Ручник как блокировка дифференциала
Зачем мне нужен BLD (Имитация блокировки дифференциала с помощью тормозов)?
Зачем мне нужен BLD (Имитация блокировки дифференциала с помощью тормозов)?
Чтобы понять плюсы системы BLD (или любых других блокировок дифференциала), надо сначала разобраться, что такое открытый дифференциал. Открытый дифференциал — это то, чем оснащено большинство автомобилей. Открытый дифференциал полезен, потому что он позволяет внешним колесам вращаться быстрее, чем внутренним колесам при прохождении поворота. Автомобилю было бы очень трудно поворачивать, если бы противоположные колеса на осях не могли поворачиваться с разной скоростью. Открытый дифференциал идеально подходит для сухих, ровных и дорожных условий. В этих условиях все ведущие колеса получают равный крутящий момент. Таким образом, когда Wrangler находится в режиме 2H, каждое заднее колесо получит 50% крутящего момента. При одинаковом покрытии под колесами Wrangler в 4H или 4L отправит 50% момента на передние, а остальные 50% на задние колеса.
Проблема открытого дифференциала в том, что крутящий момент всегда делится 50/50. Представим себе ситуацию, когда одно колесо теряет сцепление с дорогой. Это может произойти, если шина не касается земли или если она стоит на очень скользкой поверхности, например лед или грязь. В такой ситуации проскальзывающее колесо требует очень небольшого крутящего момента, чтобы раскрутиться, например 20 Н·м. Это означает что другое колесо, у которого есть сцепление, получит тоже не более 20 Н·м. Обычно этого крутящего момента не хватает для движения автомобиля. Даже в режимах 4H или 4L может возникнуть ситуация, когда одно переднее колесо и одно заднее колесо буксуют, в результате чего, автомобиль с открытым дифференциалом стоит на месте. Чтобы тронуться необходимо «заблокировать» дифференциалы, чтобы проскальзывающее колесо получало такой же крутящий момент, как колесо со сцеплением.
Rubicon стандартно поставляется механическими блокировками дифференциалов. Однако они доступны только в режиме 4L, чтобы не порвать трансмиссию если заблокируете их в других режимах. Как упоминалось ранее, когда оси заблокированы, управление автомобилем становится труднее, может возникать «закусывание», вызывающее большие нагрузки на трансмиссию.
Как преодолеть минусы открытого дифференциала, без сложностей с ручной блокировкой, но при этом получать все преимущества на сухом покрытии? Имитация блокировки тормозами! Цель BLD (имитации блокировки дифференциала тормозами) — имитировать настоящую блокировку дифференциалов, чтобы обеспечить дополнительный крутящий момент на колесах, имеющих сцепление с покрытием.
Как работает BLD? У Wrangler есть датчики скорости на каждом колесе (датчики ABS), поэтому он может определять, когда одно колесо вращается быстрее, чем противоположное. Когда он обнаруживает, что одно колесо вращается, а другое нет, система автоматически притормаживает вращающееся колесо. Это означает, что теперь требуется больший крутящий момент, чтобы заставить «заторможенное» колесо вращаться. Помните, что в открытом дифференциале крутящий момент делится 50/50? Теперь, заторможенное колесо получает больше крутящего момента, следовательно второе колесо так же получает больше. Во многих случаях дополнительного крутящего момента достаточно для того, чтобы автомобиль продолжил движение. Функция BLD не заботится о том, как быстро вращаются колеса, и не пытается ограничить их скорость, если они вращаются с одинаковой скоростью.
Звучит хорошо, но всегда есть и отрицательная сторона. Минусом является то, что входной крутящий момент должен быть вдвое больше, чем требуется для движения, из-за срабатывания тормоза. Обычно это не проблема, особенно в режиме 4L, где создается большой крутящий момент.
Как использовать BLD?
Функция BLD включается автоматически и активна в режимах 4H или 4L. Она является частью системы электронного контроля устойчивости (ESC) / контроля тяги. Чтобы эффективно использовать систему BLD, водитель должен медленно и постепенно увеличивать газ, чтобы свободное колесо забуксовало. Это позволит системе, по датчикам ABS, определить необходимость применения тормоза для проскальзывающих колес, в то же время двигатель поднимает крутящий момент для передачи на колеса со сцеплением.
