лучшие смазка для шприцевания
Сказ про шприцевание карданов — сделай сам
Очень хочется поведать ( в очередной раз поплакаться, какие в сервисе товарищи работают ) про то, как я сам прошел путь шприцевания карданов )))))
В кратце, история такова:
за все прошедшее время, пока я владелец, среди всех прочих работ, которые делали на сервисе, я 4 раза просил сделать шприцевание карданов
сделали, как выяснилось, ни разу…
как это выяснилось — читаю форум, драйв и в нескольких местах натыкаюсь на схожие мнения, что шприцевание лучше проводить с заменой масла ДВС (7-9тыс в зависимости от нагрузки), а я как раз поменял масло.
тут я дальше не буду снова гнать на рукожопство ( видать, некоторым читающим это как серп по пальцам )
просто текст:
итак, для проведения качественного ( на мой взгляд ) шприцевания потребуется:
1. купить смазку для крестовин:
LIQUI MOLY — Mehrzweckfett
2. купить смазку для шлицов: ДА — ДА! (снова по Галыгину) — оказывается, при шприцевании используется 2 разных смазки! настолько, БЪ, разные, что они ДАЖЕ РАЗНОГО ЦВЕТА!
LIQUI MOLY — Смазка ШРУС с дисульфидом молибдена LM 47 Langzeitfett + MoS2 400 мл
3. я купил 2 шприца плунжерных, чтоб туда вставить эти тубы, в комплекте были гибкие шланги для удобства влезания в масленки крестовин.
потом по случаю был заезд в сервис, где я попутно, пока машинка висела, за бесплатно попросил по великой дружбе показать как тубу вставить в шприц и как шприцевать. тут просьба не ржать — лучше один раз увидеть…
ну и что я увидел? как вставить и подкачать смазку в гибкий шланг — пол-дела ( за что отдельное спасибо ), потом происходит следующее — тк под машиной темновато, мастер на ощупь отыскал масленку в задней крестовинке заднего кардана, легко подоткнул головку шланга на масленку, качнул пару раз, наружу (со стороны масленки) сразу же вышла свежая смазка. Все, говорит — вишь пошла смазка?
про себя думаю, чот не так — свежая смазка должна выдавить через колечки предыдущую смазку, которая должна даже другого быть вида — изношенного.
тк за это денег не взяли, поехал я от них домой, а на сл утро — ранний старт в беларусь. взял шприцы с собой — думаю, на досуге разберусь.
там залез под машину, начал смотреть.
во-первых, на масленках оказались резиновые колпачки! и судя по разлетевшейся веером смазке, оная внутрь крестовины и не пошла, а вылезла под давлением из штуцера шприца перед колпачком:
такие колпачки оказались на всех крестовинках.
однако, на масленке, которая шлицевая — колпачка не было — видать, утерян:
итак, сначала подсовываем штуцер шприца на масленки без колпачков ))))), качаем, видим, что черная жижа выдавливается из под колечек ( правда не из под всех ) между крестовиной и карданом (точнее — п-образная часть кардана — не знаю как она называется), так же много чистой смазки падает на землю, тк давится она лихо мимо масленки — видать, некачественный шприц (300р) или несовместимость штуцера и масленки ((((
с задним карданом проблем не возникло — жаль что много смазки давится мимо ((, все лишнее, не попавшее в крестовину, но густо заполонившее вокруг нее пространство между сочленениями — вытираем тряпкой или как я — туалетной бумагой, оказавшейся под рукой ))
далее скидываем защиту, пластиковые пыльники, аналогично проводим шприцевание переднего кардана.
у меня еще стоит белкардовский. в прошлом году его разобрали, почистили, я откатал год без проблем — когда нужно было, подключался ПП и к работе кардана вопросов не было.
однако, не все так просто. штуцер оказался по диаметру толстоват и не хотел подлезать к масленке. случайно я пальцем провернул масленку — она почему-то легко крутилась внутри крестовины и с трудом насадил на нее штуцер.
прокачал, песня повторилась — вышла черная жижа чуток, причем не со всех колечек, килограмм хорошей смазки — мимо.
