Подержанные автомобили с петром бакановым ситроен с4 седан

Почему C4? Покупка и первые впечатления

Всем доброго времени суток!

Ответ на первый вопрос, на самом деле, банален: это чуть ли не единственный автомобиль по адекватной цене в наше сложное время. Причём за те полгода, которые прошли с покупки мною SX4, времена стали ещё сложнее — если в апреле дилеры просили в среднем +150-200, а Сузуки я вообще купил с подарками, то сейчас «дилерский налог» в среднем составляет уже 400-500к для машины в 2 миллиона.

Изначально желания родителей тоже сводились к автомобилям класса Karoq/Taos/SX4. Но за те полгода, пока они морально готовились к покупке авто, РРЦ на эти машины выросли на 200к, дилерские аппетиты возросли примерно на эти же 200-250к, итого топовый SX4 или средний Карок вместо 2 миллионов стали стоить 2.4-2.5.

Понимая, что кроссовер с полным приводом они не потянут, они хотели уже прицениваться к таким же машинам, но на переднем приводе. Пришлось им объяснить, что ни у кого из этой троицы нет каких-то выдающихся показателей проходимости, чтобы их брать на переднем приводе и переплачивать около 300к относительно аналогично оснащенного седана С-класса. Китайские автомобили не рассматривались, т.к. пока не внушают доверия (хоть и шагнули далеко вперед за последнюю декаду), а машина всё-таки берется не на 2-3 года.

Изучение рынка автомобилей С-класса (в целом очень скудного: из основных игроков только Октавия, Элантра, Сид и Церато) тоже ничем не обрадовало — в приличных комплектациях машины стоили за 2 миллиона. Однако есть Citroen C4. Сначала отец напомнил мне присказку про «Форд, Фиат и все Французское», однако факт того, что живую машину в максималке можно было взять почти на полмиллиона дешевле конкурентов, заставил его сесть изучать форумы. Лично у меня единственное сомнение вызывала дурная слава моторов EP6, и стоило убедиться, что проблемы двигателей первых двух генераций были всё же решены. Удовлетворившись полученной информацией, родители всё же решились посмотреть данный авто в салоне.

Салон, кстати, тот же, что и при покупке Suzuki — «Автогермес» на Шоссе Энтузиастов. На тест-драйве отец отметил добротность сборки, хорошую шумку и приемистый двигатель. Недолго думая, родители оставили залог за находившуюся в наличии машину и через неделю оформили сделку.

Что мы в итоге имеем:
Автомобиль в комплектации Shine + LED-оптика + пакет Comfort (контроль слепых зон, бесключевой доступ, передний парктроник). То есть почти Shine Ultimate, только на 16 резине. Из допов тонер задней полусферы, коврики, защита бака и абсорбера, брызговики, сетка в бампер и регистратор со скрытой проводкой. Цена допов около 120 тысяч. Скидка за трейд-ин и КАСКО составила 127к, но по сути она нивелировала упущенную выгоду при страховании в другом месте и при продаже авто самим, так что реальная цена авто = 1.82. Да, раньше дилеры продавали эти машины с более существенными скидками, но увы, времена меняются 🙁

Первые впечатления
В этом разделе получится не столько описание впечатлений, сколько сравнение с предыдущей Октавией родителей и моей нынешней Suzuki.

Про внешность особо писать нечего, машина всей семье нравится. Цвет специально брали серебристый — если бы такой в наличии не было, то машину скорее всего бы и не взяли. Очень нравится светодиодная оптика (в том числе и ПТФ), особенно задняя. Хоть на SX4 тоже светодиоды, но всё-таки они не сравнятся с Ситроеновскими.

Но гораздо больше мне этот автомобиль нравится изнутри — удобные мягкие кресла, мягкий пластик передней панели, хорошая шумка и хорошая музыка создают особую атмосферу: хочется просто спокойно ехать и наслаждаться моментом. Для антуража можно включить что-нибудь французское :-).