Все Jeep Wrangler (JK) имеют BLD.
Может ли использование имитации блокировки вызвать перегрев тормозов? Инженеры Jeep подумали об этом и внедрили систему проверки, которая отслеживает температуру тормозов: если температура превышает установленный порог, система BLD автоматически отключается до тех пор, пока температура не упадет ниже критичной.
По словам инженера Jeep: «Поскольку BLD только поддерживает вращение ооих колес оси с одинаковой скоростью и не контролирует общую скорость вращения колес, то фактическая энергия, потребляемая тормозами, относительно низка. Во всех тестах, проведенных в Моаве, я ни разу не видел, чтобы температура тормозов достигла точки, при которой тепловая модель отключила контроль тяги».
Ручник как блокировка дифференциала
alexxx, Немного теории.
Когда машина буксует? Когда мощность деленная на коэффициент сцепления перешагивает определенную черту. при использовании ручника часть мощности двигателя расходуется на преодоление силы трения. Как следствие тяга уменьшается и машина перестает буксовать и начинает движение
Согласен, неплохой способ для тех, кто не умеет сверхплавно трогаться, дозируя газ и играясь сцеплением.
Стоя одним колесом на тающем льде а другим на сухом асфальте пробуксовка вероятна на 90 %, а ручник лучше бесполезного балласта в багажнике ИМХО
На практике не пробовал, но в твоём теоретическом рассуждении есть ошибочка про пропорции (если понимать буквально твои слова и к мелочам придираться).
Допустим, машина стоит одним колесом на льду, другим на асфальте. Условно, сопротивление вращению 1ого колеса (на льду) 100 ньютонов, а второго 1000Н. Отношение сопротивления (та самая пропорция) будет равна 1 к 10 для сопротивления 1ого колеса по отношению ко второму. (Сопр1 / Сопр2 = 1/10).
Если же мы втыкаем ручник, то мы накладываем на ОБА колеса РАВНОЕ дополнительное сопротивление, допустим оно будет равно 200Н.
Тогда, получаем, что стало Сопр1руч = Сопр1 + 200 = 100 + 200 = 300, Сопр2руч = Сопр2 + 200 = 1000 + 200 = 1200.
Сопр1руч / Сопр2руч = 300 / 1200 = 1/4. Таким образом, ПРОПОРЦИЯ (ОТНОШЕНИЕ) сопротивлений изменилась.
Читал. Я объяснил, где возможная ошибка в теоретических твоих рассуждениях, т.к. она исправлена никем не была.
На практике не пробовал, но в твоём теоретическом рассуждении есть ошибочка про пропорции (если понимать буквально твои слова и к мелочам придираться).
Допустим, машина стоит одним колесом на льду, другим на асфальте. Условно, сопротивление вращению 1ого колеса (на льду) 100 ньютонов, а второго 1000Н. Отношение сопротивления (та самая пропорция) будет равна 1 к 10 для сопротивления 1ого колеса по отношению ко второму. (Сопр1 / Сопр2 = 1/10).
Если же мы втыкаем ручник, то мы накладываем на ОБА колеса РАВНОЕ дополнительное сопротивление, допустим оно будет равно 200Н.
Тогда, получаем, что стало Сопр1руч = Сопр1 + 200 = 100 + 200 = 300, Сопр2руч = Сопр2 + 200 = 1000 + 200 = 1200.
Сопр1руч / Сопр2руч = 300 / 1200 = 1/4. Таким образом, ПРОПОРЦИЯ (ОТНОШЕНИЕ) сопротивлений изменилась.
Затейливо, но неправильно в корне! Потому, что КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ передается от двигателя к колесам, а не от колес к двигателю.
КрылатыйЗмей
При чём здесь крутящий момент?
Вопрос в том КАК он перераспределяет крутящий момент. А перераспределяет он его именно в зависимости от сил сопротивления каждого колеса.
Собственно, именно в этом его предназначение и его же основной недостаток.
