мазда или форд мондео что лучше

Тест. Практичность Мондео 5 & Небесные технологии Мазда 6

Приветствую всех владельцев авто с синим овалом на капоте ваших машин, а также гостей моего блога и бортового журнала!
Мой тест основан на опыте эксплуатации Мазда 6 и Форд Мондео 5 в условиях Московского региона. Априори извиняюсь за возможные некоторые неточности в тексте изложенного материала, так как я не профессиональный журналист, а всего лишь такой же пользователь, как и вы. Итак начнём.
На сегодняшний день найдётся мало автомобилей D-класса, которые по потребительским качествам и техническим характеристикам могут соперничать с реальным бизнес-классом в лице того же немецкого триумвирата или японской триады. И дело даже не в том за сколько секунд пепелац разгоняется до 100 км/ч, имея мощный V-образный двигатель, как у Lexus GS или большой багажник, как у SuperB, а в том насколько сбалансированным во всех отношениях получается машина после выхода с различных автомобильных шоу в серийное производство.

1. Внешний вид и качество отделки салона: Мазда 6 vs Мондео 5

Интерьер ФМ5 получился добротный. Сидя в креслах Мондео 5, отделанных тёмной кожей и положа руку на массивный центральный тоннель, начинаешь понимать, что ты находишься в «бунгало» классом выше! Но несмотря на то, что на панелях пластик мягкий, он всё же несколько грубоватый, не создающий «премиальности» в салоне авто, плюс мне не нравится сквозное углубление под консолью для мобильного телефона, очень уж неудобно к нему тянуться. А в целом «монолитность» салона лучше, чем у японца, зазоры в подгонке деталей салона меньше, да и с эстетической точки зрения явных просчётов почти нет.
Поставлю за интерьер Мазде — 6 баллов, а Мондео – 8 баллов.
2. Удобство посадки и эргономика: Мазда 6 vs Мондео 5
В Мазде 6 3-й генерации очень удобные кресла с хорошо развитой боковой поддержкой, в Мондео в комплектации «Титаниум» несколько похуже. Для моих антропологических параметров (180 см, 86 кг) в самый раз. Функциональность электрорегулировок сидений в обеих машинах вполне удовлетворит любого пользователя. Для повседневной езды в условиях московского трафика предпочтение отдам Мазде, в водительском кресле японца гораздо удобнее и не сильно устаёт поясница. Да вот беда кожа неважная,
качество оставляет желать лучшего. Ещё один минус – отсутствие подогрева спинки водительского и пассажирского кресел, зимой в морозы этой «приблуды» явно не хватает. При почти одинаковой базе автомобилей сзади уютно в обеих машинах, и там и там диван хорошо спрофилирован, но у Мондео по ширине «подушка» чуть короче, из-за этого в японце чуть более удобно сидеть, можно принять комфортную позу. Это не говорит о том, что в Мондео плохо, всего лишь менее просторно, чем в Мазде, виной тому видимо больший объёма багажного отделения. Вот на чём ФМ5 отыгрался, так в том, что карманы в дверях у него почти по всей ширине двери, а в Мазде очень неудобные, в буквальном смысле засунуть туда можно только что-то очень мелкое в виде литровой бутылки минеральной воды и ничего более. И явный плюс американца в том, что он имеет руль с подогревом, чего не хватало японскому седану.
У обоих авто все стеклоподъёмники обучены автоматическому режиму, но вот автоматическая блокировка дверей, к сожалению, у них отсутствует.
По совокупности рассмотренных параметров поставлю Мазда 6 – 7 баллов, Мондео 5 – 8 баллов.
Эргономика. Коль раздражителем в этом тесте является Мазда 6, то и начну с японца:

