лучший лодочный мотор ссср
Советские лодочные моторы
Советские лодочные моторы
История производства советских лодочных моторов начинается с середины XX века. Первые попытки предпринимались еще до Великой отечественной войны, но безуспешно. Условно выделяют несколько этапов в истории советских моторов:
1. Освоение и начало выпуска подвесных моторов (50-60-е годы XX века);
2. Массовое производство различных моделей и типов (70-е годы XX века);
3. Сокращение объемов производства в связи со сложной ситуацией в стране (80-90-е годы XX века).
Советские моторы выполнялись примерно по одинаковой схеме: бензиновый двигатель двухтактный. Количество цилиндров зависело от мощности агрегата и составляло от одного до четырех. Редуктор располагался в подводной части, он приводил в движение гребной винт. Мотор обеспечивался водяным охлаждением, термостат отсутствовал. Выхлопные газы выпускались через грибной винт.
Igor Shilkov
а я все это советское барахло выкинул, нечего гараж захламлять. наеб..ся я с ними знатно и на волге, и на каме, и на оби. нет у меня ностальгии, только злость. как же это надо было свой народ не любить, чтоб такое говно выпускать по заоблачным ценам. а бензин жрали- только канистры в лодку закидывай.
Олег Сутягин
забивали не саморезы а болты на конвейере на брянском автомобильнлм заводе в задние мосты ЗИЛа по причине отсутствия на конвейере метчиков из за их отсутствия и не возможности остановить конвейер.
Алтуха Маликов
Это Ч
Я видел в Авито продавали ветерок14.
Анатолий Порошин
А У меня вихрь с тремя цилиндрами, ну и что?
Максим Вишневецкий
Ничего и не изменилось с советских времён. Также забивают молотками винты и шурупы и по-прежнему нет ничего своего. Все либо скопировано, либо вообще собирается из импортного. Причём собирается отвратительно.
АРТУР МУНАСЫПОВ
У меня Нептун 23 с 1975 г прошел не мало за все время эксплуатации полетел подшипник редуктора переднего хода по моей глупости сальник надо было поменять попала вода сезон поменял один подшипник и сальник по сей день в рабочем состоянии из за возраста теперь не эксплуатирую иногда сын на надувной лодке использует мотор отличный не чем не уступает импортным.
Производители советских лодочных моторов
Основными производителями лодочных моторов в СССР считались:
• Куйбышевский завод им. Фрунзе (ЛМ-1);
• Рыбинский завод им. Карлика (ЛМ-7)
• Богородский механический завод (ЛММ, ЛМР)
• машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева (Нептун);
• машиностроительный (Салют, Спутник);
• Щербаковский моторный завод (Чайка);
• Московский механический завод МООСО (Пионер);
• Пермский машиностроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского (Кама);
• ОАО «Моторостроитель» (Вихрь) и т.д.
Самые популярные советские лодочные моторы
: производился в середине XX века. Особенность конструкции в том, что запуск производился на бензине, а в дальнейшем можно было использовать керосино-масляную смесь. Мощность мотора составляла 4 л.с. В основе конструкции двухтактный двигатель с одним цилиндром диаметром 62 мм. Рабочий объем – 175 куб.см., максимальное количество оборотов – 1800, вес – 24 кг, топливный бак рассчитан на 2,2 л. Выпускался до 50-х годов.
: лодочный мотор, оснащенный контактным зажиганием и возвратно-петлевой продувкой цилиндров. Редуктор можно было легко снимать, сам двигатель крепился с помощью резиновых амортизаторов, что обеспечивало его тихую работу. Самая распространенная модель Нептун-23. Он был оснащен двухтактным двигателем, рабочий объем – 346 куб.см., мощность – 23 л.с., максимальное количество оборотов – 5500, вес – 44 кг, топливный бак рассчитан на 20 л. Выпускался до 50-х годов;
: легкий лодочный мотор с бесконтактным насосом охлаждения. Был оснащен кнопкой «стоп», отличался хорошей ремонтопригодностью. Выпускался в 60-х годах XX века. В основе конструкции двухтактный двигатель с одним рабочим цилиндром диаметром 38 мм и ручным запуском. Рабочий объем – 45 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 12 кг, топливный бак рассчитан на 2 л;
: подвесной мотор простой конструкции. В его основе – двухтактный двигатель с одним цилиндром диаметром 46 мм. Эта модель считалась известной копией зарубежного агрегата «British Anzani Pilot». Рабочий объем – 63 куб.см., максимальное количество оборотов – 2500, вес – 12 кг, топливный бак рассчитан на 1,5 л, мощность – 1,8 л.с. Выпускался до 1956 года;
: один из самых мощных советских лодочных моторов. В комплекте к нему шла очень подробная инструкция по эксплуатации и устранению неполадок. Мощность составляла 17 л.с. Рабочий объем – 500 куб.см., максимальное количество оборотов – 4000, вес – 43 кг, топливный бак рассчитан на 12 л. В основе конструкции двухтактный двигатель с двумя рабочими цилиндрами диаметром 70 мм. Выпускался в 30-40-е годы XX века;
: морской лодочный мотор, который выпускался вплоть до 2008 года. Изначально его устанавливали на шлюпки ВМС. Особенностью конструкции была бесконтактная вихревая помпа. Реверс отсутствует. Мощность – 6 л.с., рабочий объем – 247 куб.см., максимальное количество оборотов – 3000, вес – 42 кг, топливный бак рассчитан на 8 л;
: один из самых распространенных и самых неудачных советский моторов. Конструкция считалась устаревшей, случались частые поломки. По большому счету из-за них сложилась отрицательное впечатление обо всех советских моторах. Заявленная мощность – 20 л.с., рабочий объем – 422 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 45 кг, топливный бак рассчитан на 22 л. Существовали модификации Вихрь-25Р, Вихрь-30, Вихрь-32;
Моторы лодочные
Моторы лодочные советского периода изготовлялись преимущественно с двухтактным двигателем внутреннего сгорания.