Вопрос в том КАК он перераспределяет крутящий момент. А перераспределяет он его именно в зависимости от сил сопротивления каждого колеса.
Собственно, именно в этом его предназначение и его же основной недостаток.
Добавлено через 16 минут 49 секунд
Вы, простите, не можете всего лишь сообщение Krishna прочитать, а его отправляете к книжкам. Для начала сами терпения наберитесь. Что вообще за мода пошла на этом форуме кидаться громкими априори правильными фразами, но никак не относящимися к данной теме. Всё у него правильно написано.
разница в моментах колес уменьшается и начинают грести оба колеса
С какой стати?? :haha:
Но он заблуждается и пытается опровергнуть законы механики.
Я тоже так подумал, первый раз прочитав тему.
Прощаю Ваш юношеский задор.
И возраст тут, как известно, не причём. Я понимаю, что будучи в 2 раза старше, сложно признать себя неправым, но вероятно это и есть истинная мудрость. 😉 А я-то прошу всего лишь разобраться в вопросе, мне не нужны Ваши признания.
Отнесите эту задачу преподавателю механики или физики и он, разложив ее на составные, скажет, что в рассуждениях Krishna кроется принципиальная ошибка.
Так попробуйте разложить сами, я попробовал на листке просто нарисовать эскиз с указанием сил и сразу понял, как оно работает. И моё мнение изменилось.
Я тоже так подумал, первый раз прочитав тему.
И возраст тут, как известно, не причём. Я понимаю, что будучи в 2 раза старше, сложно признать себя неправым, но вероятно это и есть истинная мудрость. 😉 А я-то прошу всего лишь разобраться в вопросе, мне не нужны Ваши признания.
Так попробуйте разложить сами, я попробовал на листке просто нарисовать эскиз с указанием сил и сразу понял, как оно работает. И моё мнение изменилось.
И еще. Тот факт, что я старше, не говорит о том, что я глупее.:rolleyes:
Добавлено через 6 минут 34 секунды
Ну от тебя таких вопросов не ожидал.
Пройдем по теории вопроса.
1. Из за чего срабатывает дифференциал? Из за разности сопротивлений качению колес. Так? Так.
2. Чем больше разница, тем больше момента уходит на менее «нагруженное колесо» так? Так.
3. Разница относительна, а не абсолютна. Так? Так. Это следует из формулы поворота (Центры окружностей, описываемый колесами при повороте должны совпадать дабы не было пробуксовки и т.д.)
4. Разница в сопротивлении коле меняется, если оба колеса начать притормаживать т.к. естественному сопротивлению (об поверхность дороги) прибавляется искусственное (ручник) т.е. относительная разница становится меньше.
Пример.
Пусть коэффициент сцепления одного колеса 1, второго 0,1. Разница 10 раз. При попытке тронутся на колесо с коэффициентом сцепления 0,1 передается 90% мощности. Пусть ручник создаст дополнительное сопротивление 0,5 на обоих колесах.
Получим коэффициенты 1,5 и 0,6 соответственно
Разница 2,5 раза. Теперь если принять передачу мощности линейной (для простоты) мы имеем разницу в крутящем моменте на колесах всего в 22,5 процента.
То, есть, я правильно понял, коэффициент сцепления-таки меняется?? Ужас!
А теперь ещё вдогонку вспоминаем, что в дифференциале есть ещё своё трение и оно относительно немаленькое, соответственно, при небольших разницах сопротивлений колёс он вообще работать не будет.
Собственно, ответьте, а для чего в дифференциале-таки существует планетарный механизм?? Своими словами, объясните, плиз, без копипастов. )
Добавлено через 3 минуты 4 секунды
Нет. Меняется распределение мощности между колесами! И колесо с большим сцеплением грести начинает!
Цитирую тебя, уважаемый! «Пусть коэффициент сцепления одного колеса 1, второго 0,1. Разница 10 раз. При попытке тронутся на колесо с коэффициентом сцепления 0,1 передается 90% мощности. Пусть ручник создаст дополнительное сопротивление 0,5 на обоих колесах.
