лучшие транспортные системы россии
Кому на Руси ездить хорошо? Вышел новый рейтинг городов по качеству общественного транспорта
Новейший срез знаний о том, насколько хорош или плох общественный транспорт каждого из почти восьми десятков крупнейших городов страны (в сравнении относительно друг друга), представлен в Санкт-Петербурге на конференции «Транспортное планирование и моделирование» 21 мая этого года.
Специалисты компании SIMETRA подготовили обновлённый рейтинг городов России по качеству общественного транспорта. Первый релиз этой транспортной табели о рангах вышел год назад и вызвал большой интерес как отраслевых специалистов, так и общественников.
Города-участники
Несоразмерные по отношению к другим городам по финансовым возможностям и развитию местных транспортных систем Москва и Санкт-Петербург в рейтинге по уже сложившейся традиции не участвовали. Однако охват городов-участников вырос более чем на четверть, — с 60 до 76.
Ключевым фактором при выборе новых городов стало расширение географии исследования, что позволило уделить внимание некоторым ранее не представленным в рейтинге регионам России: их теперь 67 вместо прежних 53.
Расширение рейтинга увеличило присутствие в нём наряду с городами-миллионниками и крупными (от 500 до 1000 тыс. жителей) средних городов (от 100 до 500 тыс. жителей). Из прежних участников по численности населения самые скромные показатели были у Волжского (324 тыс.), Смоленска (320 тыс.), Саранска (317 тыс.) и Череповца (312 тыс.). В 2021 г. дебютировали уступающие почти всем им Псков (209 тыс. жителей), Великий Новгород (225 тыс.), Благовещенск (226 тыс.), Нальчик (239 тыс.), Сыктывкар (244 тыс.), Таганрог (248 тыс.), Йошкар-Ола (276 тыс.), Кострома (277 тыс.), Петрозаводск (281 тыс.), Мурманск (283 тыс.), Тамбов (290 тыс.), Владикавказ (302 тыс.), Орёл (304 тыс.), Вологда (309 тыс.), Курган (309 тыс.) и Грозный (325 тыс.).
Все старые участники в новом рейтинге сохранились. Кому-то удалось улучшить свои показатели, кто-то, напротив, заметно сдал свои позиции.
Как оценивали?
Рейтинг доработан с учётом прошлогоднего опыта. В нём остались те же показатели качества транспортного обслуживания, по которым оценивались города, — физическая и ценовая доступность, эффективность транспортной сети, комфорт и удобство, безопасность и устойчивость развития. Специалисты SIMETRA оцифровали все транспортные сети городов в системе PTV Visum и дополнили аналитику.
Выпуск 124-страничного издания осуществлён совместно с ВЭБ.РФ, поэтому предварили основную часть рейтинга приветственные тексты как генерального директора компании SIMETRA Владимира Швецова, так и Первого заместителя председателя ВЭБ.РФ — члена правления Николая Цехомского.
Основные оценочные критерии во втором издании рейтинга сохранились теми же, что и в первом. Сложность структуры транспортных систем и разница в наборах их свойств требовала наиболее широкого охвата разнообразнейших показателей и их комбинаций. Поэтому тщательно подбиравшиеся в прошлом ингредиенты рейтинга в основном пригодились и для его продолжения.
Однако исключены такие показатели, как связность пешеходной инфраструктуры, насыщенность сети транспортными средствами (плотность движения транспортных средств по улично-дорожной сети), возможность использования транспортной карты для оплаты нетранспортных услуг. В то же время добавленных показателей больше:
Также введён специальный штрафной балл, начисляемый в случае неинтегрированности магистральных систем транспорта в систему общественного транспорта.
По многим городам составителям рейтинга в этот раз удалось получить более точные и систематизированные данные, что позволило повысить качество расчётных показателей. Набор метрик обеспечивает разумный компромисс между доступностью данных, временными и трудовыми затратами при их сборе и репрезентативностью результатов. Всего сравниваемых позиций 44, в противовес которым стоит один штрафной фактор.
