Пожарная машина с двумя кабинами

Трагическая история возникновения «двуглавого» пожарного грузовика

Подразделение пожарной охраны китайского города Нанкин потратило 1,5 миллиона долларов на новый грузовик с двумя полярными кабинами. Автомобиль из Нанкина стал первым последователем грузовика Janus 4000 — невероятно эффективного специфического спасательного инструмента, который появился в результате ужасной трагедии 19‑летней давности.

Такой дизайн отражает продуманную концепцию большого автомобиля, способного крайне быстро попадать в узкие места. Однако исключительная сложность делает такие грузовики слишком дорогими, поэтому до сих пор мы могли наблюдать «двуглавую» пожарную машину лишь в одном месте на Земле: в Монбланском туннеле между Францией и Италией.

В этом туннеле 24 марта 1999 года 39 человек погибло из‑за быстро распространившегося пожара, к которому спасатели оказались совсем не подготовлены.

Всё началось с рефрижератора Volvo, перевозившего муку и маргарин. Водитель Жильбер Деграв увидел дым в зеркалах заднего вида и остановил фуру посередине туннеля. Когда он заглянул под кабину, ему в лицо бросилось пламя.

Двухполосный Монбланский туннель достигает в ширину 8,6 метра. Уже через считанные минуты видеть что‑либо и дышать было практически невозможно. Трафик был слишком плотным, чтобы попытаться сдать назад. Большие грузовики организовали полнейший хаос в надежде развернуться, и только нескольким машинам удалось выехать, прежде чем туннель превратился в чёрный цилиндр смерти.

Сработал сигнал тревоги, и к месту происшествия с французской (подветренной) стороны отправились две пожарные машины. Но попытки прорваться к эпицентру на полноразмерных грузовиках мимо брошенных автомобилей в ужасающе едкой смеси химических веществ оказались тщетными. Пожарные были вынуждены оставить свою спецтехнику и укрыться в «пожарных кабинках» — ячейках вдоль туннеля, разработанных специально для таких случаев.

Некоторые водители также бросились к кабинкам, другие же просто заблудились в токсичном воздухе или ждали спасения, наглухо закрыв все окна. Но система вентиляции туннеля перетасовывала смертельные газы быстрее любой попытки к бегству. Позже расследование показало, что итальянские власти непреднамеренно подпитывали огонь, запустив в туннель дополнительный свежий воздух.

Двери кабинок, за которыми прятались пожарные команды и другие беглецы, были способны выдержать от двух до четырёх часов прямого пламени. Пожар в туннеле, где температура достигала 1000 градусов Цельсия, бушевал в течение 53 часов…

Отчёты указывают, что ещё пять дней ушло на то, чтобы охладить туннель до такой степени, чтобы можно было начать спасательные и ремонтные операции. В целом в ловушке оказалось 50 человек, из которых с серьёзными травмами выжило 11.

Трагедия повлекла годы расследований, взаимных обвинений и компенсаций жертвам. Даже Volvo был привлечён к ответственности из‑за потенциальных дефектов в грузовиках серии FH12.

Совместная рабочая группа итальянских и французских властей Auto Routes Mont Blanc (ARMB), чья единственная задача состояла в повышении безопасности в туннеле, встретилась с кучей вопросов и должна была много работать, чтобы вернуть доверие общественности.

ARMB заказала улучшенную систему вентиляции, лучшие камеры, более надёжные укрытия, отдельный центр управления, сосредоточенный на мониторинге туннеля, и новый крутой спасательный автомобиль — противопожарный ниндзя на четырёх колесах MAN BAI Janus 4000 ‘Bifronte’.

Janus 4000 был построен итальянским производителем пожарного снаряжения BAI. Он базируется на шасси MAN 19.414 или, скорее, на двух шасси… Его можно водить с любой стороны, как нормальный грузовик. Поворачиваются, естественно, все четыре колеса.

Управление автомобилем может быстро переключаться с одной стороны на другую, поэтому грузовик умеет резко менять направление и ползти через трафик, огибая любые препятствия.

Каждый грузовик несёт на борту 4000 литров воды и 500 литров пены. Струя может быть направлена с турелей на обоих концах с помощью джойстика в кабине. При нормальных условиях Janus может передвигаться со скоростью до 120 км/ч. Не грузовик, а мечта!