Радует и оснащение машины — обогрев лобового стекла, складывающиеся при закрывании авто зеркала, система мониторинга слепых зон — этого мне очень не хватает в Сузуки. Добавить бы ещё сюда адаптивный круиз-контроль, и вообще сказка 🙂 Однако непонятна при этом экономия французов на пассивной безопасности — на российских машинах отсутствуют шторки безопасности, которые были доступны на европейцах.

Кстати, не обошлось без экономии и на других вещах: в машине не нашлось места задним дефлекторам обдува (хотя место под них есть), подлокотнику заднего дивана, подсветке зеркала водительского козырька. Также непонятно, почему во французских машинах так мало подстаканников — в C4 всего один (в Мегане 3 и Лагуне 3 тоже только один). Видимо, французы не пьют кофе в машинах. И зачем-то очень глубоко спрятали колесики регулировки подогрева сидений, к тому же лишив их подсветки: кроме как наощупь, выставленный уровень подогрева понять невозможно.

Нельзя не отметить и какие-то чисто французские фишки в органах управления:
— режим AUTO у стеклоочистителей включается нажатием вниз на правый подрулевой переключатель: в других автомобилях там одиночный взмах. К тому же положение нефиксируемое, что ещё больше непривычно. Но есть соответствующая индикация на панели приборов.
— Громкость музыки на руле регулируется кнопками, а переключение треков колёсиком, хотя логичнее было бы наоборот. Такую же причуду я встречал и на Дастере, где на самой магнитоле и на джойстике управления была похожая ситуация.
— режим Black Panel: не могу сказать, что это чисто французская фишка, вообще я думаю, что её позаимствовали у Saab. Но смотрится интересно — выключаются практически все индикаторы приборной панели, дисплей медиасистемы и указатели температуры климат-контроля. Как это выглядит, можно посмотреть на фото ниже. Считаю, что зря при этом выключили уровень топлива — на той же М-11 или трассе Кола резерва «лампочки» может и не хватить до следующей АЗС, а с выключенным уровнем ночью легко можно забыться и проехать нужную заправку.

Наступила зима, и по этому поводу тоже можно сказать пару слов в отношении машинки. Во-первых, она очень хорошо прогревается — через 5-7 минут в машине тепло, лобовое и заднее стёкла и зеркала благодаря электрообогреву оттаяли, остается только счистить остатки наледи (при наличии) с боковых стекол, и можно. Во-вторых, сенсор бесключевого доступа не очень желает работать на холодную — приходится открывать машину с кнопки на ключе. При этом без разницы, рука в перчатке или нет — просто не реагирует. После того, как машина прогрелась, работает штатно.

В-третьих, когда встал вопрос об установке сигнализации с автозапуском, то оказалось, что у Starline нет прошивки Smart Key для реализации автозапуска без ключа в машине. Подскажите пожалуйста, у кого на рынке есть подобные решения для C4? Кто что ставил? Очень хочется автозапуск в Ситрик.

После прочтения самого первого предложения может сложиться впечатление, что Citroen был куплен только из-за того, что он был самым дешевым. По моему скромному мнению, среди представленных сейчас на рынке автомобилей C-класса это самый подходящий автомобиль, если выбирать его по принципу «ехать, а не шашечки». Во-первых, есть всего 2 автомобиля данной категории, которые оснащены турбомотором и классическим автоматом: это C4 и Octavia. Но Октавия последнего поколения получилась сырым продуктом — уж очень много нареканий к автомобилю по части надежности, которые вылезают чуть ли не в первые сотни километров. У Ситроена, который выпускается 10 лет, после отказа от старых генераций EP6 и коробки AL4 жалобы в основном на малый ресурс тормозных дисков :-). Есть ещё Сид 1.4Т, но он оснащен не вызывающим доверия корейским роботом. Почему практически не рассматривались атмосферные варианты? Потому что поездив 10 лет на турбине, уже не захочется пересесть на атмосферу :-). Даже двухлитровые Элантра и Церато при схожей мощности все равно не обладают той динамикой, тягой и эластичностью, которую дает хоть и меньший по объему, но турбированный мотор Ситроена. Про Короллу с её 1.6 на вариаторе здесь даже не стоит и речи 🙂 Безусловно, корейские машины за ту же стоимость, что и Ситроен (по РРЦ, разумеется), будут гораздо лучше упакованы, но наверняка подарят меньше удовольствия от вождения. А машина должна быть машиной, а не гаджетом на колёсах.