Критерии сгруппировали в квинтет качественных групп: доступность транспорта (отдельно – физическая и ценовая), комфорт и удобство, эффективность системы, безопасность и устойчивость. Из числа параметров исключены некоторые, требующие полномасштабных натурных обследований транспортных систем, остановочных пунктов, транспортных средств. А также те, которые могли бы принести баллы лишь единичным городам (отапливаемые остановочные пункты, Wi-Fi на остановках, протяжённость велодорожек, наличие электробусов и троллейбусов с увеличенным автономным ходом и др.).
Использовавшиеся для анализа источники данных условно можно разделить на три категории: программные средства ГИС-анализа и поисково-информационные картографические службы, официальные источники открытых данных и открытые источники.
Компания SIMETRA в процессе работы над различными проектами в городах накопила достаточно большие массивы данных. Транспортные инженеры занимались обоснованиями финансирования строительства и реконструкции инфраструктуры, закупок подвижного состава, выбора видов рельсового полотна и подвижного состава, построением маршрутных сетей, оптимизированных под увеличение пассажиропотока, разработкой документов планирования регулярных перевозок и эксплуатационной документации, выбором оптимальных трассировок маршрутов пассажирского транспорта.
Баллы по критерию «Физическая доступность» складывались из показателей:
В критерии «Ценовая доступность» ключевой мерой сравнения выбран социально обоснованный тариф (СОТ) – стоимость разового билета, рассчитанная с учётом средневзвешенных душевых доходов населения. Он определяется исходя из предположения предельно допустимых трат на общественный транспорт в размере не более 7% от доходов населения и совершения 52 поездок на общественном транспорте в течение месяца. Для оценки учитывались показатели:
Критерий «Эффективность транспортной системы» сложился из значений показателей:
Критерий «Комфорт и удобство» складывался из значений показателей:
Критерий «Безопасность и устойчивое развитие» складывается из значений показателей:
Баллы между группами распределяли в соответствии с их значимостью, определённой по результатам социологического опроса среди профильных специалистов. Наибольшую важность получила эффективность системы, наименьшую — безопасность и устойчивость. Принципиальным моментом было то, что при достижении нормативов показателей им присваивался максимальный балл, а дополнительные бонусные баллы за перевыполненные нормативы не начислялись. Поэтому для каждого рассматриваемого города нельзя было компенсировать «отстающие» показатели за счёт других, более успешных у него.
При подготовке рейтинга использовались данные за I квартал 2021 г., а при их отсутствии — за 2020 г. При этом информация о пассажиропотоках датирована 2019 г., так как из-за ввода ограничительных мер в прошлом году пассажирская активность была менее обычных показателей, а также несопоставимо отличалась между разными городами из-за длительности ограничительных мер.
За год глобального роста полученных баллов в рейтинге не произошло, минимальный балл даже снизился с 37,8 до 36,6. При этом максимальная полученная городом оценка выросла с 73,5 до 74,6. В целом вырос средний балл, полученный городами. Поэтому даже сохранение прежнего количества баллов могло откинуть город на более низкую позицию в рейтинге.
Озвученный Льюисом Кэрроллом в «Алисе в Зазеркалье» принцип «…здесь, знаешь ли, нужно бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте, а чтобы попасть куда-нибудь ещё, надо бежать как минимум вдвое быстрее» («Now, here, you see, it takes all the running you can do, to keep in the same place. If you want to get somewhere else, you must run at least twice as fast as that!»), применим и к рейтингу.
Так, Ижевск, набрав в новом рейтинге 71,6 балла вместо прежних 70,6, в итоге сместился со второго места на четвёртое, так как другие города более активно улучшили свои показатели. А оставшийся ровно при прежних 62,3 баллах Челябинск откатился с 11 места на 17-е. Максимальное количество баллов, которое мог получить каждый город — 100, но «городом транспортной мечты» не стал никто. В лидерах рейтинга оказались те города, у которых наиболее гармонично были развиты все параметры исследования.
10 лучших
В топ лидеров рейтинга вошли:
Буквально ворвались в лучшую десятку два города, в прошлом году проведших транспортную реформу — Тверь и Новокузнецк, несмотря на то, что первый из них закрыл троллейбусную сеть, а второй — одну трамвайную линию.
