маз или ман что лучше
Опыт эксплуатации MAZ-MAN
Германо-белорусское совместное предприятие MAZ-MAN начало выпускать свои грузовики в апреле 1998 года. СП преследовало цель было дать перевозчиком России и СНГ комфортабельную, современную машину, отвечающую действующим и перспективным европейским нормам. При этом по сравнению с аналогичными иномарками такой грузовик должен был быть дешевле за счет использования «мазовской» ходовой части (рам, мостов, подвесок, рулевых механизмов). Немецкая сторона поставляла на эту ходовую готовые кабины от грузовиков MAN серии F2000, современные «мановские» 6-цилиндровые турбодизели в исполнениях Евро-1 и Евро-2 (а с недавних пор и Евро-3), а также некоторые другие детали. Двигатели могли агрегатироваться как с 16-ступенчатой КПП ZF, так и многоступенчатыми коробками передач Eaton. Финальная сборка грузовиков осуществлялась в Белоруси, на производственных площадях, предоставленных Минским автозаводом.
Немецкие узлы и агрегаты на этих машинах пока работают без проблем, что, собственно, от них и ожидалось. Единственно, на двигателях в данной комплектации установлен одноцилиндровый воздушный компрессор, производительности которого иногда не хватает, что было особенно заметно в гористых районах при частых торможениях, когда компрессор не успевал накачивать воздух для растормаживания энергоаккумуляторов.
Что же до белорусской ходовой части, то здесь, по словам эксплуатационников, грузовики показали себя как обычные МАЗы, пусть и несколько доработанные под установку импортных узлов и агрегатов. Например, качество сборки «мазовской» ходовой оказалось соответствующим: половина гаек не затянута, плохо покрошены рамы и баки, на которых сейчас краска уже облезает. Кроме того, на одном новом тягаче, только пришедшем с завода, были обнаружены трещины в редукторе ведущего моста! Грузовики были куплены в декабре 1999 года, но из-за ремонта моста и попутного устранения других мелких неполадок, в интенсивную эксплуатацию машины вступили только в мае 2000 года.
Постоянно текут амортизаторы подвески, которые могут выдержать пробег в 50 и более тыс. км, а могут «умереть» не пройдя и 2 тыс. км. Тут не угадаешь, сплошная лотерея. Кроме этого, часто обрывает верхние кронштейны задних амортизаторов. В верхних же кронштейнах передних амортизаторов (фото 6) примерно после 100 тыс. км пробега появляются трещины в местах сварки и между крепежными отверстиями. Механики фирмы пробовали самостоятельно усилить эти передние кронштейны, но детали начинают лопаться в другом месте.
Ведущий «мазовский» мост оснащен планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. После пробега примерно в 250 тыс. км было замечено, что началось выкрашивание металла на солнечных шестернях ступичных редукторов, хотя ведущие мосты работали на синтетическом масле. У передней крышки картера главной передачи также постоянно откручивались гайки, и из-за этого начинало подтекать масло. После долгих мытарств, на фирме эту проблему решили дедовским способом: взамен штатной установили картонную прокладку но солидоле, а переднюю крышку затянули самоконтрящимися гайками. На фирме также рассматривалась возможность установки на машины более надежного «мановского» ведущего моста, но от этой идеи пришлось отказаться из-за разницы в креплениях белорусского и немецкого мостов.
Задняя подвеска (фото 7) на грузовиках MAZ-MAN оригинальная: две полурессоры опираются на две лневмоподушки с электронной системой управления ECAS. По одной полурессоре сломалось уже на обеих машинах: но одной это случилось при пробеге примерно в 250 тыс. км, на второй полурессора лопнула после пробега примерно в 300 тыс. км. На поиски новых полурессор пришлось потратить время, детали оказались дефицитом.
Передний «мазовский» мост также имеет некоторые изменения в конструкции. Например, вместо верхних втулок шкворней установлены игольчатые подшипники. Самих рулевых шкворней хватает примерно на 200 тыс. км. А вот сами балки на машинах изначально стояли бракованные, (предположительно, был неправильно задан изгиб балки), из-за чего не получалось сделать качественный сход-развал и на колесах переднего моста наблюдался повышенный износ протектора ближе к внешнему краю покрышек.