Пока прошла только первая тысяча километров, и самое интересное ждет нас ещё впереди, после обкатки и нулевого ТО. Спасибо всем, кто дочитал!

Источник

Сто шагов назад: чего лишился Citroen C4 II и стоит ли брать его сегодня

Содержание

Французы странные. Дизайнерский шарм и экстравагантность технических решений у них разом перечеркиваются обилием детских и не очень болячек. Citroen C4 второго поколения эта участь не избежала тоже. Причем в случае с С4 они убрали все лучшее, чем славился предшественник, но ни на йоту не приблизились к технической долговечности.

Скажем, был у первого Citroen C4 авангардный дизайн хетчбэка-трехдверки — во втором поколении трехдверную версию убрали вообще. Был у первого С4 руль с неподвижной ступицей — его заменили на банальную и даже пошлую четырехспицевую баранку с припухлостями. При этом по части долговечности на каждый шаг вперед был сделан шаг назад.

Начнем с интерьера Citroen C4 II поколения

Машина, повторю, стала строго пятидверной (позже к ней присоединился седан) и лишилась лихого залома крыши. Задние пассажиры сразу вздохнули с облегчением: у них места над головой прибавилось, да и в коленях больше не жмет.

Багажник перестал вызывать улыбку: 408 литров приличные для С-класса. А вот в визуале интерьер сдал. Французы вслед за немцами уже тогда распробовали финансовую выгоду унификации, поэтому внутри С4 второго поколения нас встречает типичный «Пежо-Ситроен» начала «десятых»: магнитола, клавиши климат-контроля, блок кнопок стеклоподъемников стали одни на всех с сородичами, в итоге машина получилась безликой.

Но чего не отнять, так это качества исполнения. Чисто французский шик во всем в том, как мягко нажимаются все кнопки и как мягко крутятся регуляторы температуры и каким это все мягким пластиком укутано — мягкость и уют внутри тебя буквально окружают. Если только распробуешь ее через всю эту однотонную черноту без вкрапления ярких пятен.

Они, кстати, появились на С4 после рестайлинга, но только у седана (хетч из России убрали) и только в паре мест: новый 7-дюймовый экран навигации стал ярким пятном, да подсветка приборной панели. В остальном такое же уныние: удобное, функциональное, но совершенно не французское.

Кстати, про седан Citroen C4

Другое веянье того времени — создание локальных версий. С4 sedan проектировался в расчете на бурно растущий китайский рынок. А там, как и у нас, любят седаны и простор. Поэтому созданная для них трехобъемная версия прибавила в колесной базе (гигантские 10 см) и длине (колоссальные 29 см). В итоге получилась совсем другая машина: она сильно переросла класс С и вплотную подошла к классу D — там, где Optima, Passat и Camry. По оснащению С4 sedan от них, кстати, почти не отстает: климат-контроль, навигация, штатный парктроник с графическим интерфейсом.

Так что кому стандартный С4 кажется тесноватым, смело могут смотреть сразу на седан. Технически он повторяется, но задним пассажирам дает совершенно иной опыт.

Тут же стоит сказать, что седан Citroen C4 до сих пор продается на нашем рынке, хотя во всем мире давно уже ушел на покой, как и пятидверная версия. Почему так вышло, тема отдельного разговора, в котором будет много боли, отчаяния, маркетинговых просчетов, бездарных управленческих решений и пустых цехов завода в Калуге.

Если коротко, французы сильно просчитались с тем, какая машина локального производства нужна в России.

Про красивый французский седан с просторным салоном на этом фоне все как-то позабыли. Peugeot-Citroen остались с недозагруженным заводом и попытками хоть как-то вернуть вложенное.

Но вернемся к разнице между седаном Citroen C4 и хетчбэком

Хетч стартовал с широкой линейкой силовых агрегатов и трансмиссий:

При этом почти ничего из перечисленного нет на вторичке: дизельных предложений, например, я смог отыскать только три, все остальное – бензин 1,6 л в разных вариантах форсировки (120-150 л. с.).

