Пежо 408 надежность автомобиля

Никогда, ни за что, не покупайте француза на вторичке!

Всем привет. Запись, так сказать, научно-аналитическая ☝️Будет довольно много текста, без картинок.
Сразу оговорюсь: владелец я специфический. Мамкин инженер на всю голову. Машинами я болею с детства. За руль собственного авто (ЗАЗ 968м) сел первый раз в 14 лет, ранее сколько себя помню, выпрашивал руль у отца, при движении во всяких деревенских окрестностях. Владел в разное время абсолютно разными по концепции автомобилями, каждый из которых подвергался разной степени колхозности, тюнингу. Почти все авто в моем владении были со вторичного рынка.
Итак, позади полгода владения Пежо и

13к км пробега, в основном мск-подмск. Куплен он был совершенно спонтанно. Хотел взять обычную поджопную машину на вторичке, для передвижений, собтвенно, жопы, в основном на работу и обратно. В нынешних реалиях, с абсолютно конским ценником на растоможку, выбор сводился исключительно к внутреннему рынку. Хотел относительно современный авто, предпочтительно с автоматом, в кузове седан или хэтч (кроссоверы презираю, как класс). Первоначально пересмотрел тучу корейцев и вагов. Японцы, в основной массе, отпадали по причине неадекватного ценника на вторичном рынке (я не болею предрассудками по поводу турбодвигателей, современных коробок и прочего). Вывод из этого получился один — купить неушатанный экземпляр практически нереально, ввиду бешеной популярности у народа этих авто. Всё, что находилось по объявлениям имело либо дикий пробег, либо он был скручен, либо авто было битым и хреново отремонтированным, либо просто имело абсолютно запущенное состояние (я беру ценовую категорию, подходившую мне).
Французов, при этом я даже не рассматривал. Потом, как то внезапно, листая объявления наткнулся на дизельный с4, хэтч, европеец, с роботом. Цена была очень вкусной, да и оснащение мне понравилось. Съездил посмотрел машину, был очень впечатлен, даже чуть не купил ее на месте, однако, решил сначала подробнее изучить вопрос (это же француз, они ломаюца!). Изучив гугл, принял однозначное решение искать француза (пежо/ситроен) с дизелем. Однако, затык был в том, что эти машины почти нереально найти с пробегом, хотя бы меньше 100к и в принципе их продают очень ограниченно. Но, впечатлившись качеством оснащения и кузова, решил смотреть и бензинки. В итоге, буквально за месяц, был найден мой экземпляр в околоидеальном состоянии, с пробегом 47к. EP6, турбо… По всем канонам он должен был посыпаться прям при выезде со двора.
Сначала, что побудило меня на столь «отчаянный» поступок: цена (это самый главный параметр). На вторичке, французы стоят каких то смешных денег. Посчитав, что одноклассники корейского, чешского и прочего происхождения, дороже минимум на треть, вопросов у меня не осталось.
Вернемся к нашим баранам. Полгода и 13к. Машина, по всей видимости (сервисной книжки я не видел) была целиком в состоянии завода. Я был готов чуть ли не капиталить двигатель (еп6 же, ну), однако, все расходы, для приведения всего в идеал:
— задние аммортизаторы (потели) 2 х 3800 р
— правая шаровая 1200 р
— передние тормозные диски + колодки 9000 р
Собственно, все… Остальное расходники и доработки, в их числе:
— вырезан катализатор и заменена гофра (да простят меня экологи) 8000р
— установлен фронтальный интеркулер 12000р
— настройка эбу двигателя 5000р
— джойстик круиза с лимитером (максимально кайфовая опция!) 1300р
— пружины подвески с занижением 10000р

По итогу: седан с современным двигателем, который весьма неплохо едет, неубиваемый японский автомат, полный фарш по комплектации.

