутящего момента заставляют пружины попеременно сжиматься и разжиматься. Это сопровождается относительным угловым перемещением дисков и фланца ступицы, и трение между этими элементами и фрикционными шайбами поглощает энергию колебаний. Демпфер не может полностью гасить крутильные колебания, потому что он начинает работать только тогда, когда эти колебания появляются; однако, если его размеры выбраны надлежащим образом, он может удержать амплитуду колебаний на низком уровне.
В настоящее время принято проверять гистерезис или характеристику демпферов сцеплений при изготовлении. Для этого диску сообщают угловое перемещение относительно ступицы, сжимая пружины демпфера, а затем его освобождают. Под действием пружин диск поворачивается в обратную сторону, но вследствие трения в исходное положение он не возвращается. Для величины угла между нейтральным положением диска и тем положением, в котором он задерживается после отклонения, устанавливаются пределы
Демпферы крутильных колебаний, поддающиеся регулировке.
В демпфере, приведенном на рис. 8, сжатие поверхностей трения достигается силой упругости относительно жестких боковых дисков. Давление сжатия и способность гасить крутильные колебания в таком-демпфере резко падают при износе фрикционных элементов. Фирма Борг энд Бек разработала демпфер крутильных колебаний, в котором неметаллические фрикционные шайбы, установленные по обеим сторонам фланца ступицы, заменены стальными шайбами, а сила сжатия в нем создается конической пружиной Бельвилля. С каждой стороны фланца ступицы установлено по три тонких атальных шайбы. С одной стороны фланца к шайбам прижимается диск, с другой — нажимное кольцо с четырьмя зубцами, на которое давит своей внутренней кромкой пружина Бельвилля. Наружная кромка пружины Бельвилля упирается в диск. В свободном состоянии пружина Бельвилля имеет коническую форму, а в собранном ведомом диске она становится плоской. Преимущество этой конструкции состоит в том, что пружина Бельвилля создает почта постоянную силу в пределах значительного диапазона ее деформаций, и поэтому износ фрикционных элементов мало сказывается на способности демпфера гасить крутильные колебания. Кроме того, при наличии с каждой стороны фланца по три шайбы площадь трения относительно больше, чем в демпфере, показанном на рис. 8, а износ, наоборот, меньше.
Рис. 5. Усовершенствованный демпфер ведомого диска «Борг энд Бэк».
Рис. 6. Гидравлический демпфер ведомого диска «Атвуд-Телендер».
В ведомом диске сцепления «Атвуд-Телендер» применен гидравлический демпфер, представляющий собой герметическую камеру, в которой расположено несколько пружин, окружающих гидравлические цилиндры с плунжерами. В каждом цилиндре вблизи дна имеется небольшое отверстие. Камера и цилиндры демпфера заполнены консистентной смазкой.
Перетекание смазки из цилиндра и в цилиндр во время работы демпфера сопровождается поглощением энергии крутильных колебаний.
Соединение нажимного диска с маховиком посредством пружинных полосок. Чтобы нижимной диск вращался вместе с маховиком, в одной из конструкций сцепления диск соединен с маховиком посредством выступов, проходящих через прорези в кожухе сцеплении. В этом случае при включении или выключении сцепления пружины сцепления должны преодолевать некоторую силу трения между поверхностями выступов ‘И прорезей, что приводит к износу и может стать причиной появления скрипов и дребезжания. Эта неприятная особенность устраняется при соединении нажимного диска с маховиком посредством стальных полосок, примененном фирмой Борг энд Бек. Соединений осуществляется с помощью четырех полосок из закаленной пружинной стали; каждая полоска одним концом приклепана к кожуху сцепления, а другим привернута болтом к нажимному диску. Поскольку полоски отстоят друг от друга на равных расстояниях по окружности и располагаются по касательной, то их деформация при выключении сцепления не нарушает ни концентричности нажимного диска, ни балансировки сцепления. Кроме того, при таком соединении нет скольжения,, а поэтому и нет потерь на трение между его частями.
Рис. 7. Соединение иажимного диска с маховиком посредством стальных полосок в сцеплении «Борг энд Бек»:
1 — отжчмные рычаги: 2 — кожух сцепления; 3 — стальная полоска; 4 — нажимной диск.
Уменьшение трения внутри сцепления. Первым шагом, направленным на уменьшение силы, необходимой для выключения сцепления, должно быть снижение до минимума трения, возникающего между деталями, перемещающимися друг относительно друга при нажатии на педаль сцепления. Если в отжимных рычагах сцепления применены подшипники скольжения, то нанесенная на рабочие поверхности смазка будет выброшена центробежной силой или вытечет при повышении температуры, в результате чего трение в опорах рычагов возрастет. По этой причине в некоторых случаях подшипники скольжения заменяют подшипниками качения или применяют ножевые опоры из закаленной стали.