Ну а что же с эргономикой у Мондео 5. С моей точки зрения на центральной консоли излишнее нагромождение мелких кнопок различного назначения, руль перегружен кнопками регулирующими информативность бортового компьютера и расположены они немного неудобно. Само табло БК можно было бы сделать крупнее и по центру дисплея. А так всё как-то мелко, как и на ФМ4, зато очень удобный подлокотник, высокий подиум тоннеля и удобное расположение фишек электрического стояночного тормоза и отключения парктроников. Классный большой монитор, но тачскрин работает несколько медленно при поиске необходимы функций управления, в том числе и навигации. Камера заднего вида на Мондео с динамической разметкой и работает лучше, чем на Мазде. Боковые зеркала на обоих авто электрические, имеют функцию складывания и вполне отвечают требованиям безопасности движения. Салонные зеркала с антибликом и очень удобны для обзора сзади.
В итоге паритет: Мондео 5 – 8 баллов, Мазда 6 – 8 баллов.
3. Коробки передач и двигатели: Мазда 6 vs Мондео 5
На Маздах 3-й генерации стоит АКПП нового поколения, собственной разработки, FW6A(X)-EL, которая ничего общего, кроме 6 ступеней, не имеет со старым поколением АКПП AF21/AW6A-EL разработанных Aisin Warner AW. Новый 6-ступенчатый гидроавтомат «Skyactiv drive» понравился логичностью работы, комфортом переключений при плавном давлении на газ и быстрым переходом вниз, если резко «топнуть» по акселератору ногой.
Для динамичной езды будет лучше, если стрелка тахометра не опустится ниже отметки «4» – двигатель любит высокие обороты, а пик крутящего момента приходится как раз на 4000 об/мин. Вместе с тем коробка настроена и на очень экономичный режим и всегда стремится воткнуть высшую передачу. Это оптимально для города и при езде в потоке. Обгоны на дороге даются «шестёрке» легко, 2.5 литров вполне хватает для нормальной динамики и хорошего набора скорости. На резкий старт с места японец реагирует очень даже неплохо, но при этом все-таки есть небольшая задержка по ускорению. Могу добавить, что педаль газа на М6 адаптивная, и если машину погонять пару дней, то она станет живее. При обычном режиме эксплуатации идет четкое разделение: мягкий и неспешный разгон практически на всем диапазоне работы педали газа и резкое ускорение с повышенными оборотами при кик-дауне. Связка коробка-двигатель всё же больше подходит для движения в потоке с возможностью быстрого манёвра, а не для «рваного» стиля езды, ускоряться следует аккуратно, чтобы не шлифовать асфальт и не напрягать электронику, так как динамика очень хороша и особенно это чувствуется на большой скорости. Неплохо было бы иметь в машине спортивный режим, который позволял бы быстро перенастроить двигатель и коробку, но, к сожалению такого девайса в 6-й Мазде на тот момент не было

Доводы коллег о том, что 6-ступенчатая автоматическая коробка передач 6F35 отличается нерасторопностью в сравнении с той же «Power Shift» конечно же имеют право на «жизнь». Но для меня плюс её в том, что на моём Мондео, она работает плавно, без каких бы то ни было толчков и «затыров» при переключении скоростей в отличие от достаточно большого количества отзывов пользователей на форуме ФМ5. На средних скоростях ускорение авто тоже не очень понравилось. При спокойной езде на минимальных оборотах на пятой передаче перехожу в «кикдаун» и ощущаю затяжную паузу! При этом коробка включает 2-ю передачу и пытается на ней докрутить до упора, но очень уж долго! Да и далее на 3-ю передачу переключаться не очень-то и спешит, такова уж особенность работы этой автоматической коробки передач на Мондео. Конечно же разгон начинается и появляется подхват тяги, но слишком уж медленно. Короче принял решение уйти со стока 199 лс в сток 240 лс, о чём написал пост в бортовом журнале здесь на Драйве.
Большой плюс коробки американца в том, что она имеет спортивный режим, да и селектор переключения режимов из паркинга в спорт удобнее, чем зигзагообразная «карусель» на японском седане.
Подводя итог в этом небольшом сравнительном тесте коробок, поставлю Мазде 6 – 8 баллов, Мондео 5 – 7 баллов.
Теперь о двигателях. Реализуя идею идеального ДВС разработчики Мазда создали бензиновый двигатель со сверх высокой степенью сжатия 14:1. Такой высокой степенью сжатия обладают только гоночные суперкары, для сравнения у болидов формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1, а обычных автомобилей она равна 10:1. Двигатель Skyactiv G это единственный двигатель внутреннего сгорания с таким высоким показателем степени сжатия для автомобилей массового производства. Странно, что за прошедшие четыре года он так и не стал золотым номинантом по версии «International Engine of the Year Award», а занимал только 3-4 места в категории от 2 до 2.5 л. Более подробно об этом я написал в своём БЖ М6 «Современные технологии, часть №1».

С японцем другая история. Чтобы пошустрить, силовая установка Мазды более отзывчива и меняет характер откликов в зависимости от действий водителя. При езде «в пол» связка мотор-коробка у М6 работает эффектнее, да и в режиме глухих пробок перевес на стороне седана со страны «восходящего солнца» с более плавной гидротрансформаторной коробкой с тем же количеством передач, что и у ФМ5. Жаль, что новый экобуст 2.3 л сегодня ставят на Фьюжн Фокус RS и Мустанг на североамериканском рынке, а нынешний в техническом плане уже несколько устарел. И пример тому расход бензина в городском цикле. Если выполнить замеры без сброса показаний БК, то у Мазды имеем 12 литров, у Мондео – 16. «Виной» тому наличие у японца системы рекуперации энергии торможения I-ELOOP и в летний период эффективность работы ещё одной технологической «приблуды» I-STOР. Да и на трассе в оптимальном режиме Скайактив экономичнее Экобуста примерно на полтора литра расхода на 100 км пробега. Плюс ко всему Мазда 6 также ждёт двигатель Skyactiv-G 2.5T (250 л.с., 420 Н•м) с турбокомпрессором, который с конца 2015 ставят на новый СХ-9.
Если подвести итог разделу сбалансированной работы тандема двигатель – коробка, то поставлю М6 – 9 баллов, ФМ5 – 8 баллов.
4. Работа подвески и управляемость: Мазда 6 vs Мондео 5
Начну опять с М6. Благодаря тому, что спереди незамысловатый Макферсон сменил более «продвинутую» двухрычажную подвеску, новый седан Мазда 6 стал комфортнее и мягче. С моей точки зрения это правильно, так как машина стала ближе к седанам реального бизнес-класса и на ходу воспринимается, как более дорогой автомобиль, чем он есть на самом деле.