520к стоимость авто. 8800 стоимость необходимого ремонта. Итого 528800. С учетом доработок, цена возрастает до 565100. За эту цену можно купить ушатаный 5 летний поло, на ручке. Отсюда (лично мой) вывод: французский автопром в нашей стране — самый недооцененный. Даже не беря в расчёт очень надежные и простые двигатели (hdi и tu5), все проблемы французов — в обслуживании. Официальные рекомендации, типа замены масла раз в 15 к или жидкости акпп на весь срок службы — просто вредительские. Цены на кузовщину — конь. На отдельные оригинальные запчасти — тоже (однако, есть достойные заменители). Но, при этом, каких то нерешаемых проблем двигатель не имеет. Все современные двигатели ничем не лучше. Про hdi, tu, ходовую часть авто, я даже не говорю, это вовсе уникальные предложения в классе.
На этом заканчиваю свою аналитику, буду рад Вашим комментариям, до новых встреч!

Источник

8 лет и 100000 км на Пежо 408

Минуло ровно 8 лет, как выехали мы с салона на белом Пыжике. Зимой в аккурат перед Новым годом пробег машины стал исчисляться, трехзначным числом, мы пересекли отметку 100 тысяч км. Ждал круглой даты, чтоб приурочить к этому пост. Было бы больше вдвое, если б не было второй машины.
Всё, что происходило с машиной есть в борт журнале, не стану перечислять, что требовало вложений. Скажу кратко:я вполне доволен, надёжность машины сопоставима с Рено Логан, к примеру. На данный момент, масла не кушает, кузовные дефекты если и есть, то гнить не желают. В этом посте напишу свое мнение конкретно о модели 408. Я знал, что у Пежо все плохо с рекламой в России, но что все настолько плохо, что нет ни одной статьи и обзора, где бы адекватно описали машину, у непосвящённого создаётся, ощущение, что машина состоит из минусов. В качестве главных конкурентов ставят корейцев, где подчёркивают, что они лучше во всем, поэтому мнение свое буду писать с оглядкой на них. Тем более вокруг все советуют поменять «старого ломучего ненадежного француза» на неубиваемого и надёжного корейца.
Не собираюсь никого переубеждать, доносить до владельцев других марок, что они упустили, а вверну свои пять копеек и обращу внимание на то, что в упор не видят всевозможные обзорщики и журналисты. Может быть, кто-то озадачен выбором машины и лишняя информация к размышлению не помешает.

Главные претензии к Пежо 408:

— не надёжные моторы и коробки
— древний и не эргономичный салон
— бедные комплектации
— сложности с ремонтом
— плохая окраска

Это суммарный список вердиктов разных обзоров с просторов интернета и автозданий. Разберем по пунктам.

1. Не надёжные двигатели и кпп. Я посмотрел несколько видео и статей о 408х, их авторы упрекают концерн PSA в скудной линейке моторов, мол он всего один 1,6 и его турбо версия. А особо не вменяемые вообще гребут все в одну кучу и констатируют, что у французов всего один мотор 1,6. Никаких индексов, модификаций нет. Просто 1,6. Великолепно. А может это 1,6 тойотовский 1zr-fe? Или корейский G4? Или ваговский ЕА211?
И мало кто констатирует, что у Пежо 4 разных мотора 1,6. Даже столь уважаемое издание «За рулём» я поправлял (писал письмо в редакцию)

Они не подозревали, что мой мотор Tu5jp4 не имеет ничего общего с серией Prince.
Я не буду сейчас рассуждать о небезызвестных ЕР6, проблемы которых обсасывают все кому не лень. Многие владельцы машин с этими двигателями уже проехали тысяч по 200, скажу точно, что мотор этот надо обслуживать и не тянуть с этим. Только хорошее масло, короткие интервалы замены и прочее.
Ту5 отменно надёжный и простой мотор. Можете почитать в интернете.
И дизельный движок. Французские дизели — одни из самых надёжных в мире, что подтверждается статистикой и множеством званий в этой области.
КПП AL4 и её обновлённая модификация АТ8 тоже набившие оскомину, не буду углубляться, тема давно обсосана в интернетах. Могу тоже констатировать, что не так все страшно, как это преподносят. 6-ступенчатая АКПП Айсин вполне надёжна, механические Кпп тоже.