дальше начались танцы с бубном — штуцер шприца не хотел сниматься с масленки.
я и тянул, и крутил кардан, и масленку со шлангом, и достал отвертку — чтоб как рычагом, подсунув под штуцер, выдавить его с масленки… короче — слово затрахался — самое легкое )))))
вопщем, чуть не оторвав шланг, сдернул. … проклял всё! (мож поэтому никто и не шприцевал кардан?)
тк останавливаться на достигнутом — не моя тема — аналогичная свистопляска была со второй крестовиной. разве что быстрее отверткой поддел штуцер, когда вынимал
так же решил снять резиновую гофру со шлица и посмотреть, что там за год случилось:
печально, но не катастрофа
пометил сочленения, скинул кардан (гайки легко отошли), почистил все, поменял тубы в шприце, прокачал, чтоб вышла предыдущая смазка и от души натолкал в шлицевое
собрал, поставил, проверил, что есть неслабый люфт (пластиковое соединение выбили еще в прошлый раз), прокатился по асфальту с ПП — биение и вибрация появляется после 80км/ч, собрал защиту и напоследок, раз в шприце уже шлицевая смазка — накачал смазки в шлицевое заднего кардана.
фоток немного, сорри, руки в смазке были «по колено»
приобретен очередной опыт
сэкономил на ленивом и некачественном шприцевании в СЦ (согласен, резиновые колпачки можно и не разглядеть, но парадоксально не знать об их существовании)
затраты по бабкам:
Смазка для карданных крестовин Mehrzweckfett LIQUI MOLY 400 мл — 360р
Смазка ШРУС с дисульфидом молибдена LM 47 Langzeitfett + MoS2 LIQUI MOLY 400 мл — 637р
шприц — 300р
рулон туалетной бумаги — 0р, висел в туалете )))))
Всем удачи, буду благодарен за советы, какой использовать инструмент для более качественного присоединения к масленкам крестовин
Смазки для шарниров подвески и рулевого управления.
Всем привет! Так как мое исследование нескольких разных стоек стабилизатора показало, что независимо от крутизны бренда, в шарниры производитель закладывает смазку только для вида, т.е. с гулькин нос. В этом проявляется конфликт интересов производителя и потребителя. Производителю хочется продавать своего товара побольше и почаще, а потребителю хочется поставить запчасть на автомобиль и забыть о ней на несколько лет. Поэтому и у меня, как у потребителя, возник естественный вопрос, чем смазать шарниры по-человечески.
Но продать побольше товара хотят и производители смазок, поэтому на рынке представлены тысячи различных смазок, выбирай на вкус. Это нам только на руку! С этими оптимистичными мыслями я и засел за поисковик, в расчете быстренько подобрать с помощью Интернет хорошую и недорогую смазку. Как я был наивен в тот момент!
Отниму у читателя несколько минут, может, он захочет пройти мой путь самостоятельно. Итак, забив в поисковике незамысловатую комбинацию слов «смазка для шарниров подвески», я получил огромное количество ссылок на всякую херню не совсем то, что мне нужно. Я стойко и внимательно просмотрел большое количество ссылок, побывал на профильных и непрофильных форумах, узнал много нового о смазках, но все это было «не то пальто». Многочисленные и очень продвинутые «гуру» в области смазок и вообще во всех областях науки и техники, долго и очень умными словами обсуждают на этих форумах различные характеристики смазок типа «низкотемпературный момент вращения» и т.п. Но я же простой колхозник, мне бы шарниры в своей телеге смазать, и желательно правильной смазкой.
Как я уже сказал выше, выбор смазок огромен, но почему-то именно для шарниров в свободной продаже не предлагается НИЧЕГО. Рынок наводнен так называемыми «многоцелевыми» или «универсальными» смазками. Прочитав аннотации производителей, узнаешь, что их смазками можно смазывать все, от телеги до космического «шаттла», а в случае сильного голода, и на бутерброд намазывать. Знаем мы эти байки про мир во всем мире…
Но пора уже переходить к конкретным смазкам, которые я в итоге выбрал и даже приобрел для себя.