Источник

Пожарный Тяни-Толкай MAN от компании EMPL

Австрийская компания EMPL построила эту экзотическую машину ещё в 2010 году. С тех пор и до настоящего времени данный автомобиль всегда вызывает неподдельный интерес при своём появлении. Машина имеет две отдельных кабины, установленные по разные стороны шасси, с управлением из обеих кабин и внешне и по принципу движения автомобиль похож на сказочного героя «Тяни-Толкай». Соединив два тягача MAN, производитель создал пожарный автомобиль для крайне специфических целей и ситуаций – тушения пожаров в тоннелях. По замыслу машина должна врываться в горящий тоннель, выливать всю воду и пулей выскакивать обратно, не теряя ни секунды драгоценного времени.

Двухкабинный пожарный автомобильTLF 2000/400

TLF 2000/400 – под таким индексом выпускается эта модель, имеет привод на все колёса и может доставлять к месту пожара до 2000 литров воды и 400 литров пены. Пожарный насос под давление в 10 атмосфер подаёт воду с мощностью 50 литров в секунду. Специальные водомёты установлены на крыше машины и имеют дистанционное управление. Скорость подачи воды составляет 2000 литров в минуту. Основная кабина полуторная, при движении вперед двигатель мощностью 330 лошадиных сил развивает скорость до 110 км/час. Вторая кабина одинарная, для движения назад коробка передач ZF переключается специальной кнопкой. Скорость при движении назад – 90 км/час. Между кабинами существует связь для координации действий водителей. Обе кабины полностью герметичны, давая возможность эффективно передвигаться даже в полностью задымленном пространстве туннеля, работая там где практически не осталось кислорода. В кабинах установлены специальные системы фильтрации воздуха и жаропоглощения. Для обеспечения видимости в условиях пожара в обеих кабинах дополнительно размещены инфракрасные камеры, а также камеры заднего вида. На крыше установлена специальная выдвижная осветительная мачта с оптикой Hella с ксеноновым светом в 4000 W. В бамперы обоих кабин встроены по лебедке с тяговым усилием 5 тонн.

Для движения вперёд или назад коробка передач ZF переключается простым нажатием специальной кнопки, передавая управление из кабины в кабину, органы управления в неиспользуемой кабине автоматически блокируются. Надстройка для специального и пожарного оборудования изготовлена из алюминия, разделена на три отсека с: главным пультом управления, насосной станцией, набором пожарных рукавов, генератором мощностью 20 кВА, набором спасательного и медицинского оборудования, дыхательными аппаратами. В транспортном положении все оборудование закрывается алюминиевыми жалюзи.

Изначально двухкабинный пожарный автомобиль создавали для обслуживания Монбланского тоннеля, печально известный пожар в котором в 1999 году и стал толчком для создания подобной спецтехники. С тех пор идея пожарного спецавтомобиля с двумя кабинами всё больше набирает популярность. Из трёх выпущенных в 2010 году автомобилей EMPL одна машина работает в Австрии, две несут службу в Шанхае. В 2013 году «двухголовую» пожарную машину TLF 2000/400 получили пожарные в одном из крупнейших городов Китая 8-миллионном мегаполисе Нанкин.

В наши дни производством машин с аналогичной компоновкой отметились такие производители как: Ивеко-АМТ (Россия), Chongqing Hongyan Automobile (Китай), Spartan (США), ZIEGLER (Германия).

Читайте далее:

Источник

Пожарная машина Ивеко

История концерна Iveco началась в 1974 году, и с тех пор с конвейеров заводов сошло немало машин, среди которых отдельное место занимают пожарные автомобили. Их разработкой занимается компания Ивеко Магирус. Если недавно все знали об импортных образцах ПА, то вот уже 11 лет отделения ГПС получают машины на шасси производства челябинского завода Iveco-AMT. Предприятие было создано в 1994 году и первоначально было зарегистрировано как СП ООО «УраЛАЗ-Ивеко».

С Iveco-AMT тесно сотрудничает завод противопожарного и специального оборудования «Варгаши». Здесь выпускают несколько моделей автоцистерн и пожарно-спасательных автомобилей. Беря за основу высокие технические возможности шасси Ивеко, в Варгашах разрабатывают надстроечные комплексы с возможностью дальнейшего использования пожарной машины в климатических реалиях России.

Противопожарный вездеход Iveco-AMT 693912

Автомобиль комбинированного тушения на базе полноприводного шасси Trakker Iveco-AMT. Машина совмещает в себе возможности АЦ, АП и пенного хода. Основная надстройка включает цистерну объемом 5000 литров и пенобак с автономным обогревом на 6000 литров. Дополнительно здесь установлен порошковый агрегат, рассчитанный на 1 тонну ABCD.