Рис. 8. Механизм отжимных рычагов сцепления «Борг энд Бек»:
а — включено; б — выключено; в — ножевая опора.
Средней опорой рычага выключения служит перекатывающийся цилиндрический палец. На конце рычага применена ножевая опора.
Из рис. 8, а, на которой приведено включенное сцепление, видно, что в этом положении рычаг сцепления вместе с пальцем под действием центробежной силы перемещается к периферии настолько, насколько позволяет отверстие в опорном болте. Когда сцепление выключается и внутренний конец рычага перемещается влево (к маховику), палец рычага перекатывается по плоскому участку отверстия в болте. В это время ножевая опора поворачивается на опорной поверхности крюкообразного прилива нажимного диска. В точке касания ножевой опоры с рычагом при повороте рычага происходит скольжение и качение. Однако работа трения скольжения на ножевой опоре рычага очень мала, так как перемещение рычага по направлению к центру сцепления при полном ходе нажимного диска составляет лишь около 1 мм.
Рычаг может быть перемещен дальше, чем это необходимо для полного выключения сцепления, без вредных последствий. Бели бы это произошло, палец рычага только слегка провернулся бы в отверстии болта. Поэтому, когда обшивки несколько износятся, рычаг за счет проскальзывания пальца автоматически изменит свое положение так, что при выключении сцепления всегда будет происходить чистое качение пальца в отверстии опорного болта.
Вопрос 1 Требования предъявляемые к сцеплению
Требования к сцеплению
Для надежной работы автомобиля к сцеплению, кроме общих требований к конструкции автомобиля (см. подразд. 1.2), предъявляются специальные требования, в соответствии с которыми оно должно обеспечивать:
• надежную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии;
• плавность и полноту включения;
• минимальный момент инерции ведомых частей;
• хороший отвод теплоты от поверхностей трения ведущих и ведомых частей;
• предохранение механизмов трансмиссии от динамических нагрузок;
• поддержание нажимного усилия в заданных пределах в процессе эксплуатации;
• легкость управления и минимальные затраты физических усилий на управление;
Выполнение всех указанных требований обеспечить в одном сцеплении невозможно. Поэтому в разных сцеплениях в соответствии с конструкцией выполняются в первую очередь главные для них требования.
Рассмотрим требования, предъявляемые к конструкции сцепления.
Надежная передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Надежная работа сцепления без перегрева и значительных износов особенно важна в тяжелых дорожных условиях
Вопрос 2 Назначение, устройство и механизма сцепления
Сам механизм сцепления состоит из таких элементов:
Вопрос 3 Назначения, устройства и принцип действия гидравлического привода выключения сцепления.
Гидравлический привод выключения сцепления состоит из главного цилиндра выключения сцепления, «рабочего» цилиндра, вилки, муфты, подшипника, бачка и педали выключения сцепления. Бачок и гидроцилиндры привода соединены между собой трубопроводами. В гидроприводе сцепления используется тормозная жидкость. 1 – регулировочная гайка;2 – контргайка;3 – оттяжная пружина;4 – поршень рабочего цилиндра сцепления;5 – рабочий цилиндр;6 – прокачной штуцер;7 – маховик;8 – трубопровод гидропривода сцепления;9 – коленчатый вал;10 – бачок главного цилиндра;11 – поршень главного цилиндра;12 – поршень толкателя;13 – главный цилиндр;14 – толкатель;15 – сервопружина педали сцепления;16 – оттяжная пружина педали сцепления;17 – ограничительный винт хода педали сцепления;18 – педаль сцепления;19 – нажимной диск;20 – ведомый диск;21 – кожух сцепления;22 – нажимная пружина;23 – подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник);24 – первичный вал коробки передач;25 – шаровая опора вилки выключения сцепления;26 – вилка выключения сцепления;27 – толкатель вилки выключения сцепления.
Вопрос 1Устройство сцепления с механическим приводом.
Механический привод используется в качестве привода сцепления небольших легковых автомобилей. Данный вид привода отличает простота конструкции и невысокая стоимость.
Механический привод сцепления имеет следующее устройство:
трос привода сцепления;
механизм регулирования свободного хода педали сцепления;
Вопрос 2 Назначение, устройства и работа двухдискового сцепления
§ Промежуточный ведущий диск.
§ Нажимной ведущий диск.
§ Рычаги выключения сцепления.
§ Вилка выключения сцепления.
§ Привод сцепления с пневматическим усилителем.
При нажатии нажимным подшипником на рычаги они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. При обратном движении отжимные пружины способствуют равномерному прижатию промежуточного диска ко второму ведомому и нажимного – к первому ведомому.
Вопрос 3 Основные неисправности сцепления, их причины и способы устранения.