1. Специализированная смазка для шарниров ШРБ-4.
В СССР, с развитием автопрома вообще и ВАЗа в частности, доблестные советские химики разработали специализированную смазку ШРБ-4 для шарниров подвески и рулевого управления, которой с успехом пользовались поколения отечественных автомобилистов. Выпускало ее единственное в СССР предприятие «Азмол» в украинском г. Бердянске. В начале 2000-х эту смазку еще можно было найти на прилавках, но потом она совсем исчезла, а сейчас, говорят, закрылось и само предприятие. Чем сейчас смазывают шарниры отечественные производители, мне неведомо. Говорят, что упавшее знамя подхватило предприятие «Агринол», тоже украинское, но я их ШРБ-4 также на прилавках не видел (добавлено: иногда все же встречается, в 2017 купил пару банок). Особо запасливые автолюбители бережно хранят в своих гаражах заветные банки с остатками этой смазки. Была такая банка и у меня, но лет пять назад она окончательно засохла и я ее с тяжелым сердцем выбросил.
Мне крупно повезло. Это была удача, сравнимая только со встречей добрых пришельцев на сверкающем огнями НЛО. На местном авторынке я случайно нашел ШРБ-4 у дедка, который поднялся на автозапчастях еще в лихие 90-е. И в 2016 (!) году у него на полке пылились две 400-граммовые банки ШРБ-4, датированные уже таким далеким 2008 годом, по еще доперестроечной цене 80 руб. за банку.) Естественно, «дайте две»! К счастью, благодаря герметичной упаковке, смазка выглядела так, как будто только вчера прибыла с завода. Я думаю, что это были последние нераспечатанные банки ШРБ-4 в России, и одну надо бы приберечь для потомков.) Добавлено: как оказалось, если хорошенько поискать, то свежую ШРБ-4 все-таки можно приобрести и в России, см. [здесь].
Проклятие синей смазки. 10+1 миф о смазках и их разрушение.
На самом деле, тема эта деликатная. Дело в том, что любая мифология базируется на искренней вере наивных, и на циничном использовании этой веры практичными. И при попытке разрушить мифологию или вероисповедание, первые, науськиваемые вторыми, всегда ведут разрушителей на костер, и аплодируют пламени :). Так что, дочитав до конца, вы сами определитесь, будете ли меня сжигать, или посоветуете текст знакомым и друзьям. 10+1 миф ждут своего развенчания!
Трибология (упрощенно говоря, наука о поведении тел при трении), вообще, сама по себе не сахар, и поэтому ее практическое применение сильно осложнено малограмотностью участников процесса. И это не столько их вина, сколько беда, но это не сглаживает конечного эффекта.
Еще печальнее, что всплывает циничность разрушителей мифов, которые под маской разрушения «общепринятых» ценностей тоже занимаются мифологическим творчеством, не разбираясь в основах. Конечно, я не такой (но это не точно :))) ).
МИФ 1. Есть какой-то Литол времен «савецкого» прошлого и он очень хорош/плох, им тогда все мазали и потому оно было вечным/ломалось.
1) Общая номенклатура смазочных материалов советского периода превышает 50 наименований, и даже только к одному автомобилю относилось больше 10 различных смазок, которые шли в разные узлы. Поэтому далеко не все мазали Литолом. Например в рулевые рейки закладывали менее вязкий Фиол. А ряд элементов педального узла смазывали смазкой ЛСЦ. В шариковые ШРУС шла смазка ШРУС-4М, в шарниры подвески ШРБ, в игольчатые подшипники карданных валов — 158я (она кстати сыграет особую роль в нашем рассказе далее). И так далее.
2) Литол-24, произведенный согласно требованиям ГОСТ не является ни плохой, ни очень хорошей смазкой. Его во многом делали под требования «универсальной» автомобильной смазки, и поэтому его характеристики во многом усреднены. Соответственно, есть узлы в которых он применим хорошо, есть узлы в которых он применим плохо и очень плохо. Несомненно, смазка не относится к категории великолепных или даже отличных.