Полноприводное шасси дает возможность использовать автомобиль в регионах со сложным рельефом. Вездеходные качества автомобиля дополняет защита основных узлов. Габариты платформы и надстройки позволяют укомплектовать машину полным набором противопожарного оборудования и инструмента. Кабина здесь сдвоенная, рассчитана на команду из 6 бойцов, включая водителя.

В качестве оборудования используется:

Система подачи пены работает на сжатом воздухе. Она рассчитана на подготовку пены средней и низкой кратности и подачи ее под давлением 4-10 бар. Производительность системы по пене – 3100 л/мин, по воздуху – 2460 л/мин, насоса – 8 л/мин.

Каркас у машины сборный, сделан из алюминия. В конструкции по всему периметру использованы двери шторного типа.

Тактико-технические характеристики Iveco-AMT 693912.

Автоцистерны Ивеко

В основе – все то же шасси Trakker 6×6 с тормозной системой ABS, электронным ограничителем тормозного усилия EBL, антипробуксовочной системой ASR. Благодаря этому автомобиль справляется с трудным рельефом. Конструктивной особенностью АЦ 5.0-70 и АЦ 6.0-100 стала комплектация рестайлинговой кабиной STRALIS, сделанной в виде отдельного модуля, совмещенного с кабиной водителя. Блок управления насосом и водопенной системой расположен в водительской кабине.

Тактико-технические характеристики автоцистерн.

Пожарная машина Ивеко с двумя кабинами

«Варгаши» на базе Ивеко выпускает также пожарно-спасательные машины с двумя кабинами, получившие название «Котопес» или «Тяни-толкай». Всего две модели: ПСА-Т 3.0-40/100-4/400 и ПСА-Ч 57ВР. Уникальность автомобилей – возможность двигаться в обоих направлениях. Передняя и задняя кабина полностью функциональны. Основное назначение такой техники – проведение спасательных операций в автомобильных тоннелях.

Принципиальная разница этих двух моделей состоит в задачах, которые они выполняют. ПСА-Т – автомобиль, который используется для тушения пожаров и проведения аварийно-спасательных работ, а ПСА-Ч – для эвакуации пострадавших в условиях ограниченного пространства транспортных тоннелей и оказания им первой помощи.

Машины «Котопес» разработаны на полноприводном шасси с обеими управляемыми осями, что улучшает контроль перемещения и уменьшает радиус разворота. Фактически кабины равнозначны, и все их делят на переднюю и заднюю. Передняя – кабина, под которой установлен двигатель, задняя – под которой размещен насос.

Основными задачами, которые ставятся перед ПСА-Т, являются:

Тактико-технические характеристики двухкабинных автомобилей.

Источник

Спасительная реверсивность
Специальные автомобили с двумя независимыми постами управления и двумя отдельными кабинами на одном шасси

Cовременный мир сложно представить без сети скоростных транспортных магистралей, и автодорожные тоннели стали привычным всем автомобилистам элементом дорог. Проезжая по ним, мало кто из водителей задумывается о сложности эксплуатации таких конструкций, но во всём мире именно тоннели являются объектами повышенного риска. Так, в 1999 году во время пожара в Монбланском тоннеле огонь не могли потушить более 50 часов, погибло 39 человек, а добраться до очага возгорания смогли лишь через 5 дней. Ремонт тоннеля продолжался более 3 лет.

Пожары в закрытом пространстве тоннеля отличаются высокими температурами и повышенным задымлением, что ведёт к быстрой потере видимости. Учитывая конструкцию тоннеля, при пожаре в нём бежать просто некуда. К тому же естественная тяга раздувает огонь в считанные секунды. Обычная пожарная машина не пригодна для работы в таких условиях, требовался автомобиль, способный, не теряя драгоценного времени, на высокой скорости въезжать в горящий тоннель, тушить возгорание или эвакуировать пострадавших, и, не разворачиваясь, быстро выезжать обратно.

Конструкторами различных автомобильных компаний были разработаны специальные автомобили необычной компоновки – с двумя независимыми постами управления и двумя отдельными кабинами на одном шасси. Машины такой конструкции очень похожи на известного сказочного персонажа Тяни-Толкая, в обиходе их именно так и называют.