Что обрадовало так это отсутствие какой-либо раскачки кузова на М6 как на Теане или на Кэмри. Неплохо ведёт себя японец на грунтовой дороге и на плохом асфальте, но вот на выбоины побольше реагирует ощутимым содроганием. Нельзя сказать, что подвеску пробивает, но ощущение не из приятных, на А6 такого не было. Но как бы то ни было своей собранностью и плотностью на дороге М6 вполне напоминает немца, появилось ощущение более высокой энергоемкости и даже некоторой вальяжности, можно вполне говорить и о хорошей плавности хода. Ну и о плохом. На большой скорости уровень шума говорят якобы стал ниже, но с моей точки зрения тихим автомобиль не назовешь, на скорости слышно и воздух, и шины. А в тесных условиях вдруг стало ясно, что радиус разворота в М6 не самый маленький, впрочем как и на американце.

Доля высокопрочных сталей увеличилась на 61%, жёсткость на кручение увеличилась на 10%, масса автомобиля сократилась на 115 кг. Машины российской спецификации отличаются от европейской и американской версий настройкой демпфирующих элементов. Например, амортизаторы и пружины наших Мондео мягче, чем у машин из Старого Света, но жёстче, чем у американских аналогов. А вот стабилизаторы поперечной устойчивости по характеристикам такие же, как и на европейских модификациях.
Российские Мондео получили дополнительную шумоизоляцию кузова в районе днища и колёсных арок. Могу с уверенностью сказать, что шумоизоляция на летней резине впечатляет, однозначно лучше чем у большинства одноклассников, в том числе и Мазды. Примерно на одном уровне с Фольксваген Пассат В8.
А что же с управляемостью ФМ5?! Не буду лукавить и скажу, что у Мондео по-прежнему одно из лучших переднеприводных шасси, машина с непринуждённостью входит в вираж и также запросто из него выходит. Американец чувствителен к перераспределению массы по осям, а траектория легко корректируется одним только акселератором. Почувствовал снос, чуть прикрыл дроссель и машина мгновенно доворачивает внутрь поворота, да и системы активной безопасности оказывают очень хорошую помощь в управлении ФМ5. Мондео также, как и его оппонент очень хорошо обрабатывает небольшие неровности и стыки дорожного покрытия, а вот на рытвинах побольше всё-таки не хватает энергоёмкости подвески. Видимо этим и отличаются Мондео и Мазда от седанов реального бизнес-класса немецкого триумвирата, будь то МВ-Е, Биммер 5-й серии или Ауди А6.
Ещё один небольшой минус Мондео 5-й генерации, который не влияет на общее ощущение контроля над машиной, это свойственная Форду незначительная диагональная раскачка кузова во время быстрой езды по извилистым или продольным волнообразным дорогам, левая полоса на МКАДе в Москве тому пример. Что-то подобное было и на моём ФМ4 пять лет назад, наверно это их «фирменная фишка».
Если подвести итог этому драйверскому разделу, то поставлю Мазда 6 – 9 баллов, Мондео 5 – 8 баллов.
5. Динамика разгона и тормозная система: Мазда 6 vs Мондео
Быстрой и комфортной езде на ФМ5 способствует не только хорошая подвеска, но и отличные тормоза, они отличаются весьма удобной настройкой привода и высокой информативностью, однако для фанатов острого управления я думаю это будет недостаточно. В таком случае лучше покупать «горячий» хетч и угробить его за пару лет эксплуатации. Чем-то особенным тормозная динамика японца не запомнилась, фактически то же самое, что и на американце, да и немудрено, с таким набором систем активной безопасности можно и не волноваться, лучше уж беречь арьергард своей машины.
Динамика! Самый интригующий раздел для большинства пользователей автомобилями различных брендов. По паспортным данным у Мазды разгон до 100 за 7.8 секунды, у Мондео за 7.9 секунды. Учитывая все реалии и погрешности стендовых испытаний, а также флуд пользователей в инете, приведу несколько примеров, которые подтолкнут, читающих этот тест к самостоятельному выводу.