МИФ 2. Смазок вообще разных нет, они одни и те же, просто производители разные.
«А они еще различаются что-ли? Я просто купил первую попавшуюся, главное чтобы производитель был хороший» (с)
Этот миф частично перекликается с Мифом N1. Большинство искренне недоумевает, почему простую задачу смазывания можно и нужно выполнять разными смазками. Ведь сливочное масло — оно одно такое сливочное. Просто разных производителей. В условиях невысокой грамотности населения было бы нелепо ожидать другого в такой узкой области как трибология. Доходит до того, что на форумах, в ответ на вопрос «а чем смазал-то» — пишут просто «Мобилом» или «Кастролом», совершенно даже не допуская мысли, что у того же Мобила может быть более 20 консистентных смазок в номенклатуре.
И хотя смазки в целом выполняют одинаковую функцию — снижение трения, у каждой смазки, особенно дешевой, есть существенные ограничения в области применения.
МИФ 3. Есть СИНЯЯ смазка, и она лучше всего что может быть.
«Я вымыл эту белую гадость и смазал нормальной синей смазкой» (с)
«В магазине была синяя и какие-то еще смазки. Конечно взял синюю, тем более недорого» (с)
Истоки возникновения этой мифологии в пост-советской России (а также возможно и в других странах бывшего СССР) заключается в… 158й смазке. История ее появления связана с определенной нестабильностью Литол-24 и его склонность к ускоренному окислению. Для ряда узлов (преимущественно игольчатых подшипников крестовин карданных валов) это имело значение, поэтому была разработана 158я смазка, имевшая в своем составе фталоцианин меди (а впоследствии так называемый Индатрон — «Кубовый синий О»).
В этой смазке что фталоцианин меди, что Индатрон носили функциональный смысл — повышали антиокислительные характеристики смазки. Таким образом, ее синий цвет был неисключимым СЛЕДСТВИЕМ функциональных добавок, а не прихотью производителя. Этот пигмент обладал высокой красящей способностью, соответственно не один механик проклинал смазку, пытаясь оттереть синеву с рук или с одежды. Так она и запомнилась — синяя, хорошая смазка. «Лучше чем Литол-24, сынок».
Эта мифология сначала послужила причиной необъяснимой популярности импортных смазок синего (из-за простых красителей) цвета, а затем эксплуатация этого цвета стала осознанной — дешевые ширпотребные смазки стали просто красить в синий цвет, чтобы выросли продажи под воздействием двух непобедимых факторов — низкой цены и синего цвета.
Возвращаясь к тезису «лучше всего» — могу лишь констатировать, что истинно смазочные гиганты (а миф про лучших производителей мы рассмотрим отдельно) цветовое различение штанов не любят, потому что качественные смазки ориентированы в первую очередь на сборочные конвеера, где на цвет не смотрят, а смотрят на банку с названием. Если автослесарь спрашивает вас — вам поменять на Литол или синенькую — поменяйте автослесаря.
МИФ 4. Если я купил смазку за бешеные 2000 рублей, то ей можно мазать все, даже жену.
Много раз на форумах я натыкался на формулировку в виде
«А я купил ХХХ за 1600р, офигенная смазка, я теперь ей все мажу».
«Лучшее — это PFPE. Да, 5 грамм 1000 рублей, зато можно что угодно смазать и сносу ей нет».
Ни одна, даже самая дорогая смазка не может адекватно заменить все остальные, по области применения. Более того, на практике, повышение стоимости смазки связано с повышением ее функционала в узкой среде применения! То-есть она не становится применимой и в кашу и в Машу, а в каше становится самой вкусной, самой полезной, самой незаметной, самой красивой, самой… а в Маше может повести себя совершенно по подлому. Даже сверхдорогие и сверхинертные PFPE смазки с PTFE загустителем производятся во множестве вариантов, заточенные под разные узлы.
МИФ 5. Теперь все подшипники (узлы трения, агрегаты) китайские, и подлые производители экономят на смазках, а потому надо…
«Разобрал новый подшипник, а там полграмма какого-то белесого вазелина, вымыл, заложил нормально так нормальной смазки» (с) — естественно синей, см МИФ выше.