Итог. Принимая во внимание перечисленные факты, итог здесь можно подвести одной фразой; похоже, в грузовиках MAZ-MAN собственно МАН остался МАНом, а МАЗ остался МАЗом. Может быть сейчас ситуация с качеством грузовиков изменилась в лучшую сторону. Но, с другой стороны, сегодня компания MAN сократило свою долю в данном СП с первоначальных 51% до 10%. По слухам, вызвано это было как раз тем, что немцам надоело терпеть плохую сборку и низкое качество деталей грузовиков, поставляемых белорусской стороной. Дыма, как известно, без огня не бывает, так что все возможно. В любом случае, эта тема остается открытой и к ней мы еще вернемся.
Редакция благодарит группу компаний «Логистика и Транспорт» за помощь в подготовке материала
Дальний родственник: МАЗ-МАН в преддверии 20-летнего юбилея марки
Об «альтернативном» минском производителе тяжелых грузовиков, компании МАЗ-МАН, многие позабыли. Некоторые думают, что марка и вовсе уже не существует. Однако МАЗ-МАН не только существует, но и успешно развивается.
Напомним, что договор о создании совместного производства был подписан в декабре далекого 1997 года, сборка началась в 1998-м. Самые первые машины МАЗ-MAN представляли собой двухосное мазовское шасси с двигателем MAN и кабиной MAN F2000. Естественно, отличий там было гораздо больше, но внешне все выглядело именно так. Собственно, по надписи «МАЗ-MAN» на решетке радиатора их только и можно было отличить от седельников MAN F2000.
В 2005 году поставки кабины MAN F2000 прекратились. Перед СП остро встал вопрос о том, что делать дальше и какую кабину использовать. Конечно, наиболее приемлемым вариантом в этой ситуации оказалась кабина Минского автозавода. Так появились грузовики МАЗ-MAN второго поколения. От МАНа здесь остался только двигатель, а внешне это был вылитый МАЗ, но с другой эмблемой. К этим машинам довольно быстро прилепилось прозвище МАЗ-МАЗ.
Выпуск автомобилей МАЗ-МАЗ продлился несколько лет, но был временной мерой. А новое «лицо компании» широкой публике впервые показали на выставке СТТ-2011. Стеклопластиковая передняя маска — плод совместной работы специалистов компании МАЗ-MAN и дизайнерского центра академии наук Белоруссии.
Что касается дня сегодняшнего, то завод МАЗ-МАН не только работает над своими традиционными моделями, но и осваивает новые сегменты грузового рынка. Так, теперь здесь строят и трассовые автомобили, и настоящие внедорожники. При этом MAN давно вышел из состава учредителей СП. Сейчас у предприятия совсем другие владельцы.
Так что же такое современный грузовик МАЗ-MAN? Улучшенный МАЗ? Упрощенный MAN? Пожалуй, ни то и не другое. МАЗ-MAN — это самостоятельная торговая марка и собственные идеи. Любопытно, что, начавшись как сборочное производство классических магистральных «дальнобойных» тягачей, МАЗ-MAN в итоге стал производителем нестандартных грузовиков для специализированных задач — вроде финской Sisu.
Главными двигателями для всех машин МАЗ-МАН сейчас являются мановские моторы серий D20 и D08. Коробки передач — немецкие ZF. Рамы предприятие делает самостоятельно, но основа для них — болванки лонжеронов из Китая. Оттуда же можно заказать мосты HanDe — впрочем, стандартно на заводе устанавливаются мосты МАЗ или MAN.
Кабины до сих пор поставляются с МАЗа. Но их основательно дорабатывают. Например, перебирают и заново перекладывают всю электрику. А еще интересно, что помимо собственно грузовиков на заводе организовано и производство собственных самосвальных кузовов.