В итоге по совокупности этих двух дисциплин ставлю Мазде 6 3-й генерации — 8 баллов, Мондео 5-й генерации — 9 баллов.
6. Современные технологии: Мазда 6 vs Мондео 5

7. Системы безопасности активные и пассивные: Мазда 6 vs Мондео 5

8. Стоимость владения машиной: Мазда 6 vs Мондео 5

9. Музыка и мультимедиа: Мазда 6 vs Мондео 5
В японском седане управление дисплеем как сенсорное, так и кнопочное, плюс ко всему на центральном тоннеле есть «шайба», с помощью которой на экран можно вывести любые функции БК. Логика работы этой «приблуды» очень проста, можно легко и быстро подключить телефон с громкой связью, через Bluetooth или флеш-карту слушать музыку. Да вот «беда» головное устройство не читает папки, а музыку гонит в хаотичном порядке. Мало того при запуске двигателя проигрыш композиций опять начинается с первой песни. Сей факт реально утомлял! Но на этом минусы не заканчивались. В версии с динамиками Bose при прослушивании (почти на полную громкость) рок-музыки или джазовых композиций с сильными басами и высокими нотами начинают несколько вибрировать и скрипеть динамики, чего не было у меня в своё время ни на А6, ни на МВ-Е. В общем, чтобы слушать хорошую и качественную музыку надо ставить дополнительное оборудование. К просмотру TV и навигации претензий не было.
В ФМ5 фактически есть всё то же самое, что и в М6: в переднем подлокотнике гнёзда AUX SD-карты и флешки с выводом на тачскрин. Но если в японском седане можно работать «шайбой» (удобно расположенной под правой рукой), то в Мондео приходится тыкать пальцем в экран дисплея для вывода необходимой функции. Зато голосовое управление мультмедиа лучше и корректнее, чем на японце, да и на FM-радио можно «забить» в память станций в три раза больше, чем у Мазды. К сожалению воспроизводство композиций на ФМ5 тоже не отличается качеством звука, как например в том же Ауди А6 Аудио Line-Out интерфейс для MMI с возможностью регулировки низких частот всей акустики, но по большому счёту на сегодняшний день меня всё устраивает. Навигация работает неплохо, в адресной книге быстро находишь оппонента, правда иногда глючит громкая связь, но это общий «косяк» Sink 2. Поставлю Мазде 6 — 7 баллов, а Мондео 5 — 8 баллов.
10. Стоимость и наличие дилерских центров: Мазда 6 vs Мондео 5
На сегодняшний день Мазда 6 2.5 л в комплектации «Суприм» с кожей и электрорегулировками передних сидений стоит 1.716.500 рублей, наличие девайсов этой комплектации можно посмотреть на официальном сайте любого дилерского центра.
Форд Мондео 5 2.0 л 199 лс в комплектации «Титаниум» с пакетом Титаниум Х стоит (1.761.000 + 130.000) 1.891.000 рублей. Конечно же на машины 2017 года сейчас скидки не такие уж большие в связи с тем, что до сих пор ещё распродаются автомобили 2016 года, но факт остаётся фактом – японский седан в сопоставимой «упакованности» в сравнении с американцем стоит на 175 тысяч рублей дешевле. Понятно, что дилерские центры ФМК в большей степени демпингуют цены, чем дилерские центры ММР, однако на фоне кризиса ценники всё равно не хилые, поэтому и покупают сейчас в основном бюджетные авто В-класса, в меньшей степени С или компактные городские переднеприводные кроссоверы.
В этом разделе поставлю Мазда 6 – 7 баллов, Мондео 5 – 6 баллов.
И коротко о наличии дилерских центров ФМК и ММР в России. Несмотря на сокращение станций СТО, по итогам 2016 года в РФ 73 дилерских центра Мазды и 96 дилерских центров Форда. Много это или мало?! К примеру, Фольксваген имеет 134, а Киа – 170, что в два раза больше, чем у японцев. Видимо это одна из причин почему сегодня корейцы в России так глубоко пустили корни, плюс лояльное отношение к покупателю в плане 5-летних гарантийных обязательств и технического обслуживания. И вот результат: по итогам продаж в 2016 году в своём классе Оптима на первом месте с результатом 6286 проданных авто, Мазда 6 на третьем – 5109 шт. и Мондео 5 только на четвёртом месте – 3311 проданных машин.
11. Итог противостояния: Мазда 6 2.5 л 192 лс VS Мондео 5 2.0 л 240 лс (сток 199 лс)

Источник

На свой страх и риск. Европейский «американец» или чистокровная «японка»?

«Подскажите, пожалуйста, какой из автомобилей лучше приобрести: Ford Mondeo 2008 года или Mazda6 2008 года, кузов седан? Какие двигатели надежнее? У какой модели кузов менее подвержен коррозии?»

