Распредвалы к4м как отличить

ГРМ на моторах K4M (Renault и Nissan)

Мотор серии K4M, 1.6 16V

В современном автомобильном мире давно разрушены все границы, и в теле японской машины честно трудится французский мотор серии K4M, объёмом 1.6 литра, с 4-мя клапанами на цилиндр. Естественно, что и в «родных» автомобилях он известен более широко. Это Рено Логан, Рено Сандеро, Рено Меган, Рено Лагуна и Рено Сценик. А также Ниссан Альмера.
Ни, ни французских «сводных братьев» нельзя причислить к премиум-классу, владельцы которых проводят обслуживание только у официалов. Бюджетному автомобилю бюджетное обслуживание – вот каким лозунгом они нередко движимы, обращаясь в гаражный сервис. С учётом того, что замену приводного ремня необходимо производить часто, возникает естественное желание сэкономить. Ведь далеко не все автовладельцы знают технологию этой процедуры. А между тем, на K4M шестерни на распредвалах не зафиксированы жестко, шпонки отсутствуют, и заводская инструкция предписывает откручивать центральные болты. А чтобы потом идеально выставить фазы ГРМ, требуется специальный инструмент:

Конечно можно обойтись и «универсальным фиксатором» — маркером. Многие сервисы им и обходятся. И мотор даже заведётся, и даже будет ездить. Возможно, что и разницы вы не почувствуете. Но раз производителем предусмотрена определённая последовательность действий и разработан специальный инструмент, значит идеального результата можно добиться, только следуя этим инструкциям.

Что нужно для замены ремня?

— центральный болт коленвала – 1230900Q0E

Как снять старый ремень?

— снять правое колесо и локер;

— снять ремень генератора;

— открутить центральный болт шкива.

Тут надо уточнить: при наличии пневмогайковёрта это не представляет проблему. А вот для тех, у кого его нет, нужно как-то зафиксировать коленвал. Впрочем, эта же фиксация вала нужна и для затяжки нового болта динамометрическим ключом. Большинство производителей придумывает различные приспособления, а в нашем случае рекомендуется просто удерживать коленвал за венчик маховика большой отвёрткой. Осталось найти отверстие в карете КПП. И спрятано оно на задней (по ходу движения) части:

Источник

K4M 854 RS, K4M R1, K4M R2, K4M R2 EVO, K4M Super 1600

Как по мне, определить хорош ли двигатель и какой его потенциал можно посмотрев, используют ли его в автоспорте. Все знаменитые двигатели стали известны благодаря автоспорту: SR-ы, RB, VQ, JZ, 3S, 4A, B16, K20, 4G63, EJ, LS, и т.д. Renault славятся тем, что принимают участие во множестве раллийных чемпионатов и даже в Формуле 1, и сами изготовляли для них свои болиды. И вот мне стало интересно, используют ли наш любимый K4M в автоспорте, что теоретически можно из него выжать, насколько серьезные изменение необходимо в него внести, чтобы достичь большей мощности.

Основательно покопавшись в сети, обнаружилась интересная для меня информация, которой я хочу с вами поделиться, потому что на просторах наших интернетов эта информация в лучшем случае упоминается вскользь. В ходе своих поисков я опирался на информацию с сайтов: wikimotors.ru, www.drom.ru, en.wikipedia.org, kjaermotorsport.no, www.renaultsport.com, www.epcdata.ru, exist.ru, а также каталоги renaultsport 2005-2006, 2008, 2010 и 2012 г.

Всем владельцам автомобилей Renault известны ТТХ гражданских К4М: мощность 102-115 л.с., крутящий момент 145-148 Нм, степень сжатия 9,5-10,0:1. Двигатель выпускается Renault с 1999 года, блок цилиндров исполнен из чугуна, накрыт 16-ти клапанной алюминиевой ГБЦ с гидрокомпенсаторами, в зависимости от версии двигателя на впускном валу может устанавливаться фазовращатель. Пока не залез в каталог, не узнал что на наших «гражданских» К4М в картере установлены масляные форсунки. Кому интересна более подробная информация по двигателю, она есть на Викимоторс, Википедии и Отобе.