По числу цилиндров двигатели лодочных моторов разделялись на одно-, двух- и четырёхцилиндровые. По способу установки лодочные моторы подразделялись на подвесные (транцевые), бортовые и стационарные. Наибольшее распространение, благодаря лёгкости установки и удобству в эксплуатации, имели подвесные моторы, которые могут быть установлены на любую лодку с транцевой(плоской) кормой.
Размещение подвесного мотора за кормой обеспечивает лучшее использование габаритов лодки, не загрязняет её бензином и маслом, не требует установки специального рулевого управления, т. к. эта функция выполняется самим мотором с помощью румпеля (рукоятки) или заменяющего его приспособления.
Советские бортовые моторы были очень лёгкие, с небольшим объёмом цилиндра двигателя, крепились к борту лодки; имели удлинённый отъемный гребной винт, присоединённый непосредственно к коленчатому валу двигателя. Требовали установки отдельного рулевого управления. Были менее удобны, чем подвесные. Стационарные моторы устанавливались на более крупных лодках и небольших судах. Они были снабжены более мощным двигателем и стартерным механизмом мотоциклетного типа. Подвесные лодочные моторы к шестидесятым годам имелись в эксплуатации шести моделей: «Москва», ЗИФ-5, Рига-125, МЛ-20, ЛРМ-6 и МЛ-1.
Важнейшими узлами подвесных лодочных моторов являются двигатель; дейдвудная труба, соединяющая двигатель с приводом гребного винта; привод гребного винта, осуществляющий с помощью конических шестерён передачу от двигателя на винт; система подвески мотора; топливный бак.
1 — ЗИФ-5; 2 — Москва; 3 — ЛВР-6
Подвесной лодочный мотор «ЗИФ-5»
Основные узлы и агрегаты подвесного лодочного мотора
1 — бак; 2 — двигатель; 3 — система подвески; 4 — дейдвудная труба; 5 — гребной винт
Основные технические данные подвесных лодочных моторов
Привод гребного винта и винт мотора «Москва»
Привод гребного винта и винт мотора «Москва»: 1 — ведущая шестерня заднего хода; 2 — перекидная муфта; 3 — ведущая шестерня переднего хода; 4 — тяга реверса; 5 — рессора привода винта; 6 — ведомая шестерня; г — отъёмная часть корпуса; 8 — штифт гребного винта; 9 — резиновая втулка
Общий вид мотора «Москва» и крепление его на транце лодки
1950-е годы
Стационарный лодочный мотор СМ-255-Л
Охлаждение двигателя производится забортной водой с помощью самовсасывающего водяного насоса, установленного на корпусе редуктора и приводимого в действие от промежуточного вала ведущей шестерней редуктора. Малые габариты и небольшой вес мотора допускают установку его на самых лёгких судах.
Советские лодочные моторы
Моторы лодочные советского периода изготовлялись преимущественно с двухтактным двигателем внутреннего сгорания.
По числу цилиндров двигатели лодочных моторов разделялись на одно-, двух- и четырёхцилиндровые. По способу установки лодочные моторы подразделялись на подвесные (транцевые), бортовые и стационарные. Наибольшее распространение, благодаря лёгкости установки и удобству в эксплуатации, имели подвесные моторы, которые могут быть установлены на любую лодку с транцевой(плоской) кормой.
Размещение подвесного мотора за кормой обеспечивает лучшее использование габаритов лодки, не загрязняет её бензином и маслом, не требует установки специального рулевого управления, т. к. эта функция выполняется самим мотором с помощью румпеля (рукоятки) или заменяющего его приспособления.
Советские бортовые моторы были очень лёгкие, с небольшим объёмом цилиндра двигателя, крепились к борту лодки; имели удлинённый отъемный гребной винт, присоединённый непосредственно к коленчатому валу двигателя. Требовали установки отдельного рулевого управления. Были менее удобны, чем подвесные. Стационарные моторы устанавливались на более крупных лодках и небольших судах. Они были снабжены более мощным двигателем и стартерным механизмом мотоциклетного типа. Подвесные лодочные моторы к шестидесятым годам имелись в эксплуатации шести моделей: «Москва», ЗИФ-5, Рига-125, МЛ-20, ЛРМ-6 и МЛ-1.
Важнейшими узлами подвесных лодочных моторов являются двигатель; дейдвудная труба, соединяющая двигатель с приводом гребного винта; привод гребного винта, осуществляющий с помощью конических шестерён передачу от двигателя на винт; система подвески мотора; топливный бак.