Возьмем, например, надежность рассматриваемых машин. По данным статистики DEKRA, оценивающей количество неисправностей в различных частях автомобилей, несколько лучшая позиция Mazda6 по дефектности подвески, рулевого управления и двигателей «компенсируется» худшими показателями по тормозной системе, а по надежности электрооборудования и деталей кузова и интерьера обе модели сопоставимы.

Коррозия также не тот параметр, который дает неоспоримое преимущество одной из моделей. В 2014 году мы проводили экспертизу коррозийного состояния Mondeo рассматриваемого поколения.

Коррозийная стойкость в число достоинств Mazda6 тоже не входит, более того, считается даже более низкой, чем у Mondeo. Однако говорить о том, кузов какой из рассматриваемых моделей менее подвержен коррозии, после 9 лет с момента выпуска покупаемых автомобилей нет большого смысла. Сохранность к настоящему времени каждого отдельного экземпляра будет больше зависеть не столько от прогнозной стойкости к ржавлению, сколько от того, были ли в истории машины ДТП, в каких условиях она эксплуатировалась, проводилась ли в ходе эксплуатации дополнительная антикоррозийная обработка и другие мероприятия по защите от коррозии.

Анализ базы объявлений ABW.BY о продаже автомобилей показывает, что цены на Mondeo 2008 года выпуска стартуют с 7,2 тыс. у.е., а их средний уровень составляет около 8 тыс. у.е.

И так будет продолжаться, какой бы другой важный параметр мы ни взялись анализировать. Могут ли иметь значение какие-то мелочи, сказать трудно. Например, седаны Mondeo выпускались в России, а стало быть, при покупке модели Ford с таким кузовом есть шанс приобрести автомобиль, который испытывал на себе тяготы российской, а не европейской, как в случае с хэтчбеками и универсалами Mondeo, эксплуатации. Однако мы сомневаемся, что российская сборка должна быть определяющим фактором при выборе модели, тем более что в этом случае машина будет адаптирована к региональным реалиям эксплуатации.

А, к примеру, непростая многорычажная передняя подвеска Mazda6 может не понравиться стоимостью ремонта, однако она настолько редко беспокоит, что многие владельцы годами ездят и не догадываются, что спереди в ходовой части этой модели «наворотили» японские конструкторы.

В итоге нам придется присоединиться к нейтральной позиции DEKRA в отношении покупки Mondeo и Mazda6. Лучшим выходом из создавшегося положения видится выбор любого из рассматриваемых автомобилей с учетом технического состояния, в котором в настоящий момент, или, иными словами, по прошествии 9 лет с ввода в эксплуатацию, находится тот или иной выставленный на продажу экземпляр, а также каких-то личных соображений и предпочтений конкретного покупателя.

Что касается вопроса о наиболее надежных двигателях, то лишь месяц назад в статье «Он вам не «мондюк». Все о надежности Ford Mondeo IV» упоминались предпочтительные силовые агрегаты, ставившиеся на модель Ford. Чтобы не повторять недавно пройденное, сейчас речь пойдет только о моторах Mazda.

Однако даже этот нюанс вряд ли можно назвать определяющим для выбора Mondeo, если будет принято решение покупать дизельную машину, чтобы минимизировать затраты на топливо. Поэтому, повторимся, что особых причин, чтобы отказаться от покупки одного из рассматриваемых автомобилей в пользу другого, нет, а значит, вариантом будет покупка того из них, который окажется в лучшем техническом состоянии.

Источник

Mazda6, Ford Mondeo и Toyota Avensis — кто лучше в D-классе?

Mazda6 в ярко-синем цвете — выскочка. Но достаточно ли её амбиций, чтобы стать бестселлером в классе? Экзаменаторами стали новый Ford Mondeo и нынешний лидер — Toyota Avensis.

Этот DRIVE-TEST чуть не закончился, не успев начаться. Еду себе спокойно домой ночью на новой Mazda6, и тут неожиданно на встречку вылетает «московское такси» — ржавый «Жигуль» неопределённого возраста и цвета. Прямо мне в лоб! На размышления об управляемости остаётся, прямо скажем, немного времени — полсекунды. Переставка, ещё одна… и только через минуту я окончательно понял — пронесло…

Благодарить за это мне следует не только счастливое стечение обстоятельств, но и автомобиль. А также лично Хадзиме Мацумуру (Hajime Matsumura) — ведущего инженера и главного настройщика ходовой части и рулевого управления. Mazda6 сработала на «пять с плюсом». Спасибо ей за это.

Не знаю, как вы, а я окончательно убедился, что серьёзное сравнение драйверских качеств машины необходимо без оглядки на её класс и предназначение. Хотя бы потому, что будь я в тот момент на другом, вполне возможно, пришлось бы мне проверять на себе не активную, а пассивную безопасность. Поэтому мы будем продолжать сравнивать так, даже если речь идёт о вроде бы обыденных и недрайверских машинах среднего класса.