Многие знают о спортивном К4М 854, устанавливающимся на Renault Twingo RS, который французы явили миру в 2008 году. Данный двигатель имеет такой же диаметр и ход поршня 79,5х80,5мм. Мощность подняли до 133 л.с., а крутящий момент до 160 Нм. Степень сжатия повысилась до 11,0:1. От «гражданских» версий двигатель отличается тем, что имеет свои: коленчатый вал, маховик, шатуны, поршни, блок цилиндров, масляный картер, прокладку масляного картера, корпус термостата (в каталогах отсутствуют номера термостатов, поэтому сказать отличаются ли термостаты не могу), головку блока цилиндров, распределительные валы (фаза 254 впуск, 250 выпуск, подъем клапана 10,65 мм впуск и 7,9 мм выпуск), пружины клапанов, клапаны ГРМ, генератор, стартер, свечи зажигания, выпускной коллектор (на RS версии установлен коллектор 4-1 скрученный буквой «зю», мусье знают толк в извращениях), воздушный ресивер, дроссельную заслонку, топливные форсунки и топливный насос.

Но двигатель К4М 854 имеет такую же, как и на «гражданской» версии прокладку ГБЦ, прокладку выпускного коллектора, впускного коллектора, сальники коленчатого вала, такие же вкладыши коленчатого вала и шатунов, шатуны и бугеля коленчатого вала крепятся теми же болтами, что и на гражданской версии, шестерни распределительных валов, фазовращатель, ремень ГРМ, ремень привода навесного оборудования, маслонасос, водяной насос, такие же катушки зажигания и впускной коллектор.

В сети я встречал информацию, что пружины клапанов «гражданских» модификаций остаются работоспособными и не допускают подвисания клапанов вплоть до 7500 об/мин. Исходя из этого, могу предположить, что заменив дроссельную заслонку, воздушный ресивер, выхлопной коллектор, и распредвалы, можно подобраться к мощностным показателям К4М 854, возможно придется менять ШПГ. Но проще всего сразу купить и свапнуть свой двигатель на К4М 854. Не знаю как б/у, но новый К4М 854, без навесного оборудования, впускного коллектора и выпускного коллектора стоит 390 000 руб., а новый К4М 838, как у меня с завода – 550 000 руб., б/у стоит в 10 раз меньше.

После выпуска Renault Twingo RS, инженеры Renault Sport поняли, что данный автомобиль имел бы неплохие перспективы в автоспорте и к 2010 году подготавливают Renault Twingo R1. Данный болид оснащен как бы стандартным К4М 854 с Renault Twingo RS, а его мощность осталась такой же, однако из общих деталей у них осталось очень мало. Как не странно стоимость нового такого двигателя составляет 280 000 руб.

Согласно каталогам, в двигателе Renault Twingo R1 используются отличные от Renault Twingo RS поршни и ГБЦ. Однако ввиду одинаковых показателей по мощности и крутящему моменту, я допускаю, что степень сжатия у двигателя Renault Twingo R1 оставили такую же, как у Renault Twingo RS – 11,0:1.

Помимо версии R1, так же была выпущена версия Renault Twingo R2. Двигатель такого Renault Twingo R2, уже представляет из себя нечто более интересное, чем двигатель на 133 л.с. Согласно каталогам такой двигатель имеет такой же номер, как и двигатель Renault Twingo R1, но в отличие от него развивает уже 160 л.с. при 7000 об/мин, максимальный крутящий момент 180 Нм достигается при 5500 об/мин, а отсечка срабатывает на 7500 об/мин. Причем такая мощность достигается без применения систем наддува. Так как каталожные номера двигателей К4М R1 и К4М R2 одинаковы, то допускаю, что разница в мощности обуславливается иными впуском, выпуском, навесным оборудованием и прошивкой. Сопоставив номера деталей данных двигателей из каталогов Renault Sport для Renault Twingo R1 и Renault Twingo R2, оказалось, что двигатели действительно отличаются по мелочи: на R2 установлен отличный от R1 ремень привода навесного оборудования, катушки зажигания, свечи, выпускной коллектор, воздушный ресивер и дроссельная заслонка. Так как двигатель Renault Twingo R2, имеет такой же каталожный номер, что и Renault Twingo R1, то предположу, что его степень сжатия тоже может составлять 11,0:1.