За счёт общего роста баллов в лидирующей группе десятку сильнейших покинули Киров и Магнитогорск, но и они увеличили свои показатели в абсолютных значениях рейтинга. Как и в прошлом году, оказалось, что можно быть успешным в транспортном отношении городом не только без метро (хотя, как и в прошлом году, все пять «нестоличных» метрогородов России вошли в ТОП-10), но даже уничтожая один из классических видов городского транспорта — троллейбус (2020 г. — Тверь, 2019 г. — Пермь). При этом Тверь стала первым городом в первой десятке, полностью лишённым городского наземного электротранспорта.
10 отстающих
Замыкает рейтинг десятка отстающих:
Поскольку рейтинг пополнился 16 новыми участниками, то аутсайдерский «хвост» сменился с 51-60 на 67-76 места. Впрочем, шестерым городам удалось остаться в нём. Лишь пополнение рейтинга новыми участниками позволило Махачкале, хоть и построившей в недавнем прошлом новую троллейбусную линию, занять не предпоследнее место, а пропустить ниже себя троих участников рейтинга.
Планы по развитию троллейбусной сети, остающиеся пока только планами, не улучшили принципиально положение Читы в рейтинге. Потерявшая весь электротранспорт Астрахань, не имеющая концепции развития городского транспорта, оказалась самой последней, как и год назад, умудрившись даже ухудшить свои показатели в абсолютных числах.
Два города Северного Кавказа — Нальчик и Владикавказ, дебютировали в рейтинге с низких позиций. Городской электротранспорт в них работает, но информацию о работе местных троллейбусной и трамвайной систем крайне трудно отыскать — одним словом, «спасибо, что живой». Наверняка им компанию в конце списка составил бы и центры Карачаево-Черкесии Черкесск и Адыгеи Майкоп, но этот регионы пока в рейтинге не участвуют. Впрочем, и население в этих городах заметно меньше чем у участников рейтинга (123 и 139 тыс. жителей соответственно), и от самого малого из включённых в него Великого Новгорода (209 тыс.) они отстают более чем на треть.
С 70 места начал членство в рейтинге Таганрог, но его перспективы оторваться от дна выше — в городе начата реализация концессионного проекта по развитию местной трамвайной сети. И, возможно, эта позиция останется антирекордом для западного соседа Ростова-на-Дону.
Оренбург, Саранск и отстоявший раньше на одну позицию от «антидесятки» Ставрополь ничем не преуспели в деле развития своего единственного вида электротранспорта — троллейбуса, а также не отметились другими «прорывными» решениями по развитию общественного транспорта.
Пенза, номинально также остающаяся с троллейбусами, «преуспела» больше: отсутствие внятных перспектив по сохранению электротранспорта, заключавшиеся весь прошлый год «короткие» контракты на один-два месяца придвинули город даже ближе к концу списка: если раньше позади него было пять позиций, то теперь осталось лишь две.
Если в прошлый раз внизу рейтинга не оказалось ни одного города с трамвайным движением, то в этот раз таковых оказалось сразу два — Владикавказ и Таганрог. Наличие трамвайной сети само по себе не прибавляет статусности городу, если за ней не ухаживать, и она не играет должной роли в транспортном каркасе.
Порадоваться с повышением в рейтинге и выходом из десятки худших городов, в первую очередь, можно за Белгород, с 52 места поднявшийся до 41 благодаря реформе маршрутной сети, переходу на брутто-контракты и запуску выделенной полосы на ул. Щорса, прозванной «российским BRT».
Город Сочи с 51 места опустился на 55, но учитывая 16 дебютантов рейтинга, курортные транспортники оказались убедительнее сразу половины (восьми) новичков. Архангельск вместо 54 места занял 62, Воронеж — 63 вместо 58, оставшись самым неразвитым в транспортном отношении среди городов-миллионников.