Получим коэффициенты 1,5 и 0,6 соответственно»
Науку в обиду не дам!:drinks:
Цитирую тебя, уважаемый! «Пусть коэффициент сцепления одного колеса 1, второго 0,1. Разница 10 раз. При попытке тронутся на колесо с коэффициентом сцепления 0,1 передается 90% мощности. Пусть ручник создаст дополнительное сопротивление 0,5 на обоих колесах.
Получим коэффициенты 1,5 и 0,6 соответственно»
И без обид.
Сопротивление движению одного колеса 1 второго 0,1, при ручнике 1,5 и 0,6 соответственно.
Так лучше?
Какие обиды?:drinks::drinks:
П.С. это работает. Проверенно не раз. Мной лично:)
Сопротивление движению одного колеса 1 второго 0,1, при ручнике 1,5 и 0,6 соответственно.
Так лучше?
Какие обиды?:drinks::drinks:
П.С. это работает. Проверенно не раз. Мной лично:)
Так красивее, но не более истинно! Работает по другой причине. ПО причине демпфировании крутящего момента, позволяющего нарастить мощность плавно, без срывов в скольжение.
Вот скажи мне, масса машины имеет значение при срыве колес при торможении в юз??
Ну, за истину!:drinks:
Добавлено через 9 минут 47 секунд
Давайте я попробую. Допустим одно колесо на льду(сыром), а другое на сухом асвальтете. Трогаемся. Буксует то что на льду. Почему? Потому что мост беребрасывает основную мощность на разгруженное колесо(так уж устроен дифференциал). Натягиваем ручник. Теперь чтобы провернуть колесо на льду нужно больше силы чем без ручника. Итого надо поймать тот момент когда мост станет перебрасывать на колесо на асвальте столько мощности, сколько необходимо для его движения. Я это понимаю так. Эх жаль на уазике этот фокус не прокатит(((
Этот фокус прокатит только в цирке, да и то, при условии, если среди людей не найдется ни одного человека, понимающего, что не нужно путать мягкое с теплым. Есть такое понятие, как изменение частоты вращения колеса посредством планетарного механизма.:haha:
Сами то понимаете что написали? «Трогаемся. Буксует то что на льду. Почему? Потому что мост беребрасывает основную мощность на разгруженное колесо(так уж устроен дифференциал). » Буксует машина потому, что недостаточное сцепление у колеса с поверхностью. Вот так правильно.
КрылатыйЗмей, На уазике не прокатит потому что там ручник жестко фиксирует кардан а не разводи колодки.
Конечно мост беребрасывает основную мощность на колесо, которое легче крутить. А уж по какой причине его легче крутить мосту глубоко пофиг. Вот и тормози ручником разгруженное колесо. Что бы другое, на асфальте тоже крутилось.
О! Вот они золотые слова! «Вот и тормози ручником разгруженное колесо.» Разгруженное колесо. А не ОБА! :drinks:
И еще. Тот факт, что я старше, не говорит о том, что я глупее.
А это вообще без комментариев, ибо я как раз писал:
И возраст тут, как известно, не причём.
но Вы видимо-таки не читали.
На этом умываю руки.
Удачи в науке. 😉
Уронить машину с кирпича большой хитрости не надо..)):rolleyes:
Недавно пришлось сделать такое. Маленькая грока посыпанная галькой, надо выехать задом через мостик и угол поворота 90 гр. Нормально не получилось, вытянул немного ручник и погазовал, выехал с прокруткой и высыпающейся из-под колёс галькой.
Добавлено через 21 минуту 0 секунд
Года 3 назад, в первую зиму (сам не выехал в снег) стоял на остановке и минут 15 наблюдал как Газель пытается выехать со двора в маленький подъёмчик с буртиком на верхушке. 5 человек толкали. Подошёл и сказал, чтобы немного подтянул ручник и вылезет (водила со стажем был). Он не послушался и ещё 15 минут газовал. Потом уж вытянул ручник и сразу вылез.
Всем доброго времени суток. Товарищи почитал тут все Ваши сообщения и понял одно. А именно, все хотят поставить самоблоки да чего-то очкуют. Да, да, да именно очкуют. Ну это нормальная реакция человека перед чем-то новым и неизведоным. Я то же в своё время очковал прежде чем поставил самоблок.