Еще хуже с разнообразием у седанов. Моторы у дорестайлинговых версий — только бензин, только 1,6 л, с наддувом (150 л. с.) и без (120 сил). Дизель появился после обновления, но в паре с «ручкой», поэтому искать такие машины на вторичке наивно — седан на МКПП за миллион в России если кто и купит, то по ошибке или под гипнозом.

Зато у седана не было дерганого «робота» в паре с моторами — только гидротрансформаторные автоматы в четыре и шесть ступеней. Чему, впрочем, рано радоваться.

Детские болячки хетчбэков и седанов «Ситроен С4»

Где у С4 болячки? Проще перечислить, где не болит. Кузов не болит. Салон не болит, при умеренно бережном уходе и после 100 тыс. км за него не стыдно. Подвеска не болит годами, кроме иногда встречающейся проблемы со стуком родных амортизаторов. Остальное болит, ох, болит.

Автоматическая четырехступка AL4/DP0 болит. Соленоиды живут недолго, как и втулки крышки и статора насоса, но даже после их замены нередок ремонт гидротрансформатора. Профильные сервисы проблему знают, поэтому предлагают пакетные решения: за 27-30 тыс. рублей коробку снимут-поставят, прокладки, уплотнения, поршни, масло ATF поменяют, гидроблок промоют и переберут.

Бояться этой проблемы при подборе машины не надо, надо про нее знать и заранее заложить сумму ремонта в торг. И не надо думать, что более совершенная 6-ступка спасет от трат. Ха!

Трансмиссия EAT6 авторства Aisin, как это часто бывает у них, не любит высоких температур, славится износом фрикциона блокировки гидротрансформатора. От него пыль, труха и прочие продукты износа попадают в соленоиды гидроблока, забивают их, давление масла падает, сервисмены раскрывают объятия и ждут свои 30± тыс. рублей за промывки, замены — ремонт, в общем.

Справедливости ради: если те же соленоиды (электрорегуляторы давления) на AL4 были конструктивно слабы (то есть обречены) изначально, то EAT6, скорее, «ушатывалась» не потому, что так заложено, а потому, что так ездили. Нареканий на их работу существенно меньше, а при регулярной замене масла раз тысяч в 40-60 болячки могут и не проявиться вовсе.

Ну, и моторы 1,6 л совместной разработки PSA-BMW. Неоднократно говорили в соседних обзорах других французов, коротенько повторим ключевое:

Хорошо, что это преимущественно проблемы машин до 2010 г. в. После этого периода элементы ГРМ были усилены дважды (натяжители цепи меняли в 2010 и 2012 году), а саму цепь фирма-производитель модернизировала семь раз! И не зря: жить весь механизм стал куда дольше прежних 40 тыс. км.

У этих же движков (1,6 THP) встречался скоропостижный износ роторов турбины, обильный нагар на клапанах, выход из строя ТНВД. В общем, 1,6 THP/EP6 способен принести немало головной боли, если не знать, куда смотреть и как выбирать.

Куда смотреть и какой «Ситроен С4» выбрать

Средний ценник Citroen C4 II — 429 тыс. рублей до обновления и 781 тыс. рублей после. С этим поколением на 100% работает правило «чем моложе, тем лучше». Варианты хетчбэков после 2012 года выпуска уже лишены многих детских болячек по части двигателя. А вот седаны ими грешат меньше с рождения: на нашем рынке С4 седан появился только в 2013году и сразу в модернизированном исполнении.

Варианты с четырехступкой AL4 смотреть с осторожностью, с 6-ступенчатым Aisin — тоже.

Хетчбэки с «роботом» EGS6 — редкость и на любителя: рывки, удары при переключениях, дороговизна и частота обслуживания (комплект сцепления — от 6 до 19 тыс. рублей) должны отпугнуть даже бесстрашных.

Смотреть нужно и на историю машины. С ходу можно будет отсечь криминал, «битышей», авто с юридическими проблемами. Вот, например, «Ситроен» 2011 года с пробегом 200 тыс. км:

Из информации от продавца только «торг у капота». Пробиваем и видим — и правда, битый.