«Всегда вскрываю все подшипники, везде консервационная смазка. Все делают специально чтобы быстрее выходили из строя!» (с)
Тиграм не докладывают мяса. Этой крылатой цитатой можно охарактеризовать подобные выкрики, которые, к сожалению, активно эксплуатируют «автослесари» — видеоблоггеры, несущие в массы, за показы, типичный фуфел из своей «богатой» практики. За красивой стойкой или столом, увлеченный молодой человек объясняет на камеру, почему он вытащил из заводского подшипника консервационный вазелин и заложил туда нормальную разноцветную смазку, не жалея ее по количеству. Причем, курочит он вполне себе фирменный подшипник от NSK или NTN, а не купленный с алиэкспресс «Фунь Линь». А закладывает туда минеральный ширпотреб предназначенный для роликов конвееров сталелитейного производства.
В общем случае, за исключением ситуации, которую мы рассмотрим в одном из следующих мифов, эта акция «устрашения китайцев» не имеет смысла, так как ширпотребная смазка за 300 рублей однозначно уступает оригинально заложенной в подшипник.
Малое же ее количество обусловлено опять же требованиями трибологии относительно норм закладки смазочного материала в скоростные подшипники и может быть связано именно с выбором неправильного подшипника. Так, для высокоскоростных подшипников норма заполнения может составлять 30% и ниже от свободного пространства внутри подшипника.
МИФ 6. Запихивай смазки сколько влезет, лишнее само вылезет
Напрямую связанный с предыдущим миф, который может дорого обойтись. Лишнее количество смазки в узле вызывает лишние затраты энергии на ее «перемешивание» при вращении сепаратора, в случае подшипника качения. Сама по себе консистентная смазка из-под исправного пыльника, особенно контактного — не полезет. Особое устройство эластомерной кромки, заходящей в паз, призвано гарантировать отсутствие выбрасывания смазки.
— Если смазку реально выпихивает из подшипника, она выпихнет и кромку уплотнителя из паза, тем самым открыв постоянную точку выхода смазки из подшипника при вращении (вплоть до практически полного опустошения)
— Если смазку не сможет выпихнуть «тушкой», то от повышенного сопротивления лишней смазки стремительно начнет расти как температура подшипника, так и температура смазки (то же самое происходит, если применить смазку избыточной вязкости). Если смазка дешевая, с низкой температурой каплепадения, то она разжижится и покинет подшипник, вытекая мимо кромок сальника. И если вовремя заметить этот факт — вы легко отделались. Если смазка достаточно дорогая, с высокой температурой каплепадения, то подшипник (сам его металл) и уплотнители — перегреются, металл отпустит закалку, а уплотнитель оплавится на кромках и в дальнейшем, даже пересмазывать такой подшипник смысла нет.
В случае же подшипника скольжения, лишнюю смазку действительно выдавливает, зачастую вместе с пыльником, после чего влага и грязь активно начинают проникать внутрь.
Более того, неквалифицированная разборка подшипника качения может повлечь за собой повреждения уплотнителя. Даже микроскопические, они сильно сказываются на высоких скоростях вращения.
МИФ 7. При отказе подшипника можно пойти и взять первый попавшийся по размеру, главное чтобы производитель был хороший и не подделка.
Если вы полюбопытствуете посмотреть какой-нибудь каталог крупного производителя подшипников, например NSK, SKF, FAG, то одного взгляда в раздел, посвященный наименованию подшипников может повергнуть вас в ступор. Вообще, в одном типоразмере, один и тот же производитель может производить десятки модификаций подшипников, отличающихся зазорами, закалкой металла, классом точности, типом сепаратора, температурным диапазоном, способом уплотнения пыльников, материалом пыльников, ну, и естественно, ценой. Более того, зачастую от сферы применения подшипника зависит и применяемая производителем смазка. К сожалению, ценовая политика небогатых россиян проста — мы хотим купить что-то подешевле, поэтому поставщики массово везут и продают самые дешевые варианты в каждом типоразмере, а дальше дурную роль играет «народное радио» — «какой купил? — первый попавшийся по размеру, вот такой».