Итак сидел я очень долго пока не выбрал нужный мне девайс. А выбирал тупо и просто. Задавал себе такие вопросы: Для чего оно тебе всё это нужно? А изменится ли расход? А будет ли жрать резину? А какие именно схемы блокировок бывают? А как это добро ставить?
В общем пока Вы не ответите на все свои вопросы сами, то не рекомендую даже думать об установке такого девайса. По какой причине? А причина самая простая. Очень много вопросов задают о качестве блокировок. Скажу одно качество мне очень даже понравилось. А то что говорят сырец, либо крошатся или ломаются. Я думаю это зависит от того как применить такую нехитрую пару как «МОЗГИ и ЗАПАС ПРОЧНОСТИ ВСЕЙ КОНСТРУКЦИИ». Не даром же говорят что с дуру можно и член сломать или на трамвае пройти поворот с заносом.
И так, технология КВАЙФ по сути блокировка 60/40 смысла не вижу её ставить вообще. Просто в моём понятии блокировка должна быть жёсткой. Следуем далее. Блокировка от БТР. Я не знаю кто такую блокировку придумал вообще. Так как такой не существует в природе. Её истинное название «кулачковый дифференциал повышенного трения». Самая дешёвая и надёжная блокировка к тому же проверенная временем. Её Вы можете встретить на ГАЗ-66. А вот для ВОЛГИ с очень большим трудом. Следом идет блокировка ДАК «дифференциал автоматический красикова». Блокировка существует двух видов 90/100 или 100/90. То есть перед дробью число показывает процент на сколько заблокировано при движении вперед, а число после дроби показывает процент на сколько заблокировано при движении назад. Но при этом при движении вперед и не хитрых двежниях педали акселератора можно сделать разную скорость вращения между осями, либо вообще отключить блокировку. Вот именно ДАК я и выбрал. Цена вопроса 16 тыс. рублей. Проходимость очень внушительно улучшилась. Не нужно жечь колодки ручника при трогании с места в гору. С места зимой уходит намного увереннее. Один раз паспорил с товарищем что я его ПРИОРУ на старте как стоячую сделаю. Не поверил. Поставили две машины таким образом что бы одно ведущее колесо стояло на льду, а другое на асфальте. Дали нам старт. Итог, крутящий момент моего ДВС вышел на оба ведущих колеса и я без проблем вышел вперед. А товарищь стоял на одном месте буксуя одним колесом. Так как у него весь крутящий момент ДВС вышел на лёд. По поводу жрёт резину или нет. При прохождении поротов отпустите педаль газа и авто само по энерции пройдет поворот при этом будет достигнута полная разблокировка дифференциала. Либо проходите поворот на передаче слегка нажимая педаль газа. Этим Вы добъётесь не полную разблокировку дифференциала. Ну а если нажмёте на газ, то авто начнёт заносить. По расходу скажу одно. Летом Вы не почувствуете разницу вообще, а вот зимой очень даже почувствуете. При чём почувствуете экономию топлива. Так как КПД возрастает, а в некоторых случаях он возрастает в разы. Плюс ко всему если у Вас хорошая зимняя резина. (совет: как первый раз Вы поставили зимнюю резину, так и ставьте. Меняйте только перед назад, а зад соответственно на перед. Так как если Вы поменяете на колесе сторону вращения, то будьте уверены что шипы покинут свои посадочные места на покрышке. Зимой в затруднительных местах трогайтес со второй передачи.) Чуть не забыл про установку таких дифференциалов. Ставятся они очень просто. Снимаете старый дифференциал, а на его место ставите новый. И нужно при установке учесть лювт.
Всем здрасте, самоблок это хорошо, езжу на вал-рейсинге проблем с поворами нет совсем как на обычном диффе, ручник может помочь только самоблоку.
А то что на обычном диффе ручник сильно помогает не факт!
Проверить просто: вывесите заднее колесо и попробуйте тронуться с ручником и все увидите сами!
Летом Вы не почувствуете разницу вообще, а вот зимой очень даже почувствуете.