Двигатели К4М Renault Twingo R1 и Renault Twingo R2 роднят с К4М 854 только одинаковые: крышка и прокладка передней крышки блока цилиндров, заглушки и втулки блока цилиндров, болты шатунов и коленчатого вала, вкладыши коленчатого вала, прокладка масляного картера, масляный фильтр, масляный теплообменник, корпус термостата, пружины клапанов, прокладка выпускного коллектора, прокладка впускного коллектора, впускной коллектор и все.

Так же как поднялась мощность К4М Renault Twingo R2 по сравнению с «гражданским» К4М, так же и прибавилось отличий между ними. Из общего у «гражданского» и R2 мотора только: передняя крышка блока цилиндров с прокладкой, заглушки и втулки блока цилиндров, болты шатунов и коленчатого вала, вкладыши коленчатого вала, прокладка выпускного коллектора, прокладка впускного коллектора и впускной коллектор.

У двигателей Renault Twingo R1 и R2 по сравнению с гражданскими версиями нет конструктивных особенностей. Они представляют из себя тот же К4М, но с доработанными и усиленными элементами. На данных двигателях сохранились даже фазорегуляторы, толкатель распредвала имеет тот же каталожный номер, что и толкатель на гражданской версии, однако номер муфты фазорегулятора не известен, поэтому сказать о его оригинальности для Renault Twingo R1 и R2 не представляется возможным.

Стоимость нового двигателя К4М Renault Twingo R2 составляет 280 000 руб., плюс навесное, свечи, катушки, впуск, выпуск и т.д. и т. п.

Если кому-то показалось, что инженеры Renault Sport остановились на 160 л.с. Renault Twingo R2 и оставили в покое старый добрый К4М, то вы ошибаетесь. Зная, что он способен на большее, французы принялись за новые разработки, которые вылились в пакет EVO, который был представлен миру в 2012 году. После новых доработок инженеры Renault Sport получили Renault Twingo R2 EVO, который все так же без наддува выдает уже 195 или 205 л.с. при 7250 об/мин (в зависимости от настроек, распредвалов, клапанов, пружин клапанов и некоторого оборудования), с максимальным крутящим моментом в 200Нм при 6000 об/мин, и отсечкой на отметке 8000 об/мин.

В сравнении с двигателем Renault Twingo R2 у Renault Twingo R2 EVO инженерами были заменены: вкладыши коленчатого вала, шатунные вкладыши, шатуны. Поршни, маслофорсунки, головка блока цилиндров, распредвалы (разные у версии на 195 л.с. и 205 л.с.), клапана (разные у версии на 195 л.с. и 205 л.с.), пружины клапанов (разные у версии на 195 л.с. и 205 л.с.), впускной коллектор, воздушный ресивер и форсунки. Из общего с менее мощными собратьями у него остались только передняя крышка блока цилиндров с прокладкой, заглушки и втулки блока цилиндров, болты коленчатого вала и шатунов, прокладки впускного и выпускного коллекторов. На двигателях Renault Twingo R2 EVO уже отсутствуют фазорегуляторы. У версии Renault Twingo R2 EVO на 205 л.с. впускной распредвал имеет фазу 286 градусов, а выпускной 278 градусов, высота подъема клапанов остается неизвестной. Патрубки впускного тракта для Renault Twingo R2 и Renault Twingo R2 EVO имеют диаметр 70 мм, поэтому можно предположить, что и дроссельная заслонка имеет диаметр около 70 мм. Версия Renault Twingo R2 и Renault Twingo R2 EVO на 195 л.с. имеют выпускной коллектор схемы 4-1, а версия Renault Twingo R2 EVO на 205 л.с. имеет выпускной коллектор 4-2-1. Диаметры и длины труб выпускных коллекторов в каталогах не указаны.