2. Салон. Который преподносят, как отсталый, древний и морально устаревший.
Ребята, надо признать, что салон этот родом из 2007 года. Что в тех годах предлагали конкуренты?

Мне лично больше по душе салон Пежо.
В 2021 году, конечно выбивается из общего тренда. Но во-первых, это проблема только нашего рынка. А во-вторых, опять же лично я не считаю это плохим. Хоть убейте, но мне обволакивающая панель из мягкого материала с приятной фактурой больше по душе новомодных жёстких панелей с вставками, имитирующими кожу с прострочкой, мониторами и синей подсветкой.

Вот салон Пежо 408. Мягкий, приятный, с тёплой оранжевой подсветкой. Лично мне навевает аналогию с Пежо 607 и немного со старыми немцами. От него веет основательностью, монументальностью, солидностью, теплом. Тёплый ламповый, мягкий, уютный, олдскульный и в то же время строгий и солидный, я бы назвал его так. Салон классический
А классика всегда актуальна.
Уникальное по сути предложение, приобрести новую машину с олдскульным классическим интерьером по цене Соляриса. Согласитесь, сюда совершенно не идёт синяя подсветка?
Не ручаюсь за правду, где-то читал, что тёплые тона подсветки намного приятнее и полезнее для глаз.
Пару слов о качестве материалов. За 8 лет и 100000 км ничего не облезло, не выцвело. Руль имеет износ, но у многих киа-хундай за вдвое меньший пробег руль в разы хуже. Водительское кресло малость в одном месте просижено, уже не такое плотное и некоторую потёртость имеет. За салоном слежу, помогает мне в этом хорошая автокосметика, например такая

Мне лично, это приятнее глазу и я подозреваю, что дороже в изготовлении, нежели вот так

На японцах многих тоже такое есть, но прикрыто пластиком или резинкой. Подобный подход, как у Пежо характерен для вага и фордов, например.
Концевик двери не на виду, а встроен в замок. Я подозреваю, что это более дорогое решение. Можно возразить, что это проблемнее в, ремонте, но концевики умирают обычно из-за порванного пыльника и последующего попадания воды и грязи. А когда концевики скрыты, они и служат дольше.