Полезная информация
Российские модели практически ничем не отличаются от японских.
Все подвесные лодочные моторы от российских производителей имеют стандартную схему изготовления.
Как правило, это бензиновый двухтактный агрегат, имеющий до 4-х цилиндров. Передача энергии к винту осуществляется посредством углового конического редуктора, расположенного в подводной части.
Охлаждения двигателя – водяное (забортной водой). Исключение составляет мотор «Кама», выполненный на базе агрегата для бензопилы и имеющего воздушное охлаждение. Выхлоп переработанных газов производится через выведенный за винт патрубок в воду.
Сравнительные характеристики отечественных лодочных моторов и японских аналогов позволяют утверждать, что по надежности, экономичности, простоте монтажа и управления, российские агрегаты практически не уступают импортным двигателям.
Кроме того, они имеют невысокую стоимость и неприхотливы к марке топлива. Также, вполне реально произвести ремонт отечественного мотора в полевых условиях.
Моторы лодочные советского периода изготовлялись преимущественно с двухтактным двигателем внутреннего сгорания.
По числу цилиндров двигатели лодочных моторов разделялись на одно-, двух- и четырёхцилиндровые. По способу установки лодочные моторы подразделялись на подвесные (транцевые), бортовые и стационарные. Наибольшее распространение, благодаря лёгкости установки и удобству в эксплуатации, имели подвесные моторы, которые могут быть установлены на любую лодку с транцевой(плоской) кормой.
Размещение подвесного мотора за кормой обеспечивает лучшее использование габаритов лодки, не загрязняет её бензином и маслом, не требует установки специального рулевого управления, т. к. эта функция выполняется самим мотором с помощью румпеля (рукоятки) или заменяющего его приспособления.
Советские бортовые моторы были очень лёгкие, с небольшим объёмом цилиндра двигателя, крепились к борту лодки; имели удлинённый отъемный гребной винт, присоединённый непосредственно к коленчатому валу двигателя. Требовали установки отдельного рулевого управления. Были менее удобны, чем подвесные. Стационарные моторы устанавливались на более крупных лодках и небольших судах. Они были снабжены более мощным двигателем и стартерным механизмом мотоциклетного типа. Подвесные лодочные моторы к шестидесятым годам имелись в эксплуатации шести моделей: «Москва», ЗИФ-5, Рига-125, МЛ-20, ЛРМ-6 и МЛ-1.
Важнейшими узлами подвесных лодочных моторов являются двигатель; дейдвудная труба, соединяющая двигатель с приводом гребного винта; привод гребного винта, осуществляющий с помощью конических шестерён передачу от двигателя на винт; система подвески мотора; топливный бак.
1 — ЗИФ-5; 2 — Москва; 3 — ЛВР-6
Подвесной лодочный мотор «ЗИФ-5»
Основные узлы и агрегаты подвесного лодочного мотора
1 — бак; 2 — двигатель; 3 — система подвески; 4 — дейдвудная труба; 5 — гребной винт
Основные технические данные подвесных лодочных моторов
Привод гребного винта и винт мотора «Москва»
Привод гребного винта и винт мотора «Москва»: 1 — ведущая шестерня заднего хода; 2 — перекидная муфта; 3 — ведущая шестерня переднего хода; 4 — тяга реверса; 5 — рессора привода винта; 6 — ведомая шестерня; г — отъёмная часть корпуса; 8 — штифт гребного винта; 9 — резиновая втулка
Общий вид мотора «Москва» и крепление его на транце лодки
Стационарный лодочный мотор СМ-255-Л
Охлаждение двигателя производится забортной водой с помощью самовсасывающего водяного насоса, установленного на корпусе редуктора и приводимого в действие от промежуточного вала ведущей шестерней редуктора. Малые габариты и небольшой вес мотора допускают установку его на самых лёгких судах.
Лодочные моторы от российских производителей
В начале 60-х годов прошлого века уровень благосостояния советских граждан повысился до такой степени, что они даже начали думать о чем-то еще, кроме ударного труда. Придя к мысли, что еще существует и отдых, граждане обратили свои взоры на весьма правильный со всех сторон отдых на воде. Существующих моторов —«Москва», ЛММ-6, ЛМР-6 и «Стрела» — стало остро не хватать. Да и их потребительские качества явно были далеки от идеала (подробнее см. первую часть).
На беду, в этот самый момент подвесник «Москва» временно перестал поступать в продажу по причине переноса производства на Ржевский машиностроительный завод. Моментально наметился дефицит моторов малой мощности, который оперативно взялись ликвидировать сразу несколько заинтересованных предприятий.
Первым выступил Западно-Уральский Совнархоз (дело происходило во времена реформ Хрущева), начав выпуск в 1963 году жуткого мотора «Кама» мощностью 3,5 л.с. на базе мотопилы «Дружба». Данное творение в свое время было в пух и прах раскритиковано Головным конструкторским бюро по подвесным моторам из города Ульяновск (нынче опять Симбирск).