Ручник как блокировка дифференциала
Подскажите, где можно почитать про такой приём троганья/вождения, когда на авто без межколёсных блокировок дифференциала используют одновременное нажатие газа и тормоза, чтобы заблокировать колесо без нагрузки и уровнять моменты на левых и правых колёсах.
И ещё вопрос. Реально ли пользоваться этим приёмом на бензиновом движке ЗМЗ-4091.10? Хватит ли силы тормозов и момента движка для этого приёма, например на Patriot Sport с учётом его «понижайки»?
Подскажите, где можно почитать про такой приём троганья/вождения, когда на авто без межколёсных блокировок дифференциала используют одновременное нажатие газа и тормоза, чтобы заблокировать колесо без нагрузки и уровнять моменты на левых и правых колёсах.
И ещё вопрос. Реально ли пользоваться этим приёмом на бензиновом движке ЗМЗ-4091.10? Хватит ли силы тормозов и момента движка для этого приёма, например на Patriot Sport с учётом его «понижайки»?
Бесполезное занятие. Специально проверял и со свободным дифом и с дифами повышенного трения, с последними есть кой-какой эффект, но в реальных условиях мало полезный.
Такое работает с АБС. Помню читал статью многолетней давности в (Авторевю вроде), где таким образом из канавы при диагоналке на Хаммере H1 выезжали.
Спасибо. Значит всё-таки это миф (если без АБС). Буду знать 🙂
Да я на полнопрводной хонде с абс и автомате, пытался так делать, не помогло
Да я на полнопрводной хонде с абс и автомате, пытался так делать, не помогло
Да ABS точно не причем.
Да ABS точно не причем.
Что бы тормоза помогли направить момент на колесо, нужно имитировать абс, проще говоря бит по педали с переодичность 1сек. Конечно же не нажимать педаль в пол. Можно еще добавит газку, но в зависимости от ситуации.
Сам придумал?:D Второй ногой будешь распределять тормозной момент?:roll: ну-ну;)
Сам придумал?:D Второй ногой будешь распределять тормозной момент?:roll: ну-ну;)
Объяснять долго, получится многА букв. Достаточно вывесить машину и бить ногой по педали тормоза. Советую посмотреть как антипробуксовка работет на ЛК 100, все вопросы отпадут.
Объяснять долго, получится многА букв. Достаточно вывесить машину и бить ногой по педали тормоза. Советую посмотреть как антипробуксовка работет на ЛК 100, все вопросы отпадут.
Вобщем разговору много, а ниуког не получается, каки колесо накачать от ДВС с помощью одного из цилиндров. хотя теоритически можно.
Я вас не зае. задрал?
С подпорок при таком методе она вполне съедет 😀
Вот ещёбы всегда были таие тепличные условия на дороге:D и мы бы тут не рубились;)
Ну давай поглядим как ваш вариант будет работать в тормозной системе УАЗа.
Вот мы вывеселись. и воспользовались вашей методой (ТЛК-100 не вплетайте там спец система стоит для сих целей). И что мы видим? даём газку и свободное колесо свистит, а второе стоит на месте и мы ему «помогаем» тормозом пытаясь заблокировать свистящее, а тормозная система глупая блокирует оба. и как бы мы не пыжились одновременно играть педалями газа и тормоза нам будет как бы по мягче выразится. бугель во всё рыло т.е. ни уя не будет.
Вобщем разговору много, а ниуког не получается, каки колесо накачать от ДВС с помощью одного из цилиндров. хотя теоритически можно.
1. Вобщем спорить не хочу, вы старше и опытнее.
2. На Газ 69 колеса можно было качать от двигателя, с завода шла приспособа, которая вкручивалась в цильндр.
2. На Газ 69 колеса можно было качать от двигателя, с завода шла приспособа, которая вкручивалась в цильндр.
А ссылку можно? где такое?
А ссылку можно? где такое?
Пока в эту идею не особо верю. но теоритически это возможно.;)
Просто я такой приблуды в зипе никогда не видел
Такое приходилось проделывать на застрявшем в лесу ГАЗ-53 с дровами.