Это приводит к вполне предсказуемым казусам в духе:
— Заменил подшипник в генераторе/ролике/болгарке, не прошло и 20 тысяч километров/года работы — опять засвистел. Гонят фуфло. Надо было пересмазать! (см мифы выше).
Например, для подшипников генераторов, NSK, по крайней мере раньше, использовала специальные стали, уплотнители делались из специальной NBR резины, которую испытывали на старение/деградацию при температурах вплоть до 150 градусов, и естественно, закладывается смазка, рассчитанная на длительные работы при высоких скоростях и высоких температурах, с повышенной вязкостью относительно обычных подшипников электродвигателей.
Например, рассмотрим типичный подшипник, который многие ставят в генераторы на замену. Обычный, широкодоступный NSK 6203DDU. Или, «продвинуто», вариант с зазором С3(СМ), предназначенный для электродвигателей. NSK один из наиболее открытых для пользователей производитель, и на упаковке у них всегда можно найти много полезного о подшипнике. На данной упаковке видно, что в этом подшипнике (для электродвигателей), применена смазка NS7. Тот самый «консервационный вазелин», который старательно выковыривают на видосах ютуба.
Что можно сказать сразу, не вдаваясь в лишнюю лирику:
Вообще, в данном печальном случае, даже закладка смазки адекватной вязкости не исправит ситуацию до конца, т.к. в любом случае температуры эксплуатации в автомобильном генераторе выше, чем температуры простого типового электромотора (у генератора форд фокус 2 температура даже на поверхности генератора, превышает 80 градусов, внутри же в зоне трения она выше 100 градусов). А подшипник на это не рассчитан. Но в любом случае, выковыривать родной «вазелин» неправильно, если есть возможность, надо посмотреть его характеристики. Возможно, даже с ним, подшипник поработает дольше, чем посла самопального пересмазывания дешевой индустриальной смазкой
МИФ 8. Я живу в средней полосе и мне не нужна морозостойкая смазка, у нас ниже 20 практически не бывает.
Любой смазочный материал не является мгновенным переключателем — тут мы работает, тут не работаем. Особенно это относится к температурным характеристикам. Что касается «рабочей температуры» снизу — ее появление связано с эффектом загустения масляной основы при низких температурах. Начинает расти кинематическая вязкость. То-есть смазка все более тяжело сдвигается сама относительно себя.
На практике это приводит все в большему усилию, необходимому для страгивания подшипника (растут затраты энергии, падает скорость вращения, некоторые слабосильные узлы вообще не в силах сдвинуться)
Затем (при еще более низких температурах), пропадает способность смазки попадать в пятно контакта. Если узел не прогревается от внешнего источника (например как ролики навесного оборудования на двигателе), спустя несколько минут работы эффект смазывания сильно ухудшается, начинается износ.
Если температура еще более низкая, то даже при запуске узла смазка имеющаяся непосредственно в точке контакта работает плохо, износ носит катастрофический характер.
Обычно, производитель указывает как нижнюю температуру — минимальную температуры прокачиваемости. Особенно это типично для индустриальных смазок, где смазывание ряда агрегатов, устройств и тяжелого транспорта производится по системам Централизованной Прокачки. Как правило, близко к этому пределу, смазка уже настолько вязкая, что для слабосильных узлов ее лучше не употреблять.
Еще одна хитрость производителя — указать отдельно температуру застывания(прокачки), а в рабочие температуры записать куда как более низкую — «способность смазки смазывать непосредственно в точке контакта». Это значения для слабосильных механизмов уже вообще — тушите свет.
И такая же «фигня» у многих других «производителей» индустриальных смазок
Лучше всего конечно, при выборе смазки для подшипников (особенно качения) ориентироваться на производителей, которые указывают так называемый «стартовый момент» — момент необходимый для страгивания определенного типоразмера подшипника (ASTM D1478), или даже ступичного узла в сборе (ASTM D4693). Проблема в том, что большинство людей не осознает порядка реальных величин, и не разбирается в нюансах, какие именно подшипники использовали для тестирования в конкретном тесте.