У компании сейчас много заказчиков в «ресурсных» сферах, таких, к примеру, как Сургутнефтегаз. Но самое, пожалуй, главное, что грузовики МАЗ-MAN теперь внешне не похожи ни на МАЗ, ни на MAN. Они наконец-то обрели свое собственное, узнаваемое лицо — как и подобает самостоятельному автопроизводителю.
«МАЗ-MAN» на гребне перемен
Не знаю, может, кто-то еще продолжает думать, что «МАЗ-MAN» – это грузовики производства Минского автозавода с немецкими двигателями. Но вот шесть лет назад, когда образовывалось совместное предприятие, таких было много…
Успешное сотрудничество в течение 10 лет убедило в 1997 году немецкую компанию MAN Nutzfahrzeuge AG и ПО «БелавтоМАЗ» принять решение о создании в белорусской столице совместного предприятия. «МАЗ-МАН» был образован как производство большегрузных автомобилей для региональных и международных перевозок в России и республиках бывшего СССР мощностью 3 тыс. машин в год. Стороны подписали договор в декабре того же года, а уже в апреле 1998-го на СП изготовили первый тягач. Всего за прошедшее время здесь собрали более 900 единиц техники различного назначения.
Изначально руководство СП планировало выпускать двух- и трехосные тягачи. Но жизнь внесла в эти планы свои коррективы. По словам Станислава Иванюшенко, директора по сбыту и сервису, лишь на начальном этапе предприятие собирало грузовики из готовых комплектов Минского автозавода и компании MAN. Затем появился ряд деталей и узлов собственной разработки, были созданы новые модели, не имеющие аналогов на заводах-учредителях. В ассортименте готовой продукции появились самосвалы и специальные шасси. Особенность их конструкций состоит в том, что кабины и двигатели поставляет Германия, отдельные узлы и механизмы – МАЗ, а рама является собственной разработкой предприятия. Сейчас в номенклатуре СП – около 30 базовых автомобилей и их модификаций.
Серьезным ударом для молодого коллектива стал российский финансовый кризис, произошедший вскоре после открытия. Последствия дефолта удалось преодолеть совсем недавно, и сейчас СП «МАЗ-МАН» – один из лидеров стран СНГ по производству и сбыту грузовиков европейского класса. На предприятии работает около 200 человек, а продукция СП завоевала около двух десятков призов на престижных международных выставках. На последней из них – «Комтранс-2004» – самосвал МАЗ-MAN-750268 с колесной формулой 8х4 взял два приза: «За оригинальность конструкции» и «За лучший внедорожный автомобиль».
Как же удается небольшому коллективу обеспечивать столь высокое качество продукции? Чтобы получить ответ на этот вопрос, нужно посетить само предприятие. Оно занимает площадь в несколько гектаров и расположено на бывшей территории МАЗа. Той самой, где раньше находился цех запчастей и ряд отделов автозавода. Новые хозяева отреставрировали помещения, завезли необходимое оборудование и начали работать. А заводоуправление разместили в здании бывшего детсада. Там расположены отделы технического контроля и логистики, сбыта и сервиса, информации, финансов и маркетинга, а также бухгалтерия и конструкторское бюро.
Основу сборочного производства составляет конвейер, торжественное открытие которого состоялось 8 сентября 1999 г. Работают тут в одну смену, при необходимости – в две, правда, в редких случаях. Главные мужские профессии здесь – слесарь-сборщик и электрик, а женщины – в основном складские работники. Большая нагрузка ложится на мастеров. Их 10 человек; кроме привычных функций, они выполняют и роль контролеров, у каждого в подчинении по три рабочих.
На конвейере расположено 12 производственных постов-участков с оборудованием и инструментом как отечественного, так и зарубежного производства. Они постоянно обновляются. Все операции проводятся с таким расчетом, что любая последующая контролирует предыдущую – человеку порой свойственно ошибаться. Прежде чем попасть в серию и получить сертификат качества, каждая новинка проходит полигонные и полевые испытания. Для первых опытный образец раньше вывозили в Германию. Теперь для этого используется полигон в подмосковном Дмитрове. А для полевых служит Минская кольцевая дорога и карьеры.