Итак, поприветствуем участников соревнований: Ford Mondeo, Mazda6 и Toyota Avensis! Главный герой (вернее героиня) сегодняшнего теста — новая Mazda6 — машинка свежая, но уже состоявшаяся как бестселлер. Ford Mondeo — её двоюродный «брат». Нам очень интересно посмотреть, что вложили инженеры в каждую из них. Ведь родственные Ford и Mazda не стали гнаться за унификацией, а каждый пошёл своим путём. Ну а Toyota Avensis не взять мы никак не могли. И что с того, что машина в возрасте? Это не мешает ей каждый год ставить новые рекорды продаж, оставаясь лидером сегмента D.

Первым пытается высказаться огромным воздухозаборником, выпячивая всю «кинетичность» своего дизайна, Mondeo. Извини, дружище, но хоть ты и оригинален, а всё равно — на любителя. А вот Avensis, даром что на фоне предшественницы, смотрится куда интереснее и рядом с Ford откровенно теряется. Если по поводу внешности нового Mondeo споры не утихают до сих пор, то о дизайне Avensis они и не возникали! Смотришь на автомобиль — и придраться решительно не к чему. Пусть образ не самый яркий, зато законченный и гармоничный.

Но если к этой паре подкатит Мазда, то Форду и Тойоте остаётся только нервно дымить в сторонке и пытаться перетерпеть, не теряя достоинства. На них не обратит внимания ни один человек, включая их владельцев! «Шестёрка» в насыщенном ярко-синем цвете притягивает взгляды сразу и надолго. И, удивительное дело, несмотря на совсем небольшую разницу в габаритах с Mondeo, смотрится гораздо компактнее и подтянутее. Спортсменка и просто красавица!

Впрочем, занятия профессиональным спортом что ей, что оставшейся парочке всё равно противопоказаны: только фитнес, аэробика и утренние пробежки. Мы взяли машины в одной из самых ходовых версий — с двухлитровыми моторами и «автоматами». Хотя Ford и тут выделился — у него под капотом бензиновый «движок». Но этот гандикап — не наша прихоть, ведь с АКПП Mondeo бывает только в двух версиях — с бензиновым объёмом 2,3 литра и дизельный. А ещё он хетчбэк, а не седан. Но мы переживём и это.

Несмотря на перевес Mондео почти в триста «кубиков», я всё же изменил своим принципам и прыгнул в Мазду. И сразу пожалел — машина оказалась в комплектации Touring. Ну как можно было в интерьер подобрать столь неудачную ткань? Она не только очень маркая, но и не самая приятная на ощупь. А пластик на декоративной вставке «под мрамор» навевает воспоминания о советских дымчатых мыльницах и о внутреннем убранстве советских же универмагов… Вот Клепач на европейской презентации «шестёрки» катался на версии Sport, и там всего этого не было!

Дизайн «двухэтажной» передней панели приятен, а приборы радуют глаз прекрасно читаемыми шкалами. Но жёсткий, в основном, пластик или пресловутые кнопки подогрева сидений не дают интерьеру шансов выглядеть дороже, чем он есть на самом деле.

Зато к эргономике не придраться. Посадка очень низкая и весьма удачная, а диапазонов регулировок хватит всем. А ещё в «шестёрке» есть прикольная «фича» под названием (Cross Functional-Network) — можно управлять «климатом» или «музыкой», не снимая рук с руля. Правда, тогда приходится отвлекаться от дороги и всматриваться в совсем небольшой дисплей, венчающий центральную консоль. Спорно, но в целом удобно.

Интерьер Avensis после лёгкого и «воздушного» салона Мазды напоминает приёмную главы серьёзного государственного учреждения. Олицетворение спокойствия и солидности — чёрный пластик передней панели, чёрная кожа сидений с электроприводами и так далее. Немного старомодно, очень сдержанно и официально. Но никакого намёка на «совок» нет — пластик приятный, кнопки довольно аккуратные, и даже вставки «под дерево» смотрятся прилично.

Несмотря на обилие чёрного цвета, интерьер Тойоты вовсе не способствует возникновению депрессии — внутри скорее царит умиротворяющая атмосфера. Приборы с мягкой подсветкой и крупными цифрами не напрягают в тёмное время суток, а большие и удобные кнопки управления климат-контролем избавляют от путаницы. Посетовать можно разве что на неудобный и «слепой» блок регулировки зеркал.

А вот с эргономикой в Авенсисе — отнюдь не идеально. Рослым водителям может и не понравиться — не хватает диапазона регулировки сиденья по высоте. Да и взаимное расположение руля, педалей и рычага коробки — далеко от идеала.

Перебравшись в Мондео, чувствуешь себя будто в магазине по продаже мобильных телефонов. Передняя панель необычного цвета щедро разбавлена «блестяшками» — решение спорное, но современное. А центральная консоль уместно смотрелась бы и в звездолёте. Привычный щиток приборов узурпировал большой цветной дисплей интерфейса Convers+, вытеснив спидометр с тахометром на периферию. Интерфейс, надо сказать, весьма удобен, но разнообразием функционала не блещет — ведь в Европе на него ещё «повесили» навигационную систему, а у нас её нет.