речень дефектов занял четыре машинописных листа, что отнюдь не помешало отправить это чудо техники в магазины. Конец немного предсказуем. Некоторые пострадавшие даже топили этот ужас водомоторника со словами «Кама — куча хлама». Справедливости ради стоит отметить, что многочисленные разработки начала 60-х, созданные конструкторами других предприятий, оказались еще хуже. Как в сердцах написали в журнале «Катера и Яхты» №6: «В лучшем случае выходит ухудшенная копия заграничного мотора, а чаще всего неудачная конструкция».
Кстати, очень качественные подвесные моторы предлагает интернет-магазин «Экстремал». Лодочные моторы FORZA, Yamaha, Tohatsu — это не советские поделки, а настоящие машины, всегда радующие лодочников своим отменным качеством.
С «ВЕТЕРКОМ»
Легкий, 24 кг весом, мотор при рабочем объеме 175 см3 развивал мощность 7,5 л.с., отличался максимально упрощенной конструкцией с унификацией по некоторым узлам и агрегатам (магнето МЛ-10-2ус, карбюратор ЛКЗ-100, бензонасос) с «конкурентом». Особенностью мотора стал простой как табуретка редуктор без реверса. Вместо него двигатель получил сцепление, установленное прямо в ноге. Помпа системы охлаждения находилась внизу, что особенно порадовало жертв «Москвы», у которых из-за верхнего расположения помпы с охлаждением постоянно возникали проблемы.
Серийный образец 1965 года, как и положено, несколько отличался. Он получил уже собственный карбюратор, вместо обещанного пластикового колпака — стальной (подвели смежники — бич производства товаров народного потребления в СССР). А еще заводчане добавили массы до 26 кг. Зато радовала цена. Если ржевская «Москва» стоила 200 рублей, то за «Ветерок» хотели всего 154 рубля. Недостатков, кроме нестабильного качества, у «Ветерка-8» было два. Первый — ненадежные пластинчатые клапаны системы газораспределения. Конструктивно они очень напоминали «московские», только были слишком тонкими, из-за чего имели особенность отрываться и в некоторых случаях застревать где-нибудь внутри мотора. При «благоприятном» стечении обстоятельств это приводило к внеплановому капитальному ремонту. Проблема стояла столь остро, что в журнале «Катера и Яхты» появились советы, как быстро посередине водохранилища во время волнения вырезать новые клапаны из консервной банки!
Второй недостаток — нижний запуск с дополнительной шестерней, из-за которого никак не удавалось как следует раскрутить маховик.
ытные лодочники обычно избавлялись от ненужных деталей и запускали, наматывая шнурок на маховик. В этом случае правильно отрегулированный (чем на заводе традиционно не заморачивались) «Ветерок» пускался лучше «Москвы», поскольку магнитов у него в маховике было больше, а потому и искра получалась мощнее. А после того, как специалисты УЗМД в 1978 году начали ставить электронное зажигание, стало совсем хорошо. Пока оно примерно после одного-двух сезонов не начинало глючить. В конце 60-х появился мрачный «Ветерок-12», полученный из 8-сильной модели путем расточки цилиндров. Двигатель отличался «повышенной надежностью» и «огромным» ресурсом в 1-2 сезона, после чего нередко следовал капремонт. Клапаны на нем вылетали значительно чаще, чем у «Ветерка-8». Бывало, через 6-8 часов работы. Чаще, чем хотелось бы, ломались кольца и сепараторы подшипников шатуна. «Опытный водитель уже по характеру забоин на головке и днищу поршня может определить, что сломалось», — характерная цитата из «Катеров и Яхт» №31.
Ржевцы ответили на это недоразумение отличной моделью «Москва-12,5», намекая дополнительной половинкой лошадиной силы на свое неоспоримое превосходство. Увы, Ржевский машиностроительный вышел из игры в 1977 году, а вот ульяновцы выпускали свои «Ветерки» вплоть до наступления кризиса 2008 года. Качество в последние годы было такое, что многие с ностальгией вспоминали светлые брежневские времена! Справедливости ради стоит отметить, что в 1970 году они постарались решить проблему клапанов, поменяв сорт стали и сделав клапаны толще (с 0,20 мм до 0,25 мм).
«Ветерок-12» был отправлен в отставку в 1981 году (правда, позже в 90-х появилась модернизированная версия). Кроме того, УЗМД выпустил массу интересных прототипов, в том числе «Ветерок-14» и четырехтактный оппозит. Готовились и удлиненные «морские» версии для транцев высотой 510 мм (все советские моторы почему-то рассчитывались под транцы 380 мм). Увы, в серию они — впрочем, как и многие другие занятные конструкции других заводов (о них ниже) — так и не попали.
ИСТОРИЯ МОТОРОВ «ВЕТЕРОК»
Мы продолжаем цикл статей о истории легендарных советских лодочных моторов. Сегодня у нас в гостях лодочный мотор — «Ветерок».
Первый прототип ПЛМ «Ветерок» был подготовлен Ульяновским Моторным Заводом в 1964 году. За основу был взят, выпускавшийся в то время в Москве и Ржеве ПЛМ «Москва», от него были позаимствованы некоторые технические решения и агрегаты. «Ветерку» было суждено сменить выпускавшийся ульяновцами ПЛМ «Стрела», который был одним из первых советских массовых ПЛМ, но к середине 60х уже безнадежно устарел и не отвечал современным требованиям. Все советские серийные ПЛМ были двухтактными и работали на смеси бензина и масла.