Первый реверсивный

Необходимость в транспорте с двухкабинным управлением, работающим по принципу челнока (shuttle), была очень популярна в начале ХХ века. Потребности в маневровых работах на железной дороге заставили разработать машины с двумя постами управления. Одной из первых таких машин стал электрический трактор PRR Class 3/8000. Это был первый тяжёлый тягач, построенный компанией The Pennsylvania Railroad Co. на заводе в Джерси-Сити (США) в 1912 году. Компания искала замену ранее используемому гужевому транспорту для транспортировки вагонов. Обычные грузовые автомобили оказались слишком лёгкими, и требовалась машина с высокими тяговыми характеристиками.

Электрический тягач PRR Class 3/8000 длиной 6,7 м и рабочей массой 26,7 т, приводимый в движение двумя двигателями General Electric на 85 В развивал скорость до 12 км/ч. Аккумулятор ёмкостью 450 А∙ч для дополнительной безопасности водителя был установлен в раме ниже кабины. Стандартные железнодорожные автосцепки были смонтированы по обеим сторонам машины. Большие металлические колёса шириной 30 см со сплошными массивными шинами обеспечивали уверенное сцепление с дорогой, а выемки в протекторах позволяли эффективно передвигаться по рельсам. При необходимости их можно было заменить на обычные шины. Одной из особенностей тягача являлось его управление. Не имея возможности разворачиваться в сцепке с вагонами, машина одинаково хорошо двигалась и вперёд, и назад. Абсолютно симметричная компоновка машины с кабиной в центре позволяла водителю легко менять направление движения, благо, органы управления дублировались по обе стороны кабины. Что интересно: руль представлял собой настоящий корабельный штурвал, изготовленный из дерева и размещённый по центру кабины. Стоит отметить, что многие трактора PRR Class 3/8000 проработали достаточно долго, сохранились упоминания об их эксплуатации в 1962 году.

Спускаясь в тоннель

Идея создания именно пожарных автомобилей с реверсивным движением возникла уже в 1920-х годах в США. Строительный бум в Америке тех лет характерен строительством скоростных шоссе, особенно много новых дорог строилось в Нью-Йорке. Необходимо было связать между собой районы города, и при невозможности строительства мостов из-за рельефа местности единственным выходом стало строительство многочисленных тоннелей. Для тушения возможных пожаров требовались специальные пожарные машины, способные, не разворачиваясь, быстро заезжать и выезжать из тоннеля.

На шасси своего электротягача компания Commercial Truck Co. в 1928 году изготовила первый пожарный электромобиль с двумя постами управления. Компоновка позволяла избежать потери времени при развороте, обеспечивала одинаковую скорость переднего и заднего хода. Открытые кабины для улучшения обзора были расположены довольно высоко, водители забирались в них по специальным лестницам.

Сиденья в кабинах представляли собой 3-местный диван, на котором размещались члены пожарной команды. По центру машины находилась ёмкость с водой, заборные рукава, катушка с пожарным рукавом.

Практически сразу после открытия тоннеля пожарный автомобиль принял боевое крещение, выехав на тушение загоревшегося в тоннеле Холланда грузовика. Дым от пожара выводился через вентиляцию, пожарный автомобиль зацепил и отбуксипровал горящий грузовик из тоннеля. Из-за быстрого реагирования повреждений в тоннеле от огня и дыма не произошло и автомобильный трафик был восстановлен.

Кстати, интересной особенностью тоннеля Холланда, стала запущенная в 1955 году миниатюрная полицейская дрезина. Мощная система вентиляции внутри тоннеля разгоняла воздух до 27 м/ с, делая пешее патрулирование в нём практически невозможным. Машина Catwalk (подиум) всего 61 см в ширину и весом 590 кг могла разгоняться до 19 км/ч за счёт 240-вольтного электромотора мощностью 2,21 кВт. Движение осуществлялось вдоль стены на специальном подиуме. Сиденье водителя было поворотное для езды в любом направлении. Аналогичные полицейские мини-дрезины использовали и в тоннеле Линкольна.

Челноки под пулями

Вообще, толчком к массовому созданию автотехники с реверсивным принципом движением послужила Первая мировая война. На поле боя необходимо быстро и эффективно передвигаться как вперёд, так и назад, избавляя экипаж от разворота и тем самым защищая его, ведь зачастую броня многих моделей военной техники того времени имела максимальную толщину только в лобовой части машины.