Подводя итог, хочу заметить, что ориентация на «нижнюю температуру» от производителя в случае слабосильных механизмов может вызвать их отказ или существенный износ электромоторов приводов (механизмы свеклоподъемников, стеклоочистителей, приводы люков и т.д.), а в некоторых случаях и для силовых механизмов закончиться ускоренным износом.
КОНТРМИФ 9. Всегда и везде закладываю морозостойкую смазку (синтетику), чем ниже граница применения, тем смазка надежнее.
К сожалению, описанная выше ситуация, имеет и обратную сторону. Услышавшие краем уха про температурные диапазоны, горячие головы совершают обратное движение маятника, что также ошибочно, и начинают везде и всегда закладывать «морозостойкие» смазки.
Рассмотрим, что они из себя представляют, и чем это может закончится (недостатки).
1. Один из способов получения условно морозостойких смазок — применение минеральных базовых масел низкой вязкости, нафтеновой основы, которые медленнее набирают вязкость на холоде.
-реальная рабочая температура понижается незначительно, на 5-10 градусов
-нафтеновая основа имеет ряд недостатков при высоких температурах
-маленькая вязкость при круглогодичном использовании приводит к повышенному износу узлов
2. Применение в качестве основы синтетических смазок на ПАО основе.
-ПАО-смазки характеризуются существенно сниженной, по сравнению с минеральными смазывающей способностью при граничном трении. Особенно это характерно для дешевых синтетических смазок, где это не пытаются компенсировать присадками.
-Для пущего эффекта и большей нижней температуры их тоже делают маловязкими. В итоге как только теплеет вязкости не хватает для гидродинамического трения, а вкупе с худшей смазываемостью дешевых ПАО с мазок износ возрастает катастрофически.
3. Применение в качестве основы синтетических смазок на полиэфирной(полиэстеровой) основе.
-Полиэфирные смазки имеют куда как более посредственную совместимость с рядом эластомеров и пластиков. Шанс напороться на разрушение пыльника или пластикового узла при применении полиэфирной смазки куда попало — выше
-Полиэфирные смазки полярны — это несомненный плюс, они лучше фиксируются на металле и обеспечивают лучше эффект смазывания, чем ПАО. Но при этом их коэффициент вязкости настолько хорош, что если узлу надо чтобы при старте, малых оборотах и прогреве вязкость была высока, а на рабочей температуре резко снижалась — добиться этого полиэфирными смазками сложно.
-Полиэфирные смазки существенно дороже смазок на ПАО.
Какой можно из этого сделать вывод? Применение «низкотемпературной» смазки, без понимания как это (низкая температура) достигнуто, всесезонно и везде — может дать неожиданный эффект, роста износа и отказов, вместо сокращения.
МИФ 10. Самый лучший производитель — Шелл (Шеврон, Тоталь, Elf, ЛиквиМоли).
«Не знаю что вы тут предлагаете, я знаю точно, что лучший производитель смазок — Chevron, он и стандарты выдумывает» (с)
Прежде всего, хочу расставить точки над i в таком вопросе — кто есть смазочный гигант.
Надо отдавать себе отчет в простой фактологии — есть ширпотреб, а есть эксклюзив. В данном случае «ширпотреб» не несет отрицательной нагрузки, а «эксклюзив» — особо положительной. По сути, это констатация, что встающие задачи перед промышленностью носят разный характер, и решаются разными методами.
Всем известны такие имена как Mobil, Shell, Castrol, Total, Chevron. Эти гиганты масляной промышленности, естественно, как сопутствующую деятельность — реализуют и разработку и продажу консистентных смазок. Также отдельные энтузиасты знают таких производителей, в первую очередь «спортивных» автомасел, как какие-нибудь Amsoil, Amalie, Liqui Moly.
И совсем уж особые любители знают такие имена как Fuch, Klueber, Bechem, Dow Corning, Kyodo Yushi и т.д.