Первая модификация мотора под названием «Ветерок 8» встала на конвейер в 1965 году. Вряд ли кто-то думал тогда, что мотору предстоит простоять на конвейере почти 45 лет с незначительными изменениями. Почти сразу проявился ряд очевидных недостатков мотора. У мотора отсутствовал задний ход и помпа откачки воды из лодки, которые были у его предшественника «Москвы», также в отличие от «Москвы» была затруднена разборка мотора на узлы. Для того, чтобы отсоединить нижнюю часть мотора для замены помпы охлаждения или уплотнений было необходимо снимать двигатель. Родное механическое зажигание МЛ-10, доставшееся по наследству от моторов «Стрела» и Москва», быстро изнашивалось и было ненадежно. Удельный расход топлива уже тогда превышал аналогичный показатель у импортных аналогов, впрочем это компенсировалась тем, что «Ветерок» был рассчитан на работу на низкооктановых сортах топлива АИ-66, АИ-72 и АИ-76, а также дешевых маслах. Наиболее существенным недостатком был ручной стартер. Вместо традиционного стартера, расположенного над маховиком мотора, которым снабжалось и снабжается большинство отечественных и импортных моторов, сбоку от маховика был установлен стартер с шестерней. Такой тип стартера не позволял достаточно сильно раскрутить маховик, что затрудняло запуск, шестерня в ходе работы могла начать цеплять за маховик, в результате чего происходило стирание зубьев самой шестерни и маховика, также это могло привести к разрушению стартера. Большинство водномоторников снимало стартер сразу и заводило мотор наматыванием шнура на маховик. А вот и чудо инженерной мысли:
С момента начала производства мотор быстро набрал популярность и распространился по всей территории бывшего СССР. В первую очередь это было вызвано тем, что он имел относительно доступную для населения цену (порядка 200 рублей), выпускался в достаточных количествах (в очереди за ним записываться было не надо), а также выдавался государством работникам рыбзаводов и других предприятий, связанных с внутренними водоемами страны. Первый серийный «Ветерок» выглядел крайне привлекательно даже по современным меркам:
Однако будет неправильно сказать, что его популярность и распространенность была связана лишь с отсутствием альтернатив и низкой ценой. Мотор получился объективно хороший и имел ряд неоспоримых плюсов. Мотор был очень надежен и долговечен, в чем превосходил все когда-либо произведенные отечественные моторы и мог сравниться с импортными. При этом был ремонтопригоден в полевых условиях, а запчасти на мотор не были редкостью. Также обладал сравнительно низким весом (24 кг) в сравнении с импортными аналогами, включая современные. Мотор с завода комплектовался двумя типами винтов (скоростным и грузовым), которые легко менялись прямо в походе и полноценным набором запасных частей и инструментов:
Уже в 1966 году на базе мотора «Ветерок 8» подготавливается более мощный 12-ти сильный «Ветерок 12». Диаметр поршней увеличивается с 50 мм до 60 мм, что приводит к увеличению размера самого двигателя и необходимости установки нового поддона и кожуха, в старые двигатель просто не влезал. Также устанавливается новый карбюратор и усиленные шестерни редуктора. Тем не менее, в 12-ом всего 24 оригинальных детали по сравнению с восьмеркой. Этот фактор сыграл злую шутку с 12-ти сильной версией мотора. Охлаждение, рассчитанное на 8 сил не справлялось с более мощным мотором, в результате чего температурный режим работы «Ветерка 12» получился высоким, а некоторые неусиленные детали, такие как ведущий вал довольно быстро «слизывались». Также удельный расход топлива получился совершенно запредельным и одним из самых высоких среди массовых моторов СССР.
Параллельно с выпуском основных модификаций мотора мелкими сериями выпускалась версия с удлиненным дейдвудом для яхт и лодок с высоким транцем «Ветерок 8У/12У»
Первую существенную модификацию мотор претерпел в 1978 году. Первым из советский ПЛМ он был оборудован электронным зажиганием, которое позволило облегчить запуск и было более долговечно и надежно. Зажигание устанавливалось на обе модификации, как 8-ми сильную, так и 12-ти. Моторы получили индекс «Э»: «Ветерок 8Э/12Э».
В 1984 году мотор «Ветерок 12Э» снимается с производства. Формально поводом для снятия служит «кампания по ограничению эксплуатации маломерного флота», проводившаяся в СССР с 1981 года. Но есть подозрения, что немаловажную роль сыграли недостатки данного мотора и его низкая популярность у населения.
В 1988 году проводится наиболее глубокая модернизация мотора «Ветерок». Заменяются наиболее проблемные детали. Меднографитовые втулки заменяются игольчатыми подшипниками, устраняется проблема с заклиниваем стартера, приводившая к истиранию его шестерни об маховик, зажигание получает лучшее охлаждение и электронные компоненты, мотор получает легкий пластиковый кожух взамен металлического и более компактный 14-ти литровый бак взамен 21-литрового. Мотор получает название «Ветерок 8М»
Несмотря на все проблемы, присущие тому времени, в 1993 году возобновляется выпуск 12-ти сильных «Ветерков», также прошедших модернизацию и получивших индекс «М». Параллельно заводчане разрабатывают версию мотора «Ветерок 12Р», оборудованную редуктором с задним ходом. Однако конструкция редуктора получается крайне ненадежной и быстро разбивается до полной непригодности. Мотор выходит ограниченной серией и теперь является не более чем ценной находкой для коллекционера.