Начавшееся производство танков показало определённую сложность в управлении тяжёлыми машинами, и конструкторами были разработаны варианты шасси с двумя местами для водителей, повернутых в противоположные стороны, с отдельным управлением для переднего и заднего хода. Так в 1917–1918 годах малой серией выпущено 20 танков A7V. Похожая компоновка с двумя рулевыми комплектами в передней и задней части корпуса была у бронеавтомобилей Büssing A5P и White AMD.

К числу двухпостовых можно отнести первый советский бронированный автомобиль БА-27 на шасси АМО Ф-15, который состоял даже на вооружении монгольской армии вплоть до конца 1940-х годов.

В середине 1930-х годов немецкий автопром представил бронеавтомобиль Schwerer Panzerspähwagen, известный и под обозначением Sd.Kfz.231 (8-Rad). В унисон ему шведская компания AB Landsverk поставила на вооружение шведской армии бронеавтомобиль Landsverk L-180 под обозначением Pansarbil m/38, которые после вхождения Литвы в состав СССР были поставлены на службу РККА и даже использовались в боях летом 1941 г.

В 1937 году был разработан 7,8-тонный Pansarbil Lynx, который компания AB Landsverk производила более 20 лет. Кроме того, работы по созданию машин с дублированным управлением вели австрийская Steyr-Daimler-Puch AG и голландская компания Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek. Причём в последнем случае это была армейская амфибия DAF МС139 с полностью симметричной формой передней и задней частей и центральным расположением двигателя.

Целесообразность в войсках машин с двойным управлением можно проиллюстрировать таким примером: уже после Второй мировой войны, в 1950 г., во Франции началось производство автомобиля-разведчика Panhard EBR, до 1970-х было выпущено около 1200 таких машин. Другой пример – разработанный в середине 1960-х годов компанией Daimler-Benz AG специально для армии Западной Германии прототип бронеавтомобиля Spahpanzer Luchs («Лухс» – рысь). Всего с 1975 года было выпущено 450 автомобилей, и до конца 2011 г. в вермахте оставалось 132 единицы.

Хабы и шахты

Автомобилями-челноками активно интересовались не только военные и пожарные, но и пассажироперевозчики. Так, многие современные конструкторы ещё раньше шагнули с привычных автомобильных дорог на рельсы, создавая рельсовые автобусы или двусторонние трамваи с двумя постами управления. Но совершенно неожиданно двухпостовые машины нашли применение на аэродромах.

Развитие авиаперевозок дало нагрузку на авиаузлы. Учащение приёма и отправки воздушных судов (ВС) привело к сокращению слотов – времени, выделяемому в аэропорту для рейса авиакомпании. Ускоряющийся темп пассажирообмена и теснота заставила применять автомобили с двумя кабинами.

Уже в начале 1960-х в авиахабах появились два новых типа автобусов: перронные с двумя кабинами (западногерманские Neoplan, французские Vetter и SOVEL) и Mobile Lounges – мобильный салон, помесь автобуса с автолифтом.

Мобильные салоны производства концерна Chrysler Corp. и кузовостроительной Budd Co. начали применять с 1962 года в только что построенном хабе той поры – международном аэропорту имени Джона Ф. Кенннеди (ныне им. Даллеса – Washington-Dulles International Airport). Пассажиры входили в салон машины через двери аэровокзала, а высаживались прямо на борт самолёта. Из-за разности высоты фюзеляжа кузов был сделан подъёмным. Вторая кабина позволяла точно подать трап автобуса к двери ВС.

Наиболее же востребованными и массовыми «челноками» стали перронные автобусы. С 1970-х их начали выпускать Gräf und Stifft под марками MAN и ÖAF. А к концу второго тысячелетия к ним присоединились Van Hool, Contrac, Rampini, TLD и лицензиат G. Auwärter GmbH в Греции – компания ΕΛΒΟ ΑΒΕ. Необходимость в двух кабинах обоснована крупными размерами машин (у Rampini – ширина до 4 м!), объясняемыми их высокой вместимостью (до 180 чел).

Случались и самобытные «кроссоверы», когда на базе перронных автобусов разрабатывали уникальные версии. Так, перронный автобус Cobus 2500 компании Contrac GmbH в 2012 году послужил базой для создания двустороннего прогулочно-туристского 14,5-метрового автобуса Cobus DES вместимостью 90 пассажиров. Туристы, посещающие остров Мон-Сен-Мишель, одну из ярчайших достопримечательностей Франции, передвигаются на автобусах «тяни-толкаях», парк которых насчитывает шесть машин. Оригинальная компоновка автобуса сугубо практичная – переправа на остров узкая. Реверсивный способ управления обеспечивает движение автобуса вперёд и назад с одинаковой скоростью, до 50 км/ч. Двигатель Cummins ISB6.7EV мощностью 200 л.с. работает вкупе с автоматической КП Allison. Чтобы не сбивать с толку других водителей, при движении зеркала габаритные огни и стоп-сигналы автоматически складываются на той стороне автобуса, которая оказалась сзади.