Каждый собранный автомобиль вначале попадает в ОТК, затем водитель-испытатель проводит внешний первичный осмотр и обкатку. Все недостатки записываются в специальный журнал, после этого при необходимости производится доводка готового изделия. С момента получения заказа на его выполнение уходит от 10 дней до трех месяцев: все зависит от сложности техники. Серийная продукция изготавливается быстрее, эксклюзивная – дольше. Самое большое время занимает доставка комплектующих. Сама сборка длится три-четыре дня, еще два-три требуется на доводку и испытания.
Несмотря на небольшой срок работы СП, здесь уже появились свои династии: вместе трудятся мать с дочерью, тесть и невестка. Основу коллектива состаляют бывшие мазовские специалисты. Брали перспективных и ответственных людей по рекомендации их руководителей, поэтому текучесть кадров минимальная. Прием новых сотрудников ведется на конкурсной основе. Претенденту дается испытательный срок, в течение которого проверяется его профпригодность. Любой желающий может устроиться сюда, но он должен соответствовать определенным требованиям. В настоящее время предприятие не имеет профучилищ, но в будущем они обязательно появятся. Почему я в этом уверен? Да потому, что СП «сходить с дистанции» не собирается и, вопреки домыслам конкурентов и завистников, работает на перспективу.
В 2004 году на предприятии изготовлено 272 автомобиля МАЗ-MAN, что на 45% больше, чем годом ранее. При этом важно отметить: в 2003 году предприятие удвоило выпуск техники по сравнению с 2002-м. В настоящее время половина всей выпускаемой техники экспортируется в Россию, а остальная работает в Беларуси.
В начале марта стало известно, что СП «МАЗ-MAN» создает новый цех по производству деталей и узлов для своих грузовиков. Объем инвестиций – 1 млн. долларов. И это лучший ответ скептикам, предрекавшим предприятию мрачное будущее. Трудностей и без того хватает. Например, из-за несогласованности механизма уплаты НДС от заключения контрактов отказалась часть российских заказчиков. Зимнее снижение объемов спроса произошло и со стороны белорусских покупателей. Причина – усложнение процедуры продажи машин в лизинг и стремление банков увеличить процентную ставку. И все-таки работники СП не отчаиваются. В текущем году они планируют открыть новый фирменный центр в Минске в дополнение к трем существующим.
Отзыв владельца МАЗ МАН (MAZ MAN) 2015 г.
Работал на Маз-Мане всего неделю, пока был в ремонте свой Ман. Хочу поделиться первыми впечатлениями:
Дисплей бортового очень мелкий, прочитать информацию на ходу по нашему дорожному бездорожью сложно.
Яркость дисплея тахографа не убавляется и ночью бьёт по глазам.
Педаль сцепления чихает а кабину, жаль не чихает сброс воздуха в кабинет тому конструктору.
Большой свободный ход педали тормоза, к тому же газ и тормоз слишком близко, когда нога на газу под углом (как учили в школе), то тормозная педаль от тряски постукивает по ноге сверху.
Рычаг передач тугой, похоже белорусы сэкономили на пневмоусилителе, при чём ход рычага гораздо меньше, чем у Мана с таким же тросовым приводом кпп.
При 1,5 тыс. оборотов дребезжит воздухозаборник за кабиной, создавая не приятный давящий на нервы шум, не хватает всего то рёбер жёсткости или распорки, в общем деталь требует доработки водителем.
Лязгает рулевая колонка, это ещё один источник шума в кабине.
Есть круиз-контроль, но не добавляет обороты на холостом ходу, т. е. на стоянке с работающим движком приходится тыкать «отвёртку в педаль», как на старом КамАЗе. Ещё отсутствует заслонка в выхлопной системе для поддержания температуры ДВС в зимний период на стоянках.
Климат регулируется плохо, не редко отказы.