Расчет производился только по первому ДТП. На ремонт ушло около 426 тыс. рублей.

За восемь с половиной лет машина сменила семь владельцев и четыре локации. Она колесила по Рязани, Чечне, Дагестану, Москве. Первым собственником было юридическое лицо, взявшее авто в лизинг, который действует до сих пор:

В общем, это не наш вариант. Идем мимо.

Стоит ли покупать «Ситроен С4 II»

Да, «француз» хрупкий и небезгрешный, но обходить его стороной точно не стоит. Во-первых, С4 прекрасно управляется. Во-вторых, он при этом еще и мягок и деликатен. В-третьих, у него прекрасная и долговечная отделка вкупе с просторным салоном.

Так что свежие седаны с турбовым 1,6 и 6-диапазонным автоматом вполне можно искать. Главное — не пренебрегать проверками.

Автор: Владимир Андрианов

Как вы относитесь к качеству французских автомобилей? Напишите в комментариях.

Источник

Как правильно купить подержанный Citroen C4

С точки зрения дизайна Citroen C4 стал настоящей «бомбой». Он красив, уникален и при этом продается по доступной цене. Но как же надежность? Мы разобрались, насколько С4 соответствует мифу о проблемности «французов».

Немного истории

Первое поколение С4 появилось в продаже десять лет назад — в 2004 году и сменило в модельном ряду Xsara. В нашу страну поставляли лишь хэтчбеки с пятью и тремя дверями. Хотя французы и именовали «трехдверку» не иначе как купе, но на деле это был лишь трехдверный хэтчбек. В Бразилии, Венгрии, Турции, Греции и Испании продавали даже седаны, но до нас они не доехали. В 2006-м французы выпустили на его базе компактвэны С4 Picasso и C4 Grand Picasso.

Если взглянуть на сегодняшние ничтожные российские продажи Citroen C4 второго поколения, то старый можно назвать популярным. Стильные очертания запали в душу тысячам. В 2004-2010 годах он продавался примерно на уровне соплатформенного Peugeot 307 и теряющего популярность Volkswagen Golf, но заметно хуже, чем Opel Astra, а тем более Ford Focus.

Все моторы представляют собой бесхитростные рядные «четверки». Бензиновые моторы — без турбин, объемом 1.4 (88 л.с.), 1.6 (109 и 122 л.с.) и 2 л (140 и 180 л.с.). Дизели имеют объем 1.6 (90 л.с. или 109 л.с.) и 2 л (140 л.с.), но в нашу страну они заезжали в обход официальных дилеров и представлены слабо. Привод у всех машин только на переднюю ось, коробки передач механические (пять или шесть ступеней) и автоматические (четыре ступени).

В 2008 году дизайнеры слегка освежили внешность, подрихтовав бамперы и оптику. В линейке моторов появились бензиновый «атмосферник» 1.6 (120 л.с.) и мотор с турбонадувом того же объема (140 или 150 л.с.), а также новый дизель в 2 л (150 л.с.). С 2010 года французы наладили сборку С4 под Калугой, но в том же году было представлено и новое поколение.

Предложения на рынке

Базовые С4 оснащены по-спартански: передние электростеклоподъемники, пара подушек, кондиционер и АБС. Музыка и все прочее — за доплату. Предложений на вторичном рынке более чем достаточно, но есть среди них много «беженцев» из Европы, покупку которых мы рекомендуем только при условии, если вы на 100% знаете историю автомобиля.

Почти 60% подержанных машин имеют АКП. Примерно столько же оснащены базовым 109-сильным мотором, еще около 30% оснащены 122-сильным агрегатом. На долю автомобилей с остальными моторами приходится лишь 10%.

Средние цены на Citroen C4

Типичные поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатель

Самый распространенный двигатель на С4 — 1.6 литровый серии TU5 в 109 или 122 «лошадей». И какую бы версию вы не выбрали, скорее всего, к 90 000 – 100 000 км придется менять ремень ГРМ. До 2010 года его меняли по регламенту каждые 60 000 км, но потом интервал увеличился до 120 000 км. Перед покупкой продиагностируйте машину у дилера, механики смогут сделать это визуально.