В таком виде моторы выпускаются до начала 2000х. В XXI веке моторы получают новый карбюратор и зажигание с кнопкой «Стоп». Ранее моторы глушились просто поворотом ручки на минимальные обороты. У моторов убирают все индексы и они снова становятся просто «Ветерком 8/12». Новый карбюратор оказывается менее надежным, чем старый, цены на моторы растут до уровня импортных моторов, что существенно снижает к ним интерес.
В середине 2000х завод пытается наладить отношения с зарубежными производится пробная партия под маркой «Wind». В свою очередь в 2006 выходит «Ветерок 9.9». Мотор представлял собой «ногу» от обычного «Ветерка 8» и мотор, собранный на импортных запчастях, отвечавший международным стандартам. Однако, модель не приживается.
«Ветерки» выпускаются до 2008 года, после чего завод объявляет об остановке производства. Из имеющихся деталей штучные экземпляры собираются вплоть до 2010 года, когда разразившийся кризис окончательно добивает завод. За время существования завода были выпущены опытные экземпляры «Ветерков» мощностью 6, 15, 20, 34, 42, 75 и 100 сил. Последние предназначались для различных спортивных мероприятий и выпускались штучно. «Ветерок 6» должен был стать бронебойно надежным даже на фоне своего предка «Ветерка 8». Но планам не суждено было осуществиться. Сохранившееся на базе бывшего завода конструкторско-экспериментальное бюро «Волгарь» использовало полученные разработки и наладило выпуск линейки моторов «Волгарь», которые имеют мощности 9.9, 15 и 18 сил.
Данные моторы полностью унаследовали «ногу» своих предков. Производятся моторы под заказ и постоянно модифицируются, поэтому у моторов разных годов выпуска могут стоять совершенно разные детали (карбюраторы, системы зажигания). Высокая цена моторов, все так же древняя «нога» 1965 года без заднего хода, широкая номенклатура запчастей и полное отсутствие рекламы делает эти моторы не особо популярными среди потенциальных покупателей. Тем не менее, пожелаем удачи конструкторам в их начинаниях. Должны же мы сохранить хоть что-то свое.
Двигатели «Вихрь» и «Нара»
«Вихрь»
История производства моторов для лодок марки «Вихрь» началась в 1966 году. Пользуется успехом как у профессиональных спортсменов, так и у рыболовов, во многом, благодаря оптимальному сочетанию цена/качество.
Востребованные и модифицированные модели под индексами 30, 32М, 32Х, имеют следующие характеристики:
Моторы для лодок «Нара 4,7» выпускаются машиностроительным комбинатом в Наро-Фоминске и имеют следующие возможности:
Несмотря на малый вес и низкую вместимость топлива, представленная модель пользуется большим спросом, благодаря непривередливости в эксплуатации и простоте в монтаже конструкции.
Лодочные моторы СССР/России
В СССР, а позже в России выпускались и выпускаются лодочные подвесные моторы нескольких марок и моделей. Первые попытки наладить производство подвесных лодочных моторов предпринимались ещё до Великой Отечественной войны (например мотор «Пионер»). Однако эти попытки были неудачными. Массовый выпуск подвесных лодочных моторов в СССР начался только в 50-х годах. В истории отечественных подвесных моторов прослеживаются четыре основных эпохи:
Двухтактные моторы «Парус»
Оптимальное соотношение характеристик, веса и эксплуатационных возможностей, являются основными факторами популярности данной марки на отечественном рынке.
Характеристики самых ходовых моделей представлены ниже.
«Парус Т2 S»
Представленный лодочный двигатель обладает следующими характеристиками:
«Парус Т-3,5»
Характеристики:
«Парус Т-60»
Характеристики:
«Парус Т-5»
Характеристики:
Отечественные марки подвесных лодочных моторов
Есть самые распространенные и популярные марки отечественных двигателей, которые даже имеют свои небольшие армии поклонников. Российские лодочники выбирают их, потому что они довольно приемлемы в цене и к этим агрегатам легко найти запасные части.
Рекомендуем прочитать: Какое масло подходит для лодочного мотора Ямаха?
Лодочный мотор Вихрь
Этот российский двигатель для маломерных лодок является наиболее старым и проверенным временем. Его уже успели попробовать многие лодочники нашей страны, и даже иностранные любители моторных лодок. Его мощность равняется 30 лошадиным силам, а скорость доходит до 11 километров в час. Нужно отметить, что этот подвесной лодочный мотор не обладает самой маленькой массой, так как он весит 49 килограммов. Зато здесь достаточно неплохой запас бензинового ресурса, который составляет 22 литра. Также примечательно, что этот лодочный мотор имеет удобную систему энергосбережения.