1)Сцепление «ведет» (выключается не полностью, передачи переднего хода включаются с трудом, передача заднего хода включается с характерным треском)
2)Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью, ощущается запах от горения фрикционных прокладок, машина медленно разгоняется, скорость движения постепенно падает, наблюдается снижение скорости на подъемах)
Какие требования предъявляются к сцеплению автомобиля
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Автомобильные транспортные средства
СЦЕПЛЕНИЯ СУХИЕ ФРИКЦИОННЫЕ
Общие технические требования и методы испытаний
Vehicles. Friction dry clutches. General technical requirements and test methods
Дата введения 2010-07-01
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт» (ФГУП «НАМИ»)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 56 «Дорожный транспорт»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 14 октября 2009 г. N 451-ст
Изменение N 1 внесено изготовителем базы данных по тексту ИУС N 12, 2020
1 Область применения
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения
ГОСТ Р 52431-2005 Автомобильные транспортные средства. Аппараты тормозных систем с гидравлическим приводом тормозов. Технические требования и методы испытаний
ГОСТ Р 52452-2005 Автомобильные транспортные средства. Трубки и шланги гидравлического и пневматического приводов тормозов. Технические требования и методы испытаний
ГОСТ 2.314-68 Единая система конструкторской документации. Указания на чертежах о маркировании и клеймении изделий
ГОСТ 8.051-81 Государственная система обеспечения единства измерений. Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм
ГОСТ 9.014-78 Единая система защиты от коррозии и старения. Временная противокоррозионная защита изделий. Общие требования
ГОСТ 1786-95 Накладки фрикционные. Общие технические требования
ГОСТ 2991-85 Ящики дощатые неразборные для грузов массой до 500 кг. Общие технические условия
ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды
ГОСТ 16536-90 Ящики деревянные для продукции автомобильной промышленности. Технические условия
ГОСТ 24634-81Э Ящики деревянные для продукции, поставляемой для экспорта. Общие технические условия
ГОСТ ИСО 1940-1-2007 Вибрация. Требования к качеству балансировки жестких роторов. Часть 1. Определение допустимого дисбаланса
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены термины по [1].
4 Основные параметры и/или размеры
4.1 К основным параметрам и размерам сцепления относят:
— максимальный крутящий момент, передаваемый сцеплением;
— ход выключения сцепления;
— усилие выжима сцепления при указанном в конструкторских документах (КД) ходе концов рычагов (упорного кольца, пяты, концов лепестков);
— монтажный размер (расстояние от поверхности трения маховика до опорной поверхности муфты выключения сцепления, с которой контактирует вилка выключения сцепления).
4.2 К основным параметрам и размерам отдельных составляющих (ведущие диски, ведомые диски, муфты выключения, тросы приводов, гидроцилиндры приводов), входящих в комплекты сцеплений, относят:
для ведущего (нажимного) диска с кожухом в сборе:
— усилие выжима сцепления при указанном в КД ходе концов рычагов (упорного кольца, пяты, концов лепестков),
— торцовое биение концов рычагов (упорного кольца, пяты, концов лепестков),
— расстояние от концов рычагов (упорного кольца, пяты, концов лепестков) до поверхности трения маховика,
— перемещение нажимного диска при выключении сцепления;
для среднего ведущего диска двухдискового сцепления:
— погрешность величины перемещения диска к положению равновесия после прижатия диска к опорной поверхности;
для ведомого диска сцепления:
— торцовое биение диска,
— расстояние от головок заклепок до поверхностей трения накладок,
— момент трения демпфера сцепления,
— максимальное относительное угловое перемещение ведущего и ведомого звеньев демпфера сцепления,
— момент замыкания демпфера сцепления,
— толщина ведомого диска по накладкам при включенном сцеплении,
— наружный диаметр накладки,
— внутренний диаметр накладки;
для муфты выключения сцепления см. таблицу 1;
Наименование параметра и размера
с подшипником в сборе
с самоустанав-
ливающимся подшипником в сборе
Плавность относительного углового перемещения элементов подшипника муфты выключения сцепления
Торцовое биение поверхности контакта муфты с элементами ведущего диска сцепления (рычагами, упорным кольцом, пятой, лепестками)
Параметры поверхности скольжения муфты по направляющей втулке коробки передач (диаметр центрального отверстия, шероховатость)
Радиальное перемещение подшипника относительно муфты
Усилие радиального перемещения подшипника
Плавность перемещения муфты выключения сцепления относительно направляющей втулки
5 Общие технические требования
5.1 Сцепления должны соответствовать требованиям настоящего стандарта и КД, утвержденной в установленном порядке.
5.2 Сцепление должно обеспечивать плавное, без рывков и вибраций, трогание транспортного средства с места.
5.3 Максимальный крутящий момент, передаваемый сцеплением, должен быть в пределах:
5.4 Ход выключения сцепления должен обеспечивать отсоединение двигателя от трансмиссии без явлений «ведения».