Прочитав статью, вы наверно подумали, что К4М развивался последовательно наращивая свою мощь в 2008, 2010, 2012 годах, но на самом деле, самая мощная версия нашего мотора появилась на свет в еще 2005 году. Специально для кубка Super 1600, инженерами Renault Sport был подготовлен Renault Clio S1600, вооруженный К4М. Регламент ограничивал максимальную мощность болидов серии в 230 л.с. без применения систем наддува, поэтому мощность гоночного К4М S1600 ограничили 225 л.с. при 8750 об/мин, а максимальный крутящий момент составил 200 Нм при 7750 об/мин. Возможно вам показалось странным, что по сравнению с двигателем Renault Twingo R2 EVO, максимальный крутящий момент остался на том же уровне и сдвинулся в зону более высоких оборотов. Это связано с тем, что двигатель К4М S1600 имеет свой коленчатый вал с ходом поршня 77,6 мм, а цилиндры расточены под поршень диаметром 81,0 мм, что дало 1599,49 см3 рабочего объема цилиндров двигателя. После всех доработок данного двигателя без изменений по сравнению с обычными гражданскими К4М остались только: направляющие втулки ГБЦ и передней крышки блока цилиндров, прокладка масляного картера, цепь привода маслонасоса, болты крепления маслонасоса, маслофильтр, водяной насос, корпус термостата, ремень ГРМ, шпильки и прокладка выпускного коллектора. С версией К4М R1 и R2 общего еще меньше, только передний и задний сальники коленчатого вала и свечи.

Список проведенных инженерами доработок К4М S1600 внушительный. Блок цилиндров хоть и имеет отличный от остальных К4М каталожный номер, но внешне выглядит как блок гражданской версии, размеры сальников коленчатого вала такие-же, как и у остальных версий (передний 35х47х7, а задний 80х100х8). В отличии от всех остальных версий, К4М S1600 имеет усиление блока цилиндров в виде плиты усиления, которая крепится болтами крепления бугелей коленчатого вала.

Как я уже писал выше, цилиндры двигателя расточены под поршень диаметром 81,0 мм, но на просторах интернета встречалась информация о том, что для К4М S1600 доступна установка коленчатого вала со стандартным ходом поршня в 80,5 мм и диаметром поршня в 79,5 мм. Данная информация может оказаться верной, так как в каталоге Renault Clio 2 S1600, для двигателя возможны две разные прокладки ГБЦ: одна под короткоходный коленчатый вал, а другая под длинноходный. В цифрах, сколько это длинный ход в каталоге не указано. Посмотрев на каталожный номер прокладки ГБЦ для длинноходного коленчатого вала, я заметил, что он похож на каталожный номер обычных деталей, и как оказалось я был прав: данная прокладка ГБЦ подходит на целую кучу гражданских автомобилей Renault, Nissan и Dacia. Таким образом приходим к выводу, что для длинный ход поршня это действительно 80,5 мм.

Я не нашел габаритных размеров коленчатого вала, шатунов и поршней К4М S1600 в каталоге Renault Sport, поэтому далее указываю размеры, взятые с сайта www.lancemotorsport.com. Так, для короткоходного коленчатого вала диаметр опорных шеек составляет 48 мм, а диаметр шатунных шеек 40,85 мм. Для длинноходного коленчатого вала диаметр опорных шеек равен 48 мм, а шатунных 44 мм. На коленчатый вал установлен облегченный коленчатый вал, однако его размеры не известны.

Длинна шатуна для длинноходного коленчатого вала составляет 135 мм, диаметр отверстия под палец 18 мм, ширина верхней головки шатуна 18 мм, диаметр отверстия под шатунную шейку коленчатого вала 47,62 мм, а ширина 21,8 мм. Длинна шатуна для короткоходного коленчатого вала составляет 128 мм, диаметр отверстия под палец 18 мм, ширина верхней головки шатуна 18 мм, диаметр отверстия под шатунную шейку коленчатого вала 47,62 мм, а ширина 21,8 мм.

Поршень для двигателя с длинноходным коленчатым валом имеет диаметр 79,5 мм, диаметр отверстия под шатунный палец 18 мм, а компрессионная высота 24,7 мм. Поршень для двигателя с короткоходным коленчатым валом имеет диаметр 81,0 мм, диаметр отверстия под шатунный палец 18 мм, а компрессионная высота 24,7 мм. Судя по изображениям, поршневой палец имеет стопорные кольца, поэтому делаем вывод, что палец плавающего типа. Информации о степени сжатия я не нашел.