И для многих водномотоников важен и приятен тот момент, что этот двигатель является крайне ремонтопригодным, а после небольших поломок он сможет летать, как и раньше, при правильном ремонте средства. В Вихре вы найдете присутствие внушительного гидродинамического сопротивления, хотя при этом в моторе напрочь отсутствует термостат. Из-за этого могут возникнуть определенные проблемы при охлаждении данного агрегата.
При ремонте мотора вы сможете пользоваться лишь запчастями, которые были произведены в России, и никак по-другому. Если говорить про цену данного подвесного лодочного двигателя, то она составляет примерно 45000 рублей.
Подвесной лодочный мотор Нара
Этот лодочный двигатель обладает небольшой мощностью, которая составляет 4, 7 лошадинных силы, а работает мотор исключительно на бензиновой основе. Здесь вы встретите оборудование с одним единственным цилиндром. В общем, по всем основным показателям этот лодочный мотор является небольшим и довольно скромным, который точно подойдет для нечастых небольших прогулок по воде. Зато основная масса данного подвесного лодочного двигателя составляет всего-навсего 15 килограммов, что делает его привлекательным для того, чтобы брать с собой на лодку в качестве запасного страховочного материала.
Здесь вы найдете удобную воздушную систему охлаждения и практичный ручной запуск всего лодочного мотора. Если говорить про цену данного лодочного агрегата, то она будет уже более привлекательной, чем в пункте выше – купить мотор Нара можно, начиная с 34000 рублей.
Лодочный мотор Парус
Этот мотор является одним из самых любимых у водномотрников в России. Он обладает практичными надежными характеристиками. Здесь вы встретите небольшую мощность двигателя, которая доходит до 3, 6 лошадиных сил. А вес данного подвесного лодочного мотора составляет всего 17 килограммов, также делая это средство удобным для транспортировки. Также здесь вы найдете систему запуска руками и удобное управление средством при помощи румпеля.
Кроме того, весьма практичным является также и тип охлаждения данного мотора – вы можете просто охлаждать его при помощи забортной воды. Если говорить о передачах данного лодочного мотора, то их система считается переднеприводной. Ценовой диапазон данного подвесного лодочного мотора начинается с суммы в 26000 рублей.
Подвесной лодочный мотор Ветерок
Этот российский агрегат также является достаточно знаменитым и проверенным временем. Высота транца здесь составляет 380 миллиметров, если говорить о показателях «потолка». Это подвесной лодочный двигатель также заправляется лишь бензином и имеет 3 лопасти в своей конструкции. Весит Ветерок тоже не очень много – около 25 килограммов, хотя не каждый отважится взять его на борт маломерного судна.
Рекомендуем прочитать: В какой пропорции разводить масло для лодочного мотора?
Ветерок зачастую берут с собой на яхты, как дополнительный страховочный материал на самые крайние случаи и аварийные ситуации. Этот подвесной мотор обладает надежной и практичной конструкцией. Сам двигатель является достаточно долговечным и проверенным временем. Говоря о стоимости данного моторного изделия, то здесь уже разговор будет о более высоких суммах. Средняя цена лодочного мотора Ветерок – 40000-52000 рублей.
Российский лодочный мотор Нептун
Это достаточно сильный подвесной лодочный мотор, мощность которого составляет 23 лошадиные силы. И здесь наблюдается ручной запуск всего средства. Но при этих положительных характеристиках, вес данного агрегата не всегда радует владельцев. Он составляет 44 килограмма. Здесь также встречается румпельное управление всего средства. А расход бензина на моторе Ветерок составляет 22 литра. В целом отмечают, что вся конструкция данного лодочного мотора довольно удобная и практичная, что становится ясным в ходе эксплуатации средства.
Также этот отечественный лодочный мотор является достаточно ремонтопригодным, и его можно диагностировать прямо в домашних условиях. А цена данного лодочного двигателя составляет примерно 18000 рублей и выше.
Лодочные моторы «Ветерок», «Бийск», «Кама»
Двигатели 4-х тактные значительно сложнее в эксплуатации и чаще выходят из строя. Их ремонт требует участия специалиста, но они оптимально подходят для создания дополнительной мощности.
Однако российские лодочные моторы производятся преимущественно в двухтактном исполнении, что упрощает их ремонт и обслуживание.
«Ветерок-8«
Характеристики:
Подвесной двигатель может эксплуатироваться на любых водоемах, глубина которых более 0,5 метра.
Устанавливается на судна с высотой транца до 40 см. Снабжен системой бесконтактного электронного зажигания и выводами для питания сигнальных огней лодки.
«Бийск 45М»
Характеристики:
Представленная модель изготовлена по схеме с вертикальным расположением рабочих частей. Он имеет 3 цилиндра, каждый снабжен карбюратором.
Характеристики:
Этот агрегат представляет собой двухтактный двигатель с одним цилиндром. Крепится он на дейдувной трубе, а охлаждается воздушным путем и орошением забортной водой. Примечательно, что этот образец изготовлен на базе мотора для бензопилы.
Производители советских лодочных моторов
Основными производителями лодочных моторов в СССР считались:
• Куйбышевский завод им. Фрунзе (ЛМ-1);
• Рыбинский завод им. Карлика (ЛМ-7)
• Богородский механический завод (ЛММ, ЛМР)
• машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева (Нептун);
• машиностроительный (Салют, Спутник);
• Щербаковский моторный завод (Чайка);
• Московский механический завод МООСО (Пионер);
• Пермский машиностроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского (Кама);
• ОАО «Моторостроитель» (Вихрь) и т.д.