Середина. Не всегда золотая
В середине рейтинга оказались 56 городов с разным уровнем населения: от Новосибирска (1,618 млн жителей) до Великого Новгорода (209 тыс.), Некоторые регионы были представлены несколькими представителями. При этом не везде центральные города продемонстрировали худшие показатели.
Как и в прошлый раз, в Челябинской области Магнитогорск (63,6 балла) опередил Челябинск (62,3), а в Кемеровской Новокузнецк (66,9) также опередил Кемерово (62,1), но с большим, чем прежде отрывом. Им вторит противоборство Череповца (59,0), одолевшего Вологду (58,4). В парах Казань — Набережные Челны, Краснодар—Сочи, Самара—Тольятти, Волгоград—Волжский и Екатеринбург — Нижний Тагил, как и год назад, таких сенсаций не произошло. Эту группу пар усилил мезальянс Ростова-на-Дону и Таганрога.
Лидеры тоже могут отставать, а аутсайдеры — лидировать
По отдельным критериям лидерами или аутсайдерами смогли стать некоторые города, не входящие ни в первую, ни в последнюю десятку. Так, по физической доступности транспорта наихудшие результаты (12,2 баллов из 21 максимального) продемонстрировала Калуга (51-е место рейтинга), наилучшие — Нижний Новгород и Казань (по 17,0). Прошлогодний лидер — Новосибирск, немного сдал свои позиции. А аутсайдер — Пермь, продвинулся к середнячкам. Зато традиционный обладатель последнего, 76-го места рейтинга – Астрахань (14,4 балла), как и год назад, оказался в этой дисциплине «сильнее» сразу четырёх городов первой десятки — на этот раз Твери (14,3), Перми (13,2), Новокузнецка (13,3) и Ижевска (13,9).
По ценовой доступности из 17 максимальных баллов лучше всего дела обстоят у Перми (14,6). Прежний лидер — Екатеринбурга, опустился на третье место (13,6), пропустив вперёд Тверь с новым тарифным меню (14,0). А хуже всего второй год подряд обстоят дела у Астрахани (3,2).
Лидерами эффективности транспортной сети стала Казань (20,0 баллов из 25) Улан-Удэ (18,6 баллов из 25, 43-е место общего рейтинга), а его антиподом – Тверь (12,1), Улан-Удэ несколько ухудшил свои позиции (17,9 вместо 18,6), а аномально низкие баллы Сургута подросли до более приемлемых, хотя всё ещё низких показателей (12,9 вместо 9,8).
По комфорту и удобству использования транспорта Пермь (19,0 баллов из 20) обогнала лидера прошлого года — Екатеринбург (17,7 баллов вместо прежних 19,5). Лишь Владикавказ (1,7) показал результат хуже, чем абсолютный аутсайдер рейтинга Астрахань (1,9), на их фоне былой антилидер Махачкала совершила рывок, явив миру 4,1 балла вместо прежних 1,7.
По критерию «Безопасность и устойчивое развитие» из 17 возможных баллов лидером стал Грозный (11,1), прошлогодний лидер — Ижевск (10,4), стал вторым по этому показателю. Дебютант рейтинга — Вологда (4,1 балла), позволил ощутить себя не самой последней даже Астрахани (4,3), а прошлогодний замыкатель таблицы — Архангельск, с прежних 4,3 балла взлетел до 7,2, став середнячком.
По прямолинейности маршрутов наземного транспорта экспертами оптимальным был признан коэффициент 1,27. Больше всего преуспела в этом Калуга (1,41), хуже всего он у Оренбурга (2,48).
Маршрутный коэффициент с оптимальным значением 4,0, довольно низким оказался у проведшеё реформу транспортной сети Перми (3,07), но её обогнал Грозный (2,32). В хитросплетениях трамвайных маршрутов Магнитогорска по-прежнему разобраться тяжело, отсюда и результат (6,94). Но оптимизаторам в первую очередь нужно что-то делать с Курском, набравшим и вовсе 9,93 балла.