У мотора в 122 л.с. еще большая чувствительность к влажности, из-за которой под клапанной крышкой иногда скапливается конденсат и попадает на датчик. Бить тревогу не стоит, дилеры просто скидывают ошибку на станции.

Более мощный двигатель также склонен к «перееданию», и нормой расхода масла для него является 500 г на 1 000 км. Свечи необходимо менять каждые 40 000 км по регламенту, поскольку если этого не делать, могут «накрыться» катушки зажигания.

После рестайлинга этот мотор был заменен более современным мотором серии EP6 совместной разработки французов с BMW, тоже объемом 1.6 литра, но уже мощностью 120 л.с. Тут механизм ГРМ приводится в движение цепью, но и она не может похвастаться большим ресурсом. В ряде случаев цепь вытягивалась уже к 60 000 км. Вторая типичная проблема цепных двигателей — хороший «аппетит» в потреблении масла. Угар может составлять до 200-300 г на 1 000 км.

Обозреватель Kolesa.ru, 2011 год

Citroen C4 обзавелся 120-сильным двигателем, в равной степени мощным, тихим и экономичным, — благодаря участию инженеров BMW. Мы уже не раз отчитывались о поездках на автомобилях с этим мотором (Peugeot 308, Peugeot 207) и еще до посадки в красный хэтч знали о его достоинствах. Но автоматическая трансмиссия в Peugeot и Citroen раньше часто действовала «отдельно» от мотора, поэтому самый большой сюрприз для нас в С4 заключался в «дружбе» двигателя и коробки передач.

Трансмиссия

Надежность трансмиссии полностью зависит от того, как о ней заботились прежние владельцы. И если с «механикой» все просто (сцепление живет в среднем 100 000 – 150 000 км и меняется комплектом), то с «автомате» проблем куда больше.

На С4 стоит печально известный французский агрегат AL4. Главная его неприятность — масло в коробке. В теории оно рассчитано на весь срок службы коробки, и дилеры уверяют, что замена на нем не делается. Но опытные механики рекомендуют его менять каждые 30 000 – 40 000 км. В коробке также имеется отдельный масляный фильтр, но он несъемный, и заменить его можно только вместе со всей АКП. Перед покупкой проверьте качество масла в АКП, так как если машина отъездила 100 000 км без замены, то просто слить старое и залить новое не выйдет. Свежее масло лишь взбаламутит тяжелые масляные осадки, осевшие на внутренностях коробки, после чего она может попросту «умереть». Поэтому, если владелец не менял регулярно смазку, такую машину лучше обойти стороной.

Еще из проблем можно отметить два электромагнитных клапана АКПП, которые частенько вылетают. Это часто случалось на гарантийных машинах, и дилеры устраняли эти неприятности за свой счет. Но «недуг» может случиться и по прошествии нескольких лет, особенно если при низких температурах начинать активную езду на непрогретой коробке. Первым делом вам доложат об этом сервисная иконка на приборной панели или же удары при переключениях.

Подвеска

Подвеска «Ситроена» тоже не блещет надежностью. Спереди С4 качается на MacPherson, стойки которой служат не более 40 000 км, а иногда их приходится менять уже и через 10 000 км пробега. Рулевые тяги отходят примерно 25 000 – 50 000 км, и, если их не поменять вовремя, они могут «потянуть за собой» рулевую рейку, которая в любом случае не живет дольше 100 000 км.

Ступичные подшипники обычно меняют в районе 50 000 – 100 00 км. Сзади все куда надежнее, так как там стоит упругая балка, которая не должна доставить особых хлопот. Единственное ее слабое место — сайлент-блоки, которые довольно быстро теряют демпфирующие свойства. Правда, мастера рекомендуют их не трогать, так как на езду и безопасность они особо не влияют, а замена их очень сложна и затратна. Тормозные колодки спереди и сзади обычно стачиваются к 20 000 – 30 000 км, диски просят замены уже к 50 000 км.