Большие зеркала искажают резкость изображения, особенно в ночное время не комфортно пятиться назад при такой видимости.
Неудачное освещение кабины, один маленький диодный плафон светит на середину панели торпедо.
Слишком медленно опускает кузов, теперь если впереди низко висящие объекты, приходится стоять и ждать, а при сдельной работе потеря времени равна потере денег.
Хороший запас мощности и проходимости, а так же лёгкие педали отнесём к плюсам.
Плюсы
*Хороший запас мощности.
*Хорошая проходимость.
*Грузоподъёмность 25 т.
*Низкий шум от ДВС с системой common rail.
*Лёгкие педали.
*Круиз контроль.
Минусы
*Плохо читаемый бортовой компьютер.
*Плохое освещение кабины.
*Шум от воздухозаборника за кабиной.
*Лязгание рулевой колонки.
*Чиханием педали сцепления.
*Медленное опускание кузова.
*Тугое переключение передач.
*Слабые передние рессоры.
Стоит ли покупать такой автомобиль? Каким будет Ваше следующее авто?
На предприятии водителю выбирать не приходится, что дали на том и работай. Партия Маз-Манов 2016 года пришла с худшим качеством некоторых деталей и болтовых соединений. Брать или не брать решать вам!
Отзыв владельца МАЗ МАН (MAZ MAN) 2015 г.
Работал на Маз-Мане всего неделю, пока был в ремонте свой Ман. Хочу поделиться первыми впечатлениями:
Дисплей бортового очень мелкий, прочитать информацию на ходу по нашему дорожному бездорожью сложно.
Яркость дисплея тахографа не убавляется и ночью бьёт по глазам.
Педаль сцепления чихает а кабину, жаль не чихает сброс воздуха в кабинет тому конструктору.
Большой свободный ход педали тормоза, к тому же газ и тормоз слишком близко, когда нога на газу под углом (как учили в школе), то тормозная педаль от тряски постукивает по ноге сверху.
Рычаг передач тугой, похоже белорусы сэкономили на пневмоусилителе, при чём ход рычага гораздо меньше, чем у Мана с таким же тросовым приводом кпп.
При 1,5 тыс. оборотов дребезжит воздухозаборник за кабиной, создавая не приятный давящий на нервы шум, не хватает всего то рёбер жёсткости или распорки, в общем деталь требует доработки водителем.
Лязгает рулевая колонка, это ещё один источник шума в кабине.
Есть круиз-контроль, но не добавляет обороты на холостом ходу, т. е. на стоянке с работающим движком приходится тыкать «отвёртку в педаль», как на старом КамАЗе. Ещё отсутствует заслонка в выхлопной системе для поддержания температуры ДВС в зимний период на стоянках.
Климат регулируется плохо, не редко отказы.
Большие зеркала искажают резкость изображения, особенно в ночное время не комфортно пятиться назад при такой видимости.
Неудачное освещение кабины, один маленький диодный плафон светит на середину панели торпедо.
Слишком медленно опускает кузов, теперь если впереди низко висящие объекты, приходится стоять и ждать, а при сдельной работе потеря времени равна потере денег.
Хороший запас мощности и проходимости, а так же лёгкие педали отнесём к плюсам.
Плюсы
*Хороший запас мощности.
*Хорошая проходимость.
*Грузоподъёмность 25 т.
*Низкий шум от ДВС с системой common rail.
*Лёгкие педали.
*Круиз контроль.
Минусы
*Плохо читаемый бортовой компьютер.
*Плохое освещение кабины.
*Шум от воздухозаборника за кабиной.
*Лязгание рулевой колонки.
*Чиханием педали сцепления.
*Медленное опускание кузова.
*Тугое переключение передач.
*Слабые передние рессоры.
Стоит ли покупать такой автомобиль? Каким будет Ваше следующее авто?
На предприятии водителю выбирать не приходится, что дали на том и работай. Партия Маз-Манов 2016 года пришла с худшим качеством некоторых деталей и болтовых соединений. Брать или не брать решать вам!