А какие у Mondeo сиденья! Электропривод и «память» — в распоряжении водителя, да и обтянуты они не невыразительной «тряпкой», а кожей и цепкой алькантарой. Устроиться удобно за рулём сможет абсолютно любой водитель — диапазоны регулировок огромны. Хотя драйверы с плотным телосложением могут пожаловаться на чересчур крепкие объятья боковой поддержки.

Не обделён Mondeo и приятными мелочами: весьма добротный блок управления стеклоподъёмниками и качественные дверные ручки. Но и в нём есть недостатки. Например перчаточный ящик. Мало того что он совсем небольшой, так ещё и выполнен откровенно дёшево. А как прикажете называть неказистую заглушку замка зажигания, появляющуюся в Mondeo вместе с отдельной кнопкой запуска мотора?

И всё равно, сев в Mondeo, вылезать из него уже не захочется. Поэтому он отправляется на дистанцию первым. Кстати, его двигатель — вовсе не фордовский, а маздовский. Такой стоял на предыдущем поколении «шестёрки». Но если японцы для новой машины увеличили его объём до 2,5 литров и подняли мощность, то немцы, наоборот, — перенастроили на более спокойный лад.

И надо сказать, «четвёрка» больше не собирается сопровождать свои усилия сколь-либо мощными ускорениями. Слишком уж её «задушили» в угоду экономичности и экологичности. Обороты растут неторопливо, а сопровождается этот процесс заунывным жужжанием. Ситуацию частично исправляет разве что довольно адекватный шестиступенчатый «автомат». Но хватит ворчать — ведь с места Mondeo в любом случае обойдёт что Тойоту, что Мазду. Ненамного, но обойдёт.

Однако и Mazda неплоха! Да, под её капотом прячется всё та же хорошо известная двухлитровая «четвёрка» мощностью 147 «лошадок». Но как она звучит и «крутится», как отзывается на педаль газа! Небо и земля по сравнению с подчёркнуто спокойным Mondeo, от которого Mazda, кстати, отстаёт совсем немного при старте с места, а потом и вовсе догоняет. «Автомат», который уступает коробке Mondeo одну ступень, работает даже лучше, что в сочетании с задорным характером мотора подстёгивает к активному драйву.

Toyota с её мотором и четырьмя ступенями «автомата» на бумаге выглядит аутсайдером. Но это не совсем так. Коробка легко управляется немногочисленными передачами, да и мотор в Авенсисе всё же не настолько «задушен», как в Mondeo. И пусть при старте с места серый седан уступает паре соперников, назвать его откровенно вялым язык не повернётся.

К тому же и на ходу Avensis неплох. Едет спокойно и уверенно, чему способствует большой и не очень чувствительный руль. К активному вождению это никак не располагает, но оно и не нужно — удовольствие можно получать и от неторопливой езды. Тем более что у Toyota неплохая шумо- и виброизоляция, достаточно мягкая подвеска, которая, правда, допускает «раскачку на волнах». Но в целом для большинства водителей — это то что надо! Ну а случись что, в дело бесцеремонно вмешается система стабилизации. Неотключаемая. Вот только с тормозами «засада» — в пробке сложно избежать неприятных клевков, да и ход педали явно великоват.

На фоне Авенсиса Форд массой в добрых 1555 кило уже кажется «зажигалкой». Большой хетчбэк отменно держится на траектории и радует водителя хорошей информативностью руля. А если переборщить, то плавно соскальзывает «мордой» наружу. И тогда напоминает о себе система стабилизации, обученная противостоять сносам. Похвалы достойны и тормоза — настройка привода отличная. А в штатных режимах Mondeo — просто молодец. Подвеска прекрасно отрабатывает неровности, машина не отличается излишней нервозностью в колее, не сбивается с курса на колдобинах и не допускает раскачки. К тому же у Mondeo — лучшая из нашей троицы шумоизоляция.

Так что если вы видите человека, который выходит из Mondeo довольным, знайте — он не притворяется. Но только не в случае если до этого он поездил на Mazda6! Тогда как Ford получает за управляемость пять баллов, японский седан полностью оправдывает своё «имя» и заслуживает все шесть!

Это понятно сразу. Входишь в поворот — и кончиками пальцев чувствуешь автомобиль. Mazda6 моментально, без каких-либо задержек, следует за рулём, почти не кренится и великолепно цепляется за асфальт, в «пределе» соскальзывая с траектории всеми четырьмя колёсами. А под сброс газа охотно ввинчивается внутрь. Блеск! Создаётся ощущение, что Mazda6 легче и меньше Mondeo как минимум вдвое — настолько отзывчива она в движении. И действительно, это заслуга не только «двухрычажки» спереди, которая обеспечивает более точное управление, но и меньшей на 160 килограммов массы. А колёсная база и вовсе на 13 сантиметров короче!