Газораспределительный механизм лишился фазовращателя на впускном валу, теперь на валах установлены разрезные шестерни. Гидрокомпенсаторы отправились на помойку, вместо них жесткие опоры коромысла. Клапаны возвращают на место и предотвращают от встречи с поршнями двойные пружины. Информация о материалах, из которых изготовлены клапана, отсутствует. Так же нигде я не нашел информацию о характеристиках распределительных валов. Согласно www.lancemotorsport.com впускной клапан имеет длину 109 мм, диаметр ножки 5,5 мм, а диаметр клапана составляет 32,5 мм. Выпускной клапан имеет длину 108 мм, диаметр ножки 5,5 мм, а диаметр клапана составляет 28,0 мм.

Масляный насос приводится в действие цепным приводом от коленчатого вала, его производительность мне неизвестна. Охлаждение масла на К4М S1600 исполнено интересным способом, о котором я раньше не слышал, но который является логичным. Масляный фильтр установлен через разветвитель, из которого моторное масло попадает в водяной теплообменник. В этом теплообменнике циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, которая уносит и рассеивает избыточное тепло моторного масла через радиатор охлаждения двигателя. Все очень красиво и не нужно городить дополнительные радиаторы для охлаждения масла. Более того на этот теплообменник отдельным контуром подводится масло коробки перемены передач.

Впуск лишился прежнего воздушного ресивера и впускного коллектора, который имел изгиб в 90 градусов. Теперь на впуске установлен ресивер с индивидуальными раструбами для каждого цилиндра. В каталогах диаметр раструбов не указан, однако диаметр их уплотнительных колец составляет 56 мм, по поводу их длины можно только догадываться. Топливо впрыскивается индивидуальными форсунками в раструбах. Дроссельная заслонка установлена перед воздушным ресивером, ее диаметр в каталоге не указан. Диаметр патрубков впускной системы перед дроссельной заслонкой составляет 70 мм.

На выпуске установлен выпускной коллектор 4-2-1. Его размеры, а так же размеры приемной трубы и далее, в каталоге не указаны.

Уже после описания всего, что я нашел по этим двигателям, я заметил разницу в блоках цилиндров исследуемых двигателей. Если сравнить заднюю часть блоков цилиндров двигателей К4М для Megane, Fluence, Clio с задней частью блоков цилиндров двигателей для Twingo, то можно заметить, что данный участок как-бы отзеркален для двигателей К4М Twingo.

На каждый цилиндр, как и прежде, установлена индивидуальная катушка зажигания, ее характеристики не известны. Свечи используют — «NGK R9 «Option». Если я все правильно нашел, то на двигатель установлены форсунки производительностью 280 см3. Производительность топливного насоса неизвестна.

Так как в каталоге Renault Sport для двигателя К4М S1600 отсутствует каталожный номер, то сказать сколько он стоит в сборе не представляется возможным, однако цены на некоторые его детали очень высоки: к примеру: маховик 150 000 руб., ГБЦ 350 000 руб., блок цилиндров 95 000 руб., а коленчатый вал 178 000 руб. и т.д.

Для всех вышеперечисленных двигателей Renault Sport, инженеры устанавливают интервал обслуживания в 2000 км спецучастков, а переборку с дефектовкой через 4000 км. Данные краткие сроки обслуживания, как по мне, связаны с тем, что эти двигатели эксплуатируются в условиях гонок, где в частности, как мне рассказывали, воздушные фильтры предназначены для защиты двигателя лишь от крупных механических частиц, а пыль и все остальное может попадать в двигатель и вызывать его ускоренный износ. К примеру, гражданский двигатель B16 производства Honda при мощности в 185 л.с. имеет ресурс в 300 000 км., а F20 с примерно такой же литровой мощностью имеет ресурс в 250 000 км. Но я могу и ошибаться.

Так как я в своей жизни никогда не разбирал свой К4М и не видел в живую ни одну из вышеперечисленных его версий, то в некоторых вещах я могу ошибаться и приму ваши поправки, а так же с радостью почитаю дополнительную информацию по этим двигателям. Если у кого-то есть какая-то информация по этим двигателям, или кто-то использует их, то прошу ею поделиться, так как по мне тема интересная и хотелось бы узнать про эти двигатели побольше.