3. Бедные комплектации. Опять же приводят в пример вездесущих корейцев, посмотрите на каталоги и прайсы, Киа вам и подогрев руля и задних сидений предложит, а Пежо даже камеру заднего вида с доплатой ставит.
Я уже упоминал, что у французов в, России все плохо с рекламой. Что умеют корейцы точно хорошо — это рекламировать и продавать машины. Не берусь рассуждать о надёжности и болячках, в свое время я сформировал свое мнение уже, результат — то, чем владею сейчас. Но реклама у корейцев поставлена хорошо. Даже пресловутые опции — в них хорошая доля маркетинга. Приведу примеры:
Вот подогревы разве полностью всего посадочного места? Я вот видел не один раз на разных корейских машинах, что только самой сидушки. Если бесключевой доступ, то только передние двери. Если подогрев руля, то только в местах хвата. Смысл понятен.
Если более народные привычные опции взять, такие как центральный замок, например? Мне совершенно не нравится ЦЗ на Солярисах и цератах. По автомойке даже помню, как мойщики у нас во время влажной уборки умудрялись закрыть машину с ключами внутри. Как? Да банально ситуация: владелец оставил ключи в замке, мойщики стали делать уборку, задели кнопку ЦЗ (либо задвинули продувкой блокираторы на ручках), ЦЗ сработал в закрытое положение. Далее, двери закрыть и машина заперта с ключами внутри. Даже не мойщики, а кто угодно, долго ли случайно нажать кнопку ЦЗ, вылезая из машины? Закрылась дверь и бегите за вторым комплектом. На ходу ЦЗ способен закрыться, даже если дверь одна не закрыта, на Соренто так, к примеру. Моё мнение — это не полноценный центральный замок, урезанный. А значит, его нет по сути.
На Пежо эта деталь продумана. Ну нереально запереть машину с ключами внутри (я не беру сейчас в расчёт нештатные сигнализации). Алгоритм прост и продуман в то же время. Запереть цз можно либо кнопкой в салоне, либо с брелка штатного. То есть для этого ты должен находиться в салоне, либо быть с ключами в руке. При открывании двери изнутри происходит разблокировка дверей. На скорости происходит автозапирание всех дверей (отключаемо) и если хоть одна дверь неплотно прикрыта, БК вас известит. Вот и вся разница.
Или вот банально стеклоподъемники. У меня бедная комплектация на «ручке». И тем не менее все кнопки с авторежимом с любого места. И все кнопки подсвечены! В корейских конкурентах будет полностью автоматическим лишь водительский, либо два передних и то с водительского места. Но справедливости ради, многие японцы тоже экономят на этом, у Тойоты даже в свежих Камри не во всех комплектациях все кнопки автоматические, а если уж все, то красуется гордая надпись All AUTO. Могу ошибаться, но в Теане я видел подобное, когда лишь один водительский стеклоподъемник автоматический полностью и подсвечен, остальные как в тазах. И в той же Теане не самой бедной комплектации, кстати, я обнаружил, что руль регулируется лишь по высоте. Французы не делают из этого подвига, а как само собой разумеющееся ставят это почти во все комплектации.
Вот просто банальные примеры самых обычных опций. И какие они разные.
Смысл не в том, чтобы кого-то принизить. Но про отсутствие подлокотника сзади Пежо не поругал только ленивый, а про данные мелочи никто нигде не пишет, и я думаю, сознательно.
Про подогрев форсунок омывателя уже в базе и заботливо предусмотренный зимний «намордник» на бампер для лучшего прогрева тоже мало где упоминают. Нигде не напишут и про две секции фонарей заднего хода, а многие одноклассники довольствуются и одной. Также как и два фонаря подсветки номера, а не один. Подкрылки не тканевые либо пластиковые, а комбинированные (передние по крайней мере точно), ворсовые вставки, прикрытые снаружи пластиком. У меня треснут левый подкрылок, там прекрасно видно ворс. А не туалетная бумага (привет новый солярис).
В машине хватает подобных моментов, которые подтверждают, что в ряде случаев машина продумана хорошо и в ряде случаев лучше некоторых конкурентов. Даже взять техническую начинку: французы заботливо предусмотрели маслофорсунки охлаждения поршней в дешёвом моторе ту5. А ведь в g4kd у корейцев на этом сэкономили. Зато вам дали подогрев задних жоп!)

3. Сложности с ремонтом. Это очень все мутно и расплывчато. Сейчас везде есть свои заморочки у каждой модели каждого производителя. Обслуживать можно в любом гаражном сервисе, фильтра меняются легко, мне проще засунуть руку под капотом под панель, чем разбирать бардачок, как на японцах. Ремни поменять не проблема, свечи, лампочки, колодки без проблем. Крупный ремонт тоже давно умеют делать. Сливные пробки масел предусмотрены. Доступ к узлам подвески хороший.
Даже вроде мелочь, а предусмотрен ремонтный комплект креплений фар и предусмотрены места под ремонтные крепления. Запчасти в основном недорогие.

4. Плохая окраска. Бред полный. Проверено личным опытом. Автомобиль имеет полноценную оцинковку. Имеется царапина до металла с осени 2015 года, скол на капоте и крыше, от падения забора, почти 6 лет, ни единой ржавой точки нет.