Но у этой медали есть и оборотная сторона. Mazda6 — самая жёсткая и самая шумная. Не очень любит колеи и неровности на виражах. И хотя ничего криминального в её поведении даже на плохой дороге нет, приятного в таком вождении мало не только для пассажиров, но и для водителя.

Кстати, о пассажирах. Тут Mazda6 — тоже не фаворит. Места для шести ног сзади достаточно, и трое не будут ныть в течение пары часов. Но средний пассажир первым начнёт перекрикивать гул шипованных покрышек Nokian Hakkapeliitta. Несмотря на самый маленький в тройке центральный тоннель — места по ширине немного, да и потолок низкий. Поэтому пятого в поездку лучше вообще не брать — просто откиньте удобный центральный подлокотник.

В Тойоте пассажирам лучше, но ненамного. Как и в Мазде, сзади втроём тесно. Для ног место есть, но по ширине — уже маловато. Да и «гиганта» лучше сажать вперёд, иначе своей головой он будет «тюнинговать» потолок. В качестве утешения — кармашки в дверях и передних сиденьях, а также вполне приличный блок освещения. Зато в Тойоте мягче и тише, и это отчасти компенсирует тесноту.

А вот откуда точно пассажиров не выгнать — так это из Mondeo. Недовольных не найдётся. Места в нём — вагон! Хватает пространства и по ширине, и для ног, и для головы. Кстати, для задних седоков есть и отдельные воздушные дефлекторы климатической системы. А по заказу могут установить ещё и подогрев. Шик!

В этом нет ничего удивительного. Ведь колёсная база Mондео не только значительно больше, чем у Мазды и Авенсиса. Она больше, чем у Камри! Да и шире он ощутимо. Назвать Mondeo машиной среднего класса — всё равно что обозвать Кинг-Конга мартышкой. И на этом фоне комфорт на ходу воспринимается уже как нечто само собой разумеющееся. Тут и тише, чем у конкурентов, и по трассе он стелется мягче.

Кстати, несмотря на такие габариты, маневрировать на Mondeo совсем несложно. Боковые зеркала обеспечивают неплохую обзорность, а на парковке помогут передний и задний радары, хотя обзор через внутрисалонное зеркало мог бы быть и лучше. Впрочем, зеркала у всей тройки хороши. А паркуются Мазда и Тойота легко и без всяческих «помощников» — габариты чувствуются отлично.

Перемещаться по городским «джунглям» проще на Мазде. И дело не только в её пронырливости — на неё все глазеют! Рядом, пропуская нас, притормозил Peugeot 407 — хозяин пристально разглядывает «шестёрку», потом точно так же остановилась Corolla. Хороша чертовка! И даже жаль, что через новые Mazda наводнят российские дороги и на них перестанут обращать внимание. Avensis и Mondeo никаких эмоций у окружающих уже не вызывают, поэтому в пробке можно углубиться в изучение деталей.

Самое большое удовлетворение получит владелец Mondeo — продуманная машина! И климат-контроль тут работает хорошо, пусть и не дотягивает до фольксвагеновского Climatronic. Но, в отличие от японских коллег, здесь не надо постоянно корректировать температуру, да и работа его более или менее деликатна.

Довелось и как следует «искупаться» в «грязевых ваннах» московских дорог. Занятие это не понравилось никому из тестируемой троицы. Фары, стёкла и зеркала быстренько зарастают мутной пеленой, и, пачкая ноги о пороги, а руки о капот, мы заливаем самый ценный в столице зимний продукт — «незамерзайку».

Реже всего это придётся делать на Toyota — у неё на омыватель фар выведена отдельная кнопка. Mazda тоже учла критику, и в новом поколении «шестёрки» на ксеноновые «глаза» жидкость льётся куда реже, чем на «трёшках». Но в Мазде нереально не испачкать руки — таковы неприятные особенности багажника. Mondeo в этом отношении ничем на фоне соперников не выделяется.

Зато очень хорошо он выделяется в тёмное время суток — благодаря мощному свету ксеноновых фар. «Люстра» настолько здорово выполняет свои функции, что конкуренты в буквальном смысле меркнут в лучах его фар.

Да и не одних фар это касается. Mondeo — почти безоговорочный лидер этого теста, даже если сбросить со счетов его преимущество в виде более мощного мотора. Он отлично управляется и при этом радует комфортом, превосходно оборудован и просторен. Чего ещё желать? Чуть более гуманного ценника? Возможно. Но даже высокая цена ($43 050) тестового Mondeo, которая, кстати, вызвана ещё и потрясающей комплектацией, не мешает ему быть на первом месте.

Технические характеристики

Комплектации протестированных автомобилей

Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; — — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Источник