Источник

Проблемы и надежность двигателя Renault 1.6 (K4M)

Большая компания Renault создает подходящие двигатели для всех регионов, в которых представлены его автомобили. Если европейские модели давно перешли на турбомоторы и даже электротягу, то бюджетные автомобили марки Renault, такие как Logan, Sandero и Duster довольствуются «проверенными временем» атмосферными двигателями. Такими как, например, 1,6-литровый атмосферник K4M.

Выбрать и купить контрактный двигатель Renault 1.6 (K4M) вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Двигатель Рено 1.6 (K4M) проходит проверку временем с 1999 года. Вообще этот двигатель пришел на смену агрегату K7M, имеющему такой же рабочий объем. Оба двигателя на долгие годы стали единственной движущей силой бюджетных Рено Логан московской, а затем и тольяттинской сборки.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Рено K4M, прибывшего из Европы. Его сняли его с Рено Сценик 2 2007 года с пробегом 170 000 км.

Среди модификаций двигателя Рено 1.6 K4M есть версии с фазовращателем. Он установлен на впускном распредвале, управляется отдельным клапаном, место которому нашлось прямо в ГБЦ.

Двигатель Рено 1.6 (K4M) обычно не доставляет проблем. Этот двигатель действительно надежный и неприхотливый. Главное, не снижать планку в уровне обслуживания и качестве используемых расходников. Элементарная экономия на сервисе может привести к выходу двигателя из строя.

Если не экономить на обслуживании этого двигателя, он запросто пройдет и 400 000 и 800 000 км. Опыт эксплуатации даже на сомнительном топливе и в сложных условиях стран СНГ показывает, что 1.6-литровый двигатель Рено может запросто выдержать весьма серьезный пробег. Однако с мотором K4M все-таки случаются небольшие непрятности. Сейчас и поговорим о них.

Мелкие неисправности
При достаточно живучей цилиндропоршневой группе двигатель Рено 1.6 (K4M) способен вызывать хлопоты по части электрики, течей масла и прочим досадным вещам.

На катушках зажигания при длительном их использовании рассыхаются изолирующие резинки, которые надеваются на свечу. Начинаются пропуски зажигания.

Купить катушки зажигания для двигателя Рено 1.6 К4М вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Топливные форсунки долговечны, но могут засоряться, что устраняется ультразвуковой чисткой.

Течи масла по сальнику коленвала, из-под клапанной крышки или по ее крепежным болтам, а также по резиновой прокладке поддона являются довольно обычным явлением. Также помпа двигателя K4M может дать течь.

Если двигатель начинает вяло и с запозданием реагировать на акселератор, то надо диагностировать датчик абсолютного давления во впуске.

Если мотор К4М дергается при трогании, наблюдаются провалы в тяге, то неисправности могут быть обнаружены в бензонасосе – либо его моторчик изношен, либо забита сетка топливоприемника. Также виновником могут быть неисправные свечи зажигания или катушки.

А вот если двигатель K4M не заводится и отсутствует искра на катушках, то обычно неисправность заключается в неисправности датчика положения коленвала. Бывает, двигатель Рено не заводится из-за ослабления клеммы на стартере или из-за выгорания клеммы бензонасоса или поломки его моторчика.

Ремень генератора и шкив коленвала
Если не уследить за ремнем генератора и довести его до обрыва, то можно «попасть» на двигатель. Фрагменты ремня генератора могут попасть на зубчатый шкив коленвала, под ремень ГРМ, что вызовет перескок и встречу поршней и клапанов.
Такая же неприятность нередко происходит при разрушении демпфера ременного шкива коленвала.

Впускной коллектор
Виновником плавающих оборотов помимо свечей, катушек или датчика может являться подсос воздуха по трещинкам впускного коллектора, по разъему датчика абсолютного давления или по многочисленным уплотнениям коллектора. На двигателе K4M нужно периодически менять уплотнения впускного коллектора или очень аккуратно посадить его на герметик.

Дроссельная заслонка двигателя Рено K4M также периодически нуждается в чистке.
Также на двигателе K4M глючат многочисленные датчики. Тут проблемы такие же, как и на двигателе K4J, который мы уже разбирали.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Рено 1.6 К4М вы можете в нашем каталоге на сайте.