Австралийская компания Сarbridge для горной промышленности на шасси стандартного 14-метрового перронного автобуса Сarbridge DUO создала двухпостовый автобус DUO MINE BUS для доставки бригад водителей, операторов и рабочих на карьеры.

Между тем для подземных разработок с высотой проходки 2,1 м немецкая компания Hermann Paus Maschinenfabrik GmbH выпускала двухпостовые автобусы: 20-местный 6,1-тонный полноприводный полноуправляемый автобус Paus ALP22 (4х4×4), с радиусом поворота 6,3 м и 8-тонный шарнирно-сочленённый полноприводный 22-местный Paus Rfh 22 с рекордным габаритным радиусом поворота в 5,3 м! Обе машины были снабжены рядным 6-цилиндровым дизелем Deutz F6L912W.

Двухпостовые машины для перевозки рабочих выпускает и американская компания A. L. Lee Corporation.

В шахтах автомобили с двухпостовым управлением встречаются редко, поскольку для этого часто используется другой транспорт: подвесные канатные дороги (как в горнолыжных курортах), транспортёрные ленты, рельсовый транспорт и т.д.

Время высокой мощности

Начало использования в авиаперевозках больших авиалайнеров типа Boeing 747 подтолкнуло автомобильных конструкторов на создание пожарного автомобиля на вездеходном шасси с огромными ёмкостями для большого количества огнетушащих средств для быстрого и эффективного тушения. В 1971 году специально для аэродромов был разработан пожарный Magirus GTLF 18/200 – уникальный автомобиль на шасси FAUN с двумя кабинами. Он развивал скорость 105 км/ч как вперёд, так и назад, а разгон с места до 80 км/ч происходил всего за 40 с. Единовременно машина доставляла к месту пожара до 18 000 л воды и 1800 л пенообразователя. Производительность насоса составляла 200 л/с. Силовой установкой 52-тонной машины был 10-цилиндровый турбодизель мощностью 1000 л.с. Два первых Magirus GTLF 18/200 в 1971 году начали работу в аэропортах Мюнхена и Рима.

Вообще можно заметить, что наибольшее распространение автомобили с двойным управлением получили именно на аэродромах. Прежде всего это аэродромные тягачи с двумя кабинами: Douglas, Grove, Hunslet, Kamag, Komatsu, Relliance Mercury, Schopf, Tow Bear, TUG и ряда других марок.

В нашей стране аэродромную технику, работающую по принципу челнока, выпускали исключительно в виде тягачей для буксировки воздушных судов. Первенцем в 1971 году стал БелАЗ-6411. С 1978 года начался выпуск БелАЗ-7421. Интересно, что кабин у него было три: передняя левая и задняя кабина – одноместные с постами управления, а правая передняя – двухместная. Небольшие габаритные размеры и малый радиус разворота обеспечивали машине хорошую манёвренность и свободное передвижение на аэродроме вблизи воздушного судна. БелАЗ-7421 имеет постоянный привод на все колёса. В качестве силовой установки применён 12-цилиндровый V-образный Д-12А-525А.

Менее известны балластные аэродромные тягачи МоАЗ-7915, выпускавшиеся с 1980 года: одна секция была 1-осной, а вторая – 2-осная. У тягача было два двигателя, суммарная мощность которых составляла 1200 л.с. Основное его применение – буксировка самолётов, которые имели взлётную массу до 275 т.

Впрочем, в истории возникали и весьма курьёзные конструкции. В 1983 году компания DAF возродила оригинальную компоновку, выставив на ралли «Париж–Дакар» 1984 года автомобиль DAF FAV-3300DKX2, имевший впервые в истории гонок на общем шасси две кабины – основную и вспомогательную. На автомобиле рядно, один за одним были установлены два двигателя – 11,6-литровые 6-цилиндровые турбодизели DKX мощностью 340 и 420 л.с. С полной массой 13 т гоночный грузовик развивал скорость до 160 км/ч, с ускорением до «сотни» всего за 11 секунд. Но серьёзная техническая авария, случившаяся в Алжире, заставила экипаж машины прекратить участие в гонке. В дальнейшем «двухголовый» автомобиль использовали только как техпомощь команды DAF.