В чем же отличие? Тут мы и возвращаемся к делению ширпотреб — эксклюзив. Мобил, Шеврон, Тотал, Кастрол — огромными объемами производят… ширпотребные смазки. Да, они хорошие, в общем качественные. Но они ширпотреб, так как большая часть целевой их аудитории — это производства, причем более-менее усредненные, и промышленность — также усредненная. Потому и смазки у них усредненные — даже понятие такое есть «индустриальная вязкость». 220сст. Вот и производит такой гигант 3 варианта смазки вязкостью 220сст (в двух консистенциях каждая), делает еще пару-тройку более специфических смазок под пищевую промышленность, еще пяток под электрические устройства и все. Соответственно, такие «гигантики» как LiquiMoly, Amsoil, которые не в силах замахнуться на мировые производства по объемам — вообще отделываются буквально 5 смазками «околоавтомобильного» профиля.
Без всякого сомнения, если у вас большой завод с стандартными станками, применение там пресловутого Mobil XHP222, согласно технологической карте или Nevastane XS80 в гранулированных прессах оправдано. Все будет отлично работать, тем более, что каждую неделю или две специальный техник или даже централизованная система — ежедневно, производят замену смазки в узлах. И дешевые ширпотребные смазки вполне себя окупают. Шпинделя электродвигателей будут весело шелестеть на Mobil Polyrex, Chevron SRI. Идиллия.
Смазочный геморрой начинается тогда, когда встает вопрос специфического оборудования. Или такого технически сложного изделия как автомобиль. Там идет борьба за каждый децибелл, за каждые 100 грамм потраченного топлива, за всевозможные климатические условия эксплуатации. И именно там работают смазочные гиганты другого типа, которые сотрудничают с сборочными конвеерами автопроизводителей (это не мешает им также производить специальные смазки для специального промышленного оборудования).
В их ассортименте специальные смазки с присадками против фреттинга, против бриннелирования, для шумоподавления. В каждый узел автомобиля закладывается смазка наиболее соответствующая его характеристикам и возможному типу эксплуатации (иногда даже сразу несколько в разные места). И тут, конечно, не обходится без экономии, но тем не менее, любой автопроизводитель желает, чтобы у него было как можно меньше рекламаций в гарантийный период. Поэтому, появляются в ассортименте десятки смазок, очень схожих по основным параметрам, но сильно отличающихся в реальном применении. И конечно, стоят они существенно дороже. Как раз можно вспомнить один из мифов выше «дорогая смазка не значит самая универсальная».
Да, во многие узлы можно заложить вместо заводской «индустриальную» смазку от Mobil. Иногда она будет работать хорошо, иногда не очень, иногда совсем не будет. Но естественно, по совокупности результата будет уступать специализированной смазке от реальных колоссов типа Fuch, Klueber, Bechem, Dow Corning, Kyodo Yushi и т.д.
К сожалению, ГЛАВНЫЙ миф — не вместился в публикацию, дурацкое ограничение драйва. Можете с ним ознакомится в этой моей публикации на Дзен.
Надеюсь, данный материал в понятной и доступной форме поможет осознать, насколько много нюансов мифологизировано и упрощено с одной стороны малограмотными «механиками», а с другой стороны, не менее малограмотными «ютуберами». Естественно, я отдаю себе отчет, что большинство, конечно, не станет покупать дорогие смазки килограммами, чтобы заложить 2 грамма. Более того, это будет и нерационально. Но может быть, теплится надежда, сократится количество жертв прямого надувательства и непреднамеренной глупости. Тех, кто скрепя сердце покупает тубу «наилучшей» смазки чтобы пихать ее везде. Тех, кто спокойно кивает «да, пересмажь эту обгонную муфту за 4 тысячи рублей синенькой».
На этом спасибо за внимание, вопросы задавайте в комментариях, если вы знаете еще какие-нибудь стойкие мифы в этой области — пишите, я, если это и правда мифы, добавлю их в статью.
Дома не сидим, за рулем не пьем, подписываемся, ставим лайк, советуем друзьям и знакомым!