Пластиковый корпус теплообменника (термостата)
Пластиковый в оригинале. Обычно дубеет резиновая прокладка и начинает пропускать масло в систему охлаждения или антифриз наружу. Нужно менять прокладку или заменить весь узел на неоригинальный алюминиевый. Масло в антифризе размягчает все резиновые патрубки системы охлаждения, они начнут разбухать, течь по стыкам или лопаться.

Масло во впускном коллекторе
На клапанной крышке находится маслоуловитель, который может течь маслом. Обычно оно течет по задней стенке двигателя. Течь масла начинается после неквалифицированной установки после снятия и чистки. Дело в том, что крышка маслоуловителя клеится на герметик по всем стыкам, а не только по периметру. В этом случае соблюдается герметичность, при которой «лабиринт» маслоуловителя работает так, как надо.
Масло во впускном коллекторе двигателя Рено К4М будет присутствовать при частой езде на высоких оборотах, при переливе масла и в случае забитого катализатора.

Течь масла по сальнику клапана фазорегулятора
Когда сальник дубеет, то пропускает масло наружу, на поверхность клапанной крышки, но и внутрь, в рабочую часть клапана. Если пренебрегать этой течью, то вскоре можно услышать признаки неисправности фазовращателя.

Также клапан фазовращателя выходит из строя из-за дешевого, некачественного или неподходящего моторного масла, которое нарушает ход штока клапана. Из-за неисправности клапана у двигателя пропадают холостые обороты или он сильно троит.
Фазовращатель может перестать работать из-за потери контакта в разъеме клапана.

Головка блока цилиндров
У двигателя K4M 16-клапанная головка блока из алюминиевого сплава. В головке блока цилиндров находятся два распредвала. В приводе клапанов присутствуют гидрокомпенсаторы, исключающие необходимость регулировки тепловых зазоров. Рычаги привода клапанов – роликовые, что снижает потери на трение и значительно увеличивает ресурс распредвалов.

Все двигатели Renault семейства «К» имеют чугунный блок и этот мотор не исключение. За синхронное вращение распредвалов и коленвала отвечает зубчатый ремень, который вместе с роликами необходимо менять каждые 60 000 км.

Пожалуй, наибольшую опасность для здоровья двигателя Рено 1.6 (K4M) представляет разрыв ремня ГРМ, после которого поршни загибают клапана.

Успокоитель выпускного распредвала
На многих версиях двигателя K4M в клапанной крышке предусмотрен успокоитель выпускного распредвала. Успокоитель представляет собой подпружиненный ролик, находящийся в цилиндре, помещенном в отливку в алюминиевой клапанной крышке. Ролик обегает отдельный квадратный кулачок, предусмотренный на выпускном распредвале. Вся эта конструкция служит для того, чтобы в некоторых режимах работы фазовращателя впускного вала выпускной распредвал не «обгонял» его.

Успокоитель является довольно проблемным устройством. На его стакане и в посадочном гнезде в алюминиевой клапанной крышке образуется выработка и люфт. В результате стакан начинает стучать в своем гнезде.

Но, что еще хуже, к стакану подводятся масляные каналы, масло из которых понапрасну стравливается и стекает на распредвал при возникновении выработки в гнезде. При этом давление масла в ГБЦ снижается, что может приводить к износу шеек распредвалов.

Фазовращатель
Фазорегулятор мотора K4M не обладает завидным сроком службы и требует замены каждые 100 000 км. Он просто выходит из строя. О его поломке можно узнать по подозрительному стрекочущему звуку, треску, доносящемуся из-под капота при работе двигателя. Кроме того при выходе фазовращателя из строя увеличивается расход топлива, снижается мощность двигателя. Двигатель с неисправным фазовращателем может работать в аварийном режиме, а может и глохнуть сразу после запуска. Обычно в этом фазовращателе изнашивается паз, в который помещается блокирующий плунжер.

Выбрать и купить двигатель Рено 1.6 для Меган, Сценик, Логан, Дастер вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».Связаться с менеджерами компании можно по телефонам +7 (499) 288 03 25 (Россия) и +375 (29; 33; 25) 623 93 93 (Беларусь).

Источник