Обозреватель Kolesa.ru, 2011 год

Хэтчбек быстро и точно отвечает на поворот необычного по конструкции руля, правда, водитель и пассажиры расплачиваются за это ощущениями от жесткой подвески, неприятно реагирующей на каждую мало-мальски заметную дорожную неровность. На трассе амортизаторы отлично справляются с «сюрпризами» от дорожных служб.

Кузов и салон

К кузову трехлетнего С4 у второго владельца претензий возникнуть не должно. Лакокрасочное покрытие даже по прошествии трех–пяти лет выглядит отлично и не испытывает никаких позывов к ржавчине. Но если вы все же нашли таковую, то, скорее всего, эта машина пережила ДТП.

А вот если передние пластиковые крылья (чаще правое) начинает в жару цеплять открывающуюся переднюю дверь — это не следствие аварии, а аномалия, которая встречается на С4. Но как только машина остывает, все возвращается в норму. На машинах калужской сборки 2010 года оплетка руля сделана из некачественного материала, который часто облезает. Рули перетягивали по гарантии, но обратиться в сервис по этому поводу успевали не все, так что «облезлые» С4 на вторичном рынке встречаются.

Обозреватель Kolesa.ru, 2011 год

Зато шумоизоляция автомобиля добротная: до 4 000 оборотов в минуту звук двигателя почти не проникает в салон, не достигает водительских ушей и большая часть дорожных шумов — от колесных арок, стекол, шин. Прибавим к этому и то, что в Citroen очень достойная аудиосистема с чистым звуком и множеством вариантов настройки звучания. Таким образом, акустический комфорт в автомобиле можно назвать вполне европейским.

Электрооборудование

Электрика также подвела С4, и тут все дело в ее сложности. Во-первых, довольно часто выходит из строя подогрев сидений. Случается это почти всегда из-за обрыва проводов в спинке или подушке передних сидений. Например, если владелец неудачно наступил на кресло коленом. Сейчас дилеры уже научились «лечить» данный «недуг», не прибегая к полной замене нагревательного элемента.

Основные «мозги» у С4 устроены довольно сложно и состоят из двух блоков — BSM и BSI плюс калькулятор впрыска. Оба блока, по сути, представляют собой блоки предохранителей с управляющими микросхемами, которые не отличаются высокой надежностью. BSM часто «глючит» из-за плохой изоляции проходящих рядом шлангов антифриза, через которые в него может попасть этот самый антифриз, что можно определить по соответствующему запаху. Калькулятор впрыска и блок BSM, как и любые электроприборы, иногда просто-напросто замыкает, что ведет к их полной замене. Слава богу, случается такое нечасто.

Если в машине из какого-то места перестала дуть печка/кондиционер, то, скорее всего, просто обломались зубья шестеренки какой-то из заслонок. Производитель победить «недуг» так и не смог, зато выпустил недорогой ремкомплект с новыми шестернями, который можно купить и, при наличии умения пользоваться отверткой, поменять самостоятельно. На СТО за разбор боковой части торпедо попросят, в зависимости от наглости мастера, от 3 000 до 8 000 рублей.

Напоследок хорошая новость: сложная электроника и невысокая стоимость перепродажи способствуют тому, что С4 не пользуется любовью среди угонщиков.

Мастер дилерского центра Citroen AXIS (Санкт-Петербург, пр. Маршала Жукова, д.82)

Первый С4 доставил много проблем как нам, так и владельцам. Прежде всего «глючила» электроника. В большинстве случаев мы просто стирали ошибки, и все потом было отлично, но иногда приходилось «копать глубже».

Наиболее затратно решались проблемы с «автоматами» — иногда их меняли в сборе на совсем небольших пробегах. Впрочем, многие водители, особенно молодые, сами «убивали» коробки, откровенно насилуя машины.

Стоимость ТО у официальных дилеров

Затраты считаем на наиболее распространенную версию с мотором 1.6 л и только по работам. Период прохождения техобслуживания у Citroen запутанный: само ТО надо проходить 1 раз в год или 20 000 км, в зависимости от того, что наступит раньше. Но замена масла и масляного фильтра надо делать каждые 10 000 км. Стоимость нормо-часа у дилеров по России колеблется в районе 2 000 рублей.

Источник