Обращает на себя внимание и то, как города-участники рейтинга эксплуатируют имеющуюся инфраструктуру городского электротранспорта. В прошлом году без него обходились лишь городов из 60 – Якутск, Сургут, Тюмень, Сочи и Архангельск. За это время де-факто к ним присоединились Тверь и Астрахань. Из новичков Благовещенск, Сыктывкар, Курган и Грозный. Итого без электротранспорта работают 11 городов России, занявшие в рейтинге довольно различающиеся места от 10 до 60.
Только шесть из 39 городов рейтинга, обладающих трамвайными сетями, используют их возможности на 100% — Челябинск, Барнаул, Томск, Владивосток, Иркутск, Таганрог. В Калининграде в работе задействовано лишь 43,0% от имеющейся сети, которая и так сильно сокращена в сравнении с «золотым веком» местного трамвая. В Орле из-за длительного ремонта Красного моста в работе осталось только 41,2% от всей сети. Номинально не ликвидировано, но с ноября 2018 г. не осуществляется движение трамваев в Твери.
С троллейбусами картина ещё хуже – 100% отдачи от сети линий берут лишь три города из 56, среди которых выделяется отстающая по большинству показателей рейтинга Махачкала, составившая компанию Барнаулу и Чите. На 31,5% используются возможности троллейбусной сети дебютировавшей в рейтинге Вологды. Пермь с момента публикации прошлого рейтинга полностью ликвидировала троллейбусную инфраструктуру, а в Астрахани её можно увидеть, несмотря на несколько лет бездействия.
Из 30 городов рейтинга, обладающих и трамвайными, и троллейбусными сетями, по-прежнему максимум возможного из них выжимает лишь Барнаул. Из «практикующих» городов с ненулевой работой трамваев и троллейбусов скромнее всего используют имеющиеся сети в Калининграде (43,0% и 57,4% соответственно).
Каждый из городов-участников рейтинга получил в нём своё определённое место. Но главной целью проекта, как и прежде, остаётся не ранжирование, а ускорение и выравнивание развития (качества в баллах) по лучшим представителям. Адресатами исследования выступают специалисты в муниципальном и государственном управлении, экономике, транспортном и градостроительном планировании.
McKinsey включила Москву в тройку городов с лучшей транспортной системой
Москва заняла третье место в новом исследовании консалтинговой компании McKinsey «Транспортные системы 25 городов мира: составляющие успеха». Российская столица уступила только Сингапуру и Пекину. В предыдущем подобном исследовании McKinsey, вышедшем три года назад, в июне 2018 года, Москва занимала лишь шестое место.
Москве, для того чтобы улучшить позиции города в дальнейшем, надо увеличивать стоимость использования автомобиля в городе, разобраться со скоростным режимом в черте столицы, развивать велосипедную инфраструктуру и улучшать мобильное приложение, касающееся транспортных услуг, сказали РБК авторы исследования — партнер McKinsey и руководитель экспертного центра по городскому транспорту Вадим Покотило и младший партнер McKinsey Дмитрий Чечулин.
В столичном департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры (дептранс) ознакомились с отчетом, так как следят за всеми исследованиями и рейтингами. Это позволяет сравнить Москву с остальными мегаполисами мира и понять, на что надо обратить внимание в первую очередь, сказал представитель департамента.
Кто вошел в рейтинг
В McKinsey изучали транспортные системы в следующих 25 городах: в восьми городах Азии (Пекин, Шэньчжэнь, Шанхай, Токио, Бангкок, Сеул, Гонконг и Сингапур), восьми городах Европы (Лондон, Мадрид, Берлин, Париж, Милан, Стамбул, Москва и Санкт-Петербург), пяти — в Северной Америке (Нью-Йорк, Чикаго и Лос-Анджелес, Торонто и Мехико), двух — в Южной Америке (Буэнос-Айрес и Сан-Паулу), а также по одному в Австралии и Африке (Сидней и Йоханнесбург).
Почему Москва поднялась в тройку
Итоговый общий рейтинг городов McKinsey формируется на базе семи специализированных рейтингов, включая физическую (рельсовый транспорт, улично-дорожная сеть и транспорт совместного использования) и финансовую доступность транспорта (общественный транспорт; стоимость и барьеры использования личного транспорта), эффективность общественного и личного транспорта, его удобство (оценивает электронные сервисы, комфорт в пути, интермодальность и билетную систему), а также безопасность и устойчивое развитие (физическая и экологическая безопасность).