Правая спарка попадает в маленькую ямку с водой на подъемчике и.
Зажав колодки удолось выбраться. Потом отпустил.
Дима93 что там с приспособой для накачки?
Вот тема http://www.gaz69.ru/ipb/topic/9679/
Фотки как нить постораюсь найти.
А вот и наш герой под номером 39, его еще и купит можно.
Вот тема http://www.gaz69.ru/ipb/topic/9679/
Фотки как нить постораюсь найти.
Дык здесь одно соплежуйство и никакой конкретики.:D
есть у меня книжка п ГАЗ 51 1947 г.в. и там об этом ни ни;)
Во вложении перечень инструмента к а/м ГАЗ-67 и то же нихрена;)
Эта тема регулярно поднимается и все гдето чёто слышали но сами не делали:D я сам пытался её воплотить и результат отрицательный:(.
А вот и наш герой под номером 39, его еще и купит можно.
Вот эта ссылка у мну не открылась:(
Мы с парнями из моей компании тоже заинтересовались этим эффектом. На практике проверить не смогли. Но, зато, проверили этот эффект в теории. Результат: В теории этот миф подтвержден. Но это наши доморощенные результаты. Может быть кто-нибудь на досуге проверит и поправит?
Привожу пост «как есть»
Взято тут:http://forum.matrasnik.com/index.php?topic=641.20
Согласен с Диким. Эксперимент необходим.
Однако Лена не разрешает мне экспериментировать на Лапусе. Других кандидатов, как я полагаю, у нас нет. Раз не можем провести натурный эксперимент, будем проверять теорию на моделях.
Для этого давайте договоримся в терминологии (а то я запутался в Бориных Ху и йУ).
Если к терминологии претензий нет, идем дальше.
Предлагаю вниманию уважаемых G-матрасников математическую модель дифференциала, на которой будем проводить вычислительный эксперимент.
Теорема 1. Если одно колесо стоит, а второе буксует, то буксующее колесо с единицу времени совершает ту же работу, что и два колеса до буксования.
Терема 2. Сумма скоростей вращения колес с межколесным дифференциалом при неизменном потоке мощности является константой.
Теорема 3. Приложение к колесам равного тормозного усилия заставит неподвижное колесо вращаться.
Фактически приложение к колесу тормозного усилия означает уменьшение величины силы, крутящей колесо на величину силы трения.
Теперь смоделируем нажатие тормоза:
Обозначим через силу трения тормозов как Fт. Тогда из теоремы 2 следует.
(F+Fт)*r*2v=(F-dF+Fт)*r*v+(F+dF+Fт)*r*v
Ести автомобиль буксует, то dF=F (разница между силами трения колес об дорожное покрытие) (из теоремы 2) и предыдущее равенство примет вид:
(F+Fт)*r*2v=(F-F+Fт)*r*v+(F+F+Fт)*r*v
(F+Fт)*r*2v=Fт*r*v+(2*F+Fт)*r*v
Т.е. при добавлении дополнительной силы трения a и b становятся отличны от нуля. Значит оба колеса вращаются, хотя и с разными скростями.
Что и требовалось доказать.
Вывод: ТЕОРЕТИЧЕСКИ миф ДОКАЗАН.
Чтобы разобраться в теории рекомендую перенести выкладки на бумагу, так будет нагляднее. Хотя, большинству будет лениво даже просто прочитать этот пост. Одна надежда на старого физика Борю. Поставьте мне плюсик в карму за мои труды, ну пожалуйста.
Перейдем к теормеху.
Составляем уравнения равновесия (постоянной скорости)
1) Буксуем без тормозов:
2) Тормозим и буксуем:
из уравнения (1) следует, что 2*М2 = М1
Заменяем 2*М2 в уравнении (2) на М1 в правой части. Получаем:
Составляем уравнения равновесия для каждого из 2 колес в отдельности:
— Буксующее колесо без тормозов
(М1)/2 = М2 (4)
— с тормозами
*(М1′)/2 = М2 + М3
заменяем М1, согласно с уравнением 3
(М1)/2 + М3 = М2 + М3
М3 сокращяются и получается:
(М1)/2 = М2 (5)
Сравнивая уравнения (4) и (5),с удивлением обнаруживаем, что для буксующего колеса ничего не изменилось.