Мнение личное и может не совпадать с общепринятым и вашим конкретно. Не хотелось никого принизить, а лишь донести больше информации для размышления выбирающих машину, чем дают обзорщики и журналисты!)

Источник

Вживаемся в шкуру владельца седана Peugeot 408

На момент дебюта Peugeot 408 российские маркетологи пророчили дизельным версиям максимум 10% от общего сбыта, но уже сейчас спрос на подобные машины превышает 15-процентный рубеж.

«Стерпится — слюбится» — какая банальная и избитая фраза! Но что конкретно придётся терпеть и любить покупателям дизельного седана Peugeot 408? Чтобы выяснить это, я на четыре месяца перевоплотился в обычного владельца «четыреста восьмого»: ежедневные толкания в пробках, поездки в «Икею» по выходным, два вояжа к морю и 22 000 километров общего пробега — как результат эксперимента. В общем, всё как у людей.

Именно с позиции обычного обывателя мы и подходили к редакционному «пыжику», осознавая, что привычная схема «понравился — купил» в этом классе работает по особому алгоритму: дизайн, эргономику и даже вместимость салона придётся делить или умножать на цену автомобиля и эксплуатационные расходы. В данном сегменте деньгами не швыряются! Итак, что получает человек, заплативший 657 000 рублей за базовый Peugeot 408 1.6 HDi, или, как в нашем случае, 803 000 рублей за машину в наиболее богатом оснащении Allure с учётом некоторых опций?

А получает он вот что: вместительный трёхобъёмный кузов с огромным 560-литровым багажным отсеком, адаптированную специально под наши условия подвеску, 175 мм дорожного просвета и хреновую обзорность, вызванную сдвинутым вперёд пассажирским кокпитом. Также за доплату или в зависимости от выбранной версии он может получить климат-контроль (13 000 рублей), подогрев стеклоочистителей в зоне покоя и форсунок омывателя (3500 рублей), но всего четыре подушки безопасности, да и то лишь в версии Allure. На других уровнях комплектации докупить боковые подушки невозможно. Непорядок! Заказывают их или нет — это вопрос менталитета, однако производитель обязан предоставить покупателю выбор.

На климат-контроль и «зимний пакет» денег не жалейте. Первый кроме вменяемой работы подразумевает ещё и воздуховоды к ногам задних пассажиров, а воспользовавшись однажды подогревом стеклоочистителей, я в буквальном смысле прозрел. И после зимних моек, и в сильные снегопады ветровое стекло «четыреста восьмого» остаётся чистым! Да и барашки обогрева сидений теперь расположены в более удобном месте. Но почему бы французам не пойти дальше, устанавливая обогрев и для заднего дивана. Вряд ли отвечающий за российскую адаптацию «четыреста восьмого» начальник отдела доводки шасси Гаэтан Демулен брал в испытательный пробег за Урал своих детей, но мне становится неловко перед моей дочуркой, когда в двадцатиградусный мороз я сажусь в тёплое кресло, а она в холодное. При этом цена вопроса 6–8 тысяч рублей.

Кроме этого покупатель получает 114-сильный турбодизель в сочетании с пятиступенчатой механической коробкой передач. «Четыреста восьмой» с таким силовым агрегатом на 88 000 рублей дороже стартовой 110-сильной бензиновой версии, на 14 000 рублей дешевле наиболее востребованной 120-сильной модификации с четырёхступенчатым «автоматом» и на 89 тысяч дешевле флагманского седана с бензиновым турбомотором (150 л.с.) и шестиступенчатой гидромеханикой. Мне удалось поездить на трёх версиях «четыреста восьмого», так что есть с чем сравнить.

Бояться пежовского турбомотора THP 150 не нужно. Французы серьёзно перетряхнули двигатель, избавив его и от отказов турбины, и от проблем в газораспределительном механизме. Не разочарует и шестиступенчатый «автомат». Его работа отличается расторопностью, плавностью и быстрой адаптацией под условия движения. Но, на мой взгляд, Peugeot 408 с таким силовым агрегатом — это нонсенс вне рамок бюджетного класса. Платить за 150-сильную версию нужно минимум 746 000 рублей, плюс более высокие расходы на топливо и обслуживание. Впрочем, решать вам.