Агрегаты для лодок «Нептун» и «Импульс»
«Нептун-25»
Лодочный мотор «Нептун25» отличается надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Он оснащен двухтактным карбюраторным двигателем с водяным охлаждением.
Его характеристики:
«Импульс-90»
Моторы марки «Импульс» относятся к категории водометных агрегатов. Особенность их конструкции позволяет двигаться длительное время, не сбавляя газа, даже при неоднократном перегреве устройства.
В этой линейке представлены три категории лодочных моторов, отличающиеся мощностью (90, 115, 135 лошадиных сил).
Характеристики двигателя «Импульс 90»:
Представленный агрегат является четырехтактным и выполнен на базе двигателя ВАЗ 21124. Без изменений осталась система зажигания, впрыск топлива и генератор. Доработана система удаления газов, корпус термостата, маховик и дроссельная заслонка.
Технические особенности [ | ]
Все серийные подвесные лодочные моторы производства СССР/России выполнялись по классической схеме. Двигатель — бензиновый, двухтактный, карбюраторный, как правило двухцилиндровый (моторы ЛМ-1, «Чайка», «Кама», «Салют», «Стрела», ЛММ-6 — имели одноцилиндровый двигатель, а моторы особо большой мощности — трёх- и четырёхцилиндровые).
Передача к гребному винту через угловой конический редуктор, расположенный в подводной части. Как правило, редуктор обеспечивал реверс (за исключением моторов малой и особо малой мощности).
Охлаждение двигателей — водяное, забортной водой (кроме мотора «Кама», выполненного на базе двигателя бензопилы «Дружба» с воздушным охлаждением). Термостат в системе охлаждения отсутствовал.
Выхлоп отработавших газов осуществлялся в воду через патрубок, выведенный за гребной винт (у моторов марки «Бийск» через ступицу гребного винта).
Критерии выбора
Любой двигатель имеет свои преимущества и минусы, поэтому определиться с выбором непросто. Тем, кто предпочитает работу устройства практически без шума, можно приобрести импортный мотор.
Его основным минусом является тот факт, что самостоятельно починить его в случае поломки практически невозможно.
Следовательно, длительные путешествия на десятки километров вдали от станции техобслуживания лучше не совершать. Кроме того, средняя вместимость бака таких моторов составляет 12 литров, что также не способствует долгим путешествиям.
Отечественные лодочные двигатели более шумные, но подлежат ремонту своими силами. Для экспедиций на длительные расстояния подойдет мотор с топливным баком на 20 литров. Агрегаты от российских производителей выгодны своей простотой, надежностью и характеристиками. Кроме того, они не привередливы к качеству бензина.
Общие характеристики отечественных подвесных лодочных двигателей
Отечественные лодочные моторы, как уже упоминалось, не отличаются какими-то супер сложными конструкциями или наличием множества современных систем. Скорее, это очень простые в использовании и практичные агрегаты, которые способны помочь большинству российских лодочников. Это и является самой положительной чертой российских агрегатов. Ведь, когда у мотора нет очень сложной электроники, его эксплуатация проходит намного проще и легче:
Рекомендуем прочитать: Описание лодочного мотора Ветерок
Большинство российских лодочных моторов работают вполне слаженно и бесшумно. Хотя есть и такие двигатели, которые до сих пор могут напугать своим сильным ревом. Хотя он не такой сильный, как в былые времена, о которых уже шла речь, но все же шумность некоторых моторов можно считать слегка повышенной.
Есть, конечно же, у наших подвесных лодочных моторов и свои недостатки, среди которых выделяют их невысокую мощность. Уже упоминалось, что отечественный подвесной лодочный двигатель лучше всего подойдет для тех лодочников, которым нужно неспешные прогулки на сравнительно недалекие расстояния. Исходя их того, что категория таких людей достаточно велика, данный пункт можно и не относить к особенным минусам. Ведь эта характеристика отражается также на цене средства, делая его более доступным.
Некоторых владельцев подвесных лодочных моторов российского производства не устраивает то, что моторы обладают небольшой автономностью. Это происходит по той причине, что сам подвесной двигатель фиксируется именно около основания маломерного судна.
Нельзя не упомянуть и то, что аккумуляторы наших отечественных подвесных лодочных моторов не отличаются большой мощностью. Их емкости заряда обычно не хватает на слишком длительные или далекие путешествия. Для некоторых это может стать проблемой, если необходимо отправиться в длительное путешествие, но из таких ситуаций, как правило, есть выход, который вы найдете, если пообщаетесь с практиками в этой области, которые сидят на многочисленных чатах и форумах водномотрников.
Некоторые водномотрники – обладатели отечественных марок подвесных двигателей грешат и на то, что их моторы требуют каких-то особенных условия для хранения. Отечественные двигатели могут быть более чувствительными к влажности или ветрам и другим плохим условиям хранения. Кроме того, некоторые модели потребляют довольно много топлива, что также становится настоящей проблемой для лодочников. Хотя это вовсе не относится к большинству российских моторов на лодку.