Пожарные современники

В тоннелях под проливом Ла-Манш в 1993 году начали использовать Service Tunnel Transport System (STTS) – специальный автомобиль, разработанный компанией AEG Daimler Benz, для эффективной работы пожарных, оказания скорой медицинской помощи, подвоза полиции и технического обслуживания. Компоновка с двумя постами управления и кабинами позволила разместить в базе отдельные модули, получая пожарный автомобиль, автомобиль «скорой помощи», ремонтный автомобиль или машину полиции.

Автомобиль STTS длиной 10 м способен разгоняться до 80 км/ч с заблокированным рулевым управлением. В таком варианте движение осуществляется автоматически с использованием системы наведения, ориентируясь по сигналам кабеля замурованного в дороге. Такой вариант передвижения удобен при езде, к примеру, в условиях плохой видимости или при встречном движении подобных машин, избегая столкновений. Доступно и ручное управление, но тогда скорость ограничена 50 км/ч. В каждом конце тоннеля имеется 4 таких машины. По две машины с каждой стороны используют для тушения пожаров, по две оставшихся – для аварийно-спасательных работ. Ещё по две машины работают как автомобили «скорой помощи» и по две – как машины полиции. Общее количество выпущенных автомобилей STTS насчитывает 24 единицы.

В 2000 году был построен BAI MAN Janus 4000 Bi-front. Итальянская компания Brescia Antincendi International S.r.l. использовала шасси среднетоннажных грузовиков MAN с двумя кабинами со всеми ведущими и управляемыми колёсами. Дизель с автоматической трансмиссией ZF благодаря реверсу, позволяет развивать одинаковую скорость как вперёд, так и назад. Рулевое управление действует в 3 режимах. В стандартном – управляется передняя ось, задняя ось заблокирована в прямом положении. Это даёт возможность развивать скорость по шоссе до 180 км/ч. Во втором режиме колёса задней оси управляются с помощью сервоприводов, позволяя колёсам разворачиваться «след в след». «Крабовый ход» – третий режим управления, когда задние колёса повернуты в направлении передних, позволяет машине двигаться под углом.

Пожарное оборудование включает один бак на 4000 л воды, ещё один с 500 л пены, мощные насосы Godiva WTA 4010 производительностью 67 л/с, полный комплект инструмента и снаряжения, от топоров и лопат до кислородных баллонов. В спецоборудование входят приборы освещения: генератор на 8,0 кВт питает 4 прожектора, каждый по 1000 Вт, установленных на мачте с высотой подъёма до 5 м. В кабинах установлены инфракрасные тепловые камеры Argus, дающие обзор во время задымления. В бампер основной кабины вмонтирована лебёдка с тяговым усилием 5,0 т∙с, катушки первой помощи со шлангами позволяют тушить огонь на расстоянии до 60 м от машины. Три грузовика BAI MAN Janus 4000 Bi-front с 2000 года несут дежурство в тоннеле под Монбланом.

Американская компания Spartan в 2007 году выпустила модель Spartan Evolution с двумя кабинами и двумя постами управления, однако дальше демо-версии машины дело не пошло. Двухголовую пожарную машину компания демонстрировала на выставках пожарной тематики в США для привлечения публики.

В 2010 году компания EMPL Fahrzeugwerk GmbH из Австрии представила пожарный автомобиль TLF 2000/400 с использованием узлов, агрегатов и кабины от MAN TGM 18.330. Основная кабина – полуторная. Вторая кабина одинарная, для движения назад коробка передач ZF переключается специальной кнопкой. Двигатель мощностью 330 л.с. развивает скорость до 110 км/ч, однако при движении назад – 90 км/ч. Машина берёт на борт до 2000 л воды и 400 л пены. Мощность пожарного насоса составляет 50 л/с при давлении в 10 атм. Гидромониторы с дистанционным управлением обеспечивают подачу огнетушащей смеси до 2000 л/мин. Телескопическая осветительная мачта с оптикой Hella мощностью 4000 Вт. В бамперы обеих кабин встроены лебёдки с тяговым усилием 5 т∙с. Из трёх выпущенных в 2010 году автомобилей EMPL две машины работают в Шанхае, одна осталась в Австрии. В 2013 году «двухголовый» TLF 2000/400 получили пожарные Нанкина.