120-сильный «атмосферник» куда ближе к народу. В паре с механической трансмиссией он доступен только в версии Allure по цене от 689 000 рублей. Зато с «автоматом», но с менее помпезным набором Active стоит 671 тысячу. Заманчиво! Вот только старая четырёхступенчатая гидромеханика — вещь в себе. В тесном городе укороченные первая и вторая передачи способствуют резвым светофорным стартам, однако на трассе дистанция между педалью газа и ведущими колёсами такова, что почти каждый обгон превращается в лотерею: успею или нет. В общем, такая силовая пара подойдёт лишь закоренелым горожанам.

А вот турбодизель хорош без всяких оговорок. Моторчик отлично уравновешен – вибрации на уровне бензиновых аналогов, да и шумностью он поначалу не досаждал. При нашей первой встрече (на одометре тогда было 6300 км) мне даже пришлось открывать капот, дабы убедиться, что это именно турбодизель. Настолько бесшумно и ровно тот работал. Но после десяти тысяч пробега тип двигателя уже определялся безошибочно. Уровень шума и характерное тарахтенье усилилось от прежних «тихо» до нынешних «терпимо». Причём наибольшая прибавка по децибелам произошла именно снаружи. Благодаря хорошей звукоизоляции моторного отсека в салоне дизельные нотки досаждают меньше.

Зато экономичность такого мотора — козырь, который трудно чем-либо перебить. Рекорд по минимальному расходу топлива был показан во время моей первой поездки к Чёрному морю — 5,7 л/100 км. Причём конкретных задач по уменьшению этого показателя я перед собою не ставил, да и погода экономии не способствовала: дождь по мере удаления от столицы сменился плотным туманом. Так что резервы для новых рекордов есть. А антирекорд мы с «пыжиком» показали в канун Нового года, когда при совокупности гигантских дорожных заторов и почти тридцатиградусных морозов маршрутный компьютер высветил значение 7,8 л/100 км. Для сравнения, Peugeot 206 с бензиновым двигателем 1.4 л и «автоматом», живущий по соседству, при схожих условиях вытягивал из бака по 11,8 литра на сотню. Если же уйти от крайностей, то средний расход «четыреста восьмого» колебался от 6,6 до 7,2 л/100 км в зависимости от загруженности дорог. Очень весомый аргумент!

О’кей, скажет читатель, экономичность — это здорово, но что делать с дизельным мотором в сильные морозы? Сейчас ответ мне известен: то же самое, что и с исправным бензиновым, то есть ничего. Но в начале зимы я ждал понижения температуры, так сказать, с воодушевлённой опаской. С одной стороны, для полноты ощущений это необходимо пройти, с другой — а что если холод всё же одержит верх над техникой? Необходимо добавить, что никакими топливными присадками я не пользовался, связи с заправочными станциями имел беспорядочные, а сам автомобиль хранил под холодным навесом (так не обмерзают стёкла), где температура всего на один градус выше, чем под открытым небом.

Согласно штатному термометру, температурный минимум, преодолённый «четыреста восьмым» после ночной стоянки, равен –26°. При этом алгоритм запуска двигателя ничем не отличался от такового, скажем, при –18°: поворот ключа зажигания, трёхсекундное ожидание прогрева цилиндров и пуск мотора при первых же оборотах стартера. Это вселяет надежду, что и в –30° я не остался бы без колёс. Тем более что в арсенале бывалых «дизелистов» есть маленькие хитрости по запуску холодного мотора. Самая доступная из них — ещё раз прогреть цилиндры, повторно активировав свечи накаливания после небольшой паузы.