Авторы исследования указали, что в столице быстро развивается транспорт совместного использования — общее количество велосипедов, которые можно взять напрокат в городском сервисе «Велобайк», за три года увеличилось с 1 тыс. до 6,5 тыс., а также появились службы аренды электросамокатов, насчитывающие 5 тыс. транспортных средств. Почти в пять раз — с 6,5 тыс. до 30 тыс. — вырос парк автомобилей в службах каршеринга (данные по состоянию на период до начала пандемии).
В проекте бюджета Москвы на ближайшие три года заложено почти 1,2 трлн руб. расходов на строительство транспортной инфраструктуры, заявила глава столичного департамента финансов Елена Зяббарова, выступая в Мосгордуме в ноябре 2020 года. «В следующем году (2021-м. — РБК) на строительство новых линий, станций метро, автомобильных и железных дорог и различных транспортных сооружений планируется выделить 376 млрд руб.», — уточнила она.
В чем Москва уступает конкурентам
По показателям удобства Москва опустилась с шестого на восьмое место, а в рейтинге безопасности и устойчивого развития так и не смогла войти в десятку ведущих мегаполисов мира.
По индексу устойчивого развития, который составляется по результатам опроса горожан, российская столица заняла девятое место (в 2018 году такой опрос не проводился). Жители лидирующих по этому показателю городов мира (первые три места заняли Гонконг, Сингапур и Пекин) больше пользуются общественным транспортом или средствами индивидуальной мобильности (велосипедами и самокатами), говорит Чечулин: «Те города, у которых индекс устойчивого развития выше, чем у Москвы, ввели жесткие меры против автомобилей». У всех лидеров, кроме российской столицы, есть ограничения на проезд автомобилей, например в центр города, добавляет Покотило, а также присутствуют динамическое ценообразование и существенные экологические ограничения. В Москве же стоимость километра пробега машины ниже, чем в других городах, отмечает Чечулин.
Московским властям удалось избежать введения жестких ограничительных мер для использования личного автомобиля, но горожане все больше доверяют городскому транспорту, утверждает представитель дептранса: с 2010 по 2019 год доля пользователей общественного транспорта выросла с 62 до 70%. Попасть в топ-10 ведущих мегаполисов благодаря развитию городского транспорта по итогам опроса горожан — это «достойный результат», уверен он.
Помимо увеличения стоимости владения автомобилем есть еще несколько дополнительных мер, реализация которых позволит улучшить место транспортной системы Москвы среди ведущих мегаполисов, считают в McKinsey. К таким мерам авторы исследования относят продолжение развития рельсового транспорта и велосипедной инфраструктуры, а также оптимизацию скоростного режима на автодорогах внутри города. Одна из проблем Москвы и России в целом — более высокие скоростные режимы, разрешенные в городах, объясняет Покотило. По его мнению, то, что превышение скорости на 20 км/ч не штрафуется, — «беспрецедентно» высокий порог. В Москве расставили многочисленные камеры, но «гонки» по городу, большой нештрафуемый порог вкупе с низкими штрафами не позволяют говорить о том, что для безопасности движения сделано все возможное, добавляет он.
Еще одна рекомендуемая мера — запуск мобильного приложения с принципом MaaS (Mobility-as-a-Service, или «Мобильность как услуга»). Запуск такого приложения — это шаг в сторону объединения всех транспортных сервисов, отмечал в ноябре 2020 года заммэра Москвы и руководитель дептранса Максим Ликсутов. По его словам, с помощью такой мобильной платформы можно спланировать и организовать поездку, где сочетаются разные виды городского транспорта с заранее определенной или динамической стоимостью, но обязательно выгодной для конкретного пользователя и настроенной под него. «Мы занимаемся темой безопасности на дорогах и планируем создать самую современную в мире систему MaaS», — отметили в пресс-службе дептранса.