Летом 2011 года немецкая компания Albert Ziegler GmbH & Co. KG представила первый спасательный электромобиль с двумя кабинами TRV ZE 1 Merkur. С этого времени автомобиль несёт вахту на автомагистрали Бина Истра в Хорватии, обеспечивая безопасность в 5-километровом тоннеле Учка. Два электромотора мощностью по 95 кВт разгоняют автомобиль до 60 км/ч. Запас хода составляет до 240 км или 4 часа непрерывной работы. Поменять кабину можно, не выходя из машины, поскольку кабины соединены с салоном как в мультистопах.

Водители получают кислород через личные дыхательные аппараты. Спасательная капсула челнока рассчитана на эвакуацию 12 человек (8 мест сидя и 4 места стоя) – все места оснащены кислородными масками, подключёнными к централизованной системе. Автономно в салоне можно продержаться в течение 5 ч. Спринклеры системы орошения позволяют защитить автомобиль от тепловой радиации на расстоянии до одного метра.

Аналогичную, но более вместительную машину GEF/SDIS 73 Orthros 1 на шасси Renault Kerax с 2013 года начали эксплуатировать в тоннельных переходах под Монбланом.

Попытки создать автомобиль с двумя кабинами и реверсивным движением предпринимали и машиностроители Китая. Так, в 2012 году компания Chongqing Hongyan Automobile (ныне входящая в SAIC-IVECO Hongyan) выпустила пожарную машину Dakang Twin Cab на шасси лицензионного грузовика компании Steyr. Полноприводный автомобиль, предназначенный для патрулирования и разведки на месте происшествия, оснащён одним 6-литровым 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 280 л.с. с крутящим моментом 1160 Н∙м. Максимальный запас воды составляет 2500 л. Кабины, полностью дублирующие друг друга, оборудованы видеокамерами, которые передают картинку на удалённый командный пункт для оценки обстановки на объекте в реальном времени.

Отечественная практика

В 2011 году был построен первый отечественный пожарно-спасательный автомобиль ПСА-Т 3,0-40/100-40/400 (6339)-43ВР («ГП» № 8, 2011 г.) с реверсивным движением. Техника для доставки к месту аварии пожарно-технического и аварийно-спасательного оборудования и средств спасения разрабатывалась с 2010 года, над проектом совместно трудились Академия ГПС, Варгашинский завод ППСО и «Ивеко-АМТ». Поисково-спасательный автомобиль ПСА-Т (тоннельный) с двумя кабинами смонтирован на полноприводном шасси IVECO-AMT Trakker. Для уменьшения радиуса разворота и лучшей манёвренности обе оси управляемые. Полная масса составляет 18,0 т, конструкторам удалось добиться идеальной развесовки – 50:50. На машине установлена автоматическая коробка передач Allison Transmission. Гидротрансформатор и возможность переключения передач без разрыва потока мощности. Между КП и раздаточной коробкой установлен реверс-редуктор. Он обеспечивает одинаковые скорости движения машины в обе стороны. Автомобиль способен перевозить до 4000 л воды и 2500 л пенообразователя. Специальный отвал с изменяемой геометрией, установленный перед первой кабиной, предназначен для расталкивания автомобилей. Под кабиной № 2 вместо двигателя установлен комбинированный насос НЦПК-40/100-4/400.

В 2012 году на шасси IVECO-AMT6339 варгашинский завод выпустил вторую модель – «Челнок» ПСА-Ч-20 (6339)-57ВР (подробнее в см. «ГП» № 11, 2012 г.). Её главное предназначение – оказание первой помощи и эвакуация пострадавших при пожарах в тоннелях. Внутри пожарно-спасательного челнока находится бокс для эвакуации людей, который оборудован дыхательными масками и самоспасателями для индивидуальной защиты органов дыхания и зрения. Разместиться здесь и получить медицинскую помощь могут не менее 20 человек. Бокс имеет служебные двери прислонно-сдвижного типа с широким проёмом, облегчающим погрузку возможных раненых или пострадавших. При полной массе 19,1 т машина разгоняется до 90 км/ч. Как и предыдущая модель, имеет специальную систему орошения, защищающую от перегрева, с баком на 500 л. Для защиты двигателя от дыма система питания снабжена баллонами со сжатым воздухом ёмкостью 1200 л.

Обе модели с успехом доказали свою многофункциональность по обеспечению пожарной безопасности при проведении Олимпиады в Сочи в 2014 году.

Источник