Но справедливости ради нужно добавить: чем ниже температура окружающего воздуха, тем жёстче работал дизельный двигатель в первые минуты после пуска. Так, поворачивая ключ зажигания при значениях –25° и ниже, мои ноги непроизвольно стремились покинуть машину, а в голове мелькала шальная мысль: а вдруг рванёт! Спустя минуту работа двигателя приходила в норму. Да и в целом в холода дизель оказался не так страшен, как его малюют. Салон благодаря тандему классического отопителя и электрического фена прогревался хоть и не так быстро, как на бензиновых машинах, но равномерно благодаря дополнительным воздуховодам в салоне. Стёкла в движении не обмерзали, а после получаса толкания в заторах я скидывал с себя верхнюю одежду. Можно жить!

В ходе длительного теста «четыреста восьмого» я вообще всё больше понимал, что лучшие годы своей жизни дружил не с теми. Мне всегда нравились бензиновые «атмосферники» средней кубатуры вроде 110-сильной «четвёрки», что ставилась под капот Peugeot 206, или двухлитровой Фиесты ST с отдачей 150 л.с. Тут и верхи могут, и низы хотят, да и налоги не столь высоки. Вот только приходилось мириться и с двуличностью «шестнадцатиклапанников», и с задемпфированностью акселераторов, которые при включении кондиционера демпфировались ещё пуще.

А здесь вроде бы обычный автомобиль. Вон, и полицейские на него даже не смотрят, а он, поди ж ты, временами ничем не уступал моим «горячим» дружкам. А где-то был даже лучше их. Нет, какой-то умопомрачительной динамикой здесь и не пахнет. Картину разгонных характеристик «четыреста восьмого» портят «короткая» первая и недостаточно «длинная» вторая передачи. Поэтому кто хотел обставить вас на светофоре, уже уехали. Но недалеко, потому что с включением третьей передачи турбодизель выходит на оптимальные обороты и дальше только увеличивает отдачу, а вместе с ней и отрыв от соседей по потоку. При этом отклики на подачу топлива практически линейные, а эластичность мотора такова, что на четвёртой передаче можно ускоряться почти с холостых оборотов. Ну, и какой из бензиновых «атмосферников» схожей мощности может похвастаться тем же?

Но полностью раскрыть потенциал этого мотора я смог только во время второй поездки к морю. На асфальте толстый слой мутной жижи, в воздухе концентрат липкой субстанции, противостоять которой не в силах ни «дворники», ни поток омывающей жидкости. Обгоны в таких условиях уже не лотерея — русская рулетка! Однако турбодизель сводит риск к минимуму. Даже при ошибках в определении дистанции до встречной машины тяги 254 Н•м хватало для безопасного завершения манёвра. А то, что её максимальное значение достижимо уже при 1750 об/мин и простирается почти до красной зоны тахометра, не только исключает потери времени на лишние смены передач, но и здорово экономит как нервы, так и силы.

И подвеска не подкачала. Украинские дороги таят немало сюрпризов. Особенно коварны ямы и вздутия асфальта в поворотах. Попадая на такие участки, кузов «четыреста восьмого» скакал в конвульсиях, но колёса крепко держались за полотно шоссе, продолжая демпфировать неровности. Встречались в пути и особо крупные ямы, на которые упругие элементы подвески отвечали жёсткими ударами. Пару раз мне даже приходилось останавливаться для дефектовки: не замялся ли колёсный диск, не отлетел ли декоративный колпак. Впрочем, что пенять на бедную Украину, когда в России состояние асфальта немногим лучше. Да что там Россия. После заморозков и оттепелей покрытие дороги к моему загородному дому стало таким, что даже водители «Газелей» едут там со скоростью пешехода. В общем, я был уверен, что именно подвеска тестового «четыреста восьмого» сдастся первой. Ошибся, ремонта потребовали тормоза!

Неприятность случилась в ночь с 1 на 2 января по дороге в Севастополь — во время остановки на одном из перекрёстков Мелитополя заскрежетали передние тормозные колодки. Грешить на износ не имело смысла — всего несколько дней назад автомобиль побывал на ТО, где в числе прочего продиагностировали и тормозную систему: все детали в норме. До Севастополя дотянули, пользуясь тормозами по минимуму. Вскрытие показало — разрушилось феродо левой внутренней колодки, на которую непосредственно воздействует тормозной цилиндр. Также был испорчен и тормозной диск. Поход к официальному дилеру Peugeot помог лишь частично — из-за двухдневной очереди записаться на ремонт не получилось, но удалось стать обладателем нового комплекта тормозных колодок по цене 1300 гривен. Однако, дабы избежать притирки старых тормозных дисков и новых колодок, я заменил только ту, что вышла из строя. И уже по приезду в Москву раздался знакомый скрежет, но уже с правой стороны. В сервис!

Причина та же: разрушение внутренней тормозной колодки. В результате на автомобиль были установлены новые комплекты тормозных дисков и колодок. Случай признали негарантийным. Цена ремонта — около 15 000 рублей. Но разобраться в причинах было необходимо. Мастер-приёмщик, засучив рукава, самолично нырнул под висящий на подъёмнике автомобиль. «Всё днище машины, а также детали подвески и тормозной системы покрыты серым налётом, который удаляется с большим трудом, — констатировал он. — Думаю, причиной стала грязь». И он, черт возьми, прав!

По дороге в Севастополь тормоза «пыжика» на протяжении более шестисот километров мариновались в рассоле из мутной жижи, состав которой заткнёт за пояс таблицу Менделеева. Дело было 1 января, при минимальном дорожном трафике, так что практически весь путь тормоза автомобиля находились в холодном состоянии. Не сдюжили! Неудачное стечение обстоятельств, и не более того. И всё же странно, что тормозные колодки Bosсh, устанавливаемые на заводе, продержались чуть более 15 000 километров. К слову, оба вторичных комплекта, купленные нами, были итальянского производства. Это те самые комплектующие, что ставятся на хэтчбеки Peugeot 308. И мастера не припомнят, чтобы с ними происходило нечто подобное.

Вот, пожалуй, и вся хронология нашего сотрудничества с седаном калужской сборки — Peugeot 408. Можно считать его более чем выгодным, ведь за 22 000 боевых километров «пыжик», без учёта отчасти неоднозначного случая с тормозной системой, других неприятных сюрпризов не преподнёс. Не застучала подвеска, не забастовали коробка передач и сцепление, не подвёл двигатель, хотя я старался наматывать километры на одометр автомобиля при каждом удобном случае. Убитые дороги, многокилометровые пробки, дальние вояжи, холода. За четыре месяца нашей совместной жизни «пыжик» проехал насквозь почти весь набор российских невзгод. Впрочем, как раз в этом-то ничего удивительного нет: автомобиль должен экономить средства своих хозяев, а не транжирить их.

И всё же позволю совет тем, кто в ближайшее время собирается стать обладателем седана класса С+: будьте реалистами. Данный автомобильный сегмент хоть и даёт возможность выбора, но не подразумевает идеальной покупки. Как ни крути, что-то будешь любить, а что-то придётся терпеть. И Peugeot 408 не исключение. Немного нескладный седан, полученный путём генной инженерии, едва ли сделает вашу жизнь краше, но совершенно определённо сделает её удобнее и проще.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

История

Это сейчас Peugeot четвёртой серии — седан, ориентированный на рынки развивающихся стран. Но так было не всегда. Кроме трёхобъёмных кузовов под этим индексом выпускались универсалы, купе, спайдеры и даже купе-кабриолеты со складным жёстким верхом под собственным именем Eclipse. Эволюцию линейки можно проследить на наших иллюстрациях, а началась эта история в октябре 1934 года, когда на Парижской выставке был представлен Peugeot 401.

Источник