— Твердое колесо без тормозов:
(М1)/2 = М2 (6)
— с тормозами
*(М1′)/2 = М2 + М3
заменяем М1, согласно с уравнением 3
(М1)/2 + М3 = М2 + М3
М3 сокращяются и получается:
(М1)/2 = М2 (7)
Если сравнить уравнения (6) и (7),с удивлением обнаруживаем, что для твердого колеса тоже ничего не изменилось. И, кстати, уравнения все идентичны буксующему колесу.
Отсюда вывод. Чтобы получить эффект блока в дифе нужно тормозить только буксующее колесо.
В расчетах действительно получилось многа букав.
Изложу суть идеи.
Сила, с которой колодки затормаживают оба колеса действительно одинаковая. Но это не мешает работе дифференциала.
И этот баланс благодаря тормозу изменяется, что отражается на работе дифференциала.
2. Нажали тормоз (+70 Н)
3. Стало: одно колесо скользит (70 Н + 2 Н), второе скользит (100 Н + 70 H)
Баланс:72:170 или примерно 1:2,5. Крутящий момент распределяется между осями в соответствующем соотношении 1:2,5.
Т.е. благодаря тормозу мы приближаем силы трения на колесах друг к другу (как при движении по твердому покрытию), из-за чего дифференциал перераспределяет момент между колесами более равномерно и оба колеса начинают грести, с разными крутящими моментами, но оба.
Т.е. благодаря тормозу мы приближаем силы трения на колесах друг к другу (как при движении по твердому покрытию), из-за чего дифференциал перераспределяет момент между колесами более равномерно и оба колеса начинают грести, с разными крутящими моментами, но оба.
Так не начинает, я пробовал.
В расчетах действительно получилось многа букав.
Изложу суть идеи.
Сила, с которой колодки затормаживают оба колеса действительно одинаковая. Но это не мешает работе дифференциала.
И этот баланс благодаря тормозу изменяется, что отражается на работе дифференциала.
2. Нажали тормоз (+50 Н)
3. Стало: одно колесо скользит (70 Н), второе скользит (100 Н + 70 H)
Баланс:70:170 или примерно 1:2,5. Крутящий момент распределяется между осями в соответствующем соотношении 1:2,5.
Т.е. благодаря тормозу мы приближаем силы трения на колесах друг к другу (как при движении по твердому покрытию), из-за чего дифференциал перераспределяет момент между колесами более равномерно и оба колеса начинают грести, с разными крутящими моментами, но оба.
Мне кажется ошибка в том, что точки приложения силы, с которой колесо воздействует на тормоз и силы трения не совпадают.
Мне кажется не совсем так. Дифференциал передает всю мощность, принятую от коробки, на колеса, на одно или два. Недостатка мощности не возникает. Да и точки приложения сил здесь не важны (нам важен только лишь крутящий момент, возникающий в результате приложения сил, на ступице колеса, не зависимо от того, к какой части колеса эти силы прикладываются)
Теорема 1. Если одно колесо стоит, а второе буксует, то буксующее колесо с единицу времени совершает ту же работу, что и два колеса до буксования.
Мне кажется не совсем так. Дифференциал передает всю мощность на колеса, на одно или два. Недостатка мощности не возникает. Да и точки приложения сил здесь не важны.
В расчетах действительно получилось многа букав.
Изложу суть идеи.
Сила, с которой колодки затормаживают оба колеса действительно одинаковая. Но это не мешает работе дифференциала.
И этот баланс благодаря тормозу изменяется, что отражается на работе дифференциала.
2. Нажали тормоз (+70 Н)
3. Стало: одно колесо скользит (70 Н + 2 Н), второе скользит (100 Н + 70 H)
Баланс:72:170 или примерно 1:2,5. Крутящий момент распределяется между осями в соответствующем соотношении 1:2,5.
Т.е. благодаря тормозу мы приближаем силы трения на колесах друг к другу (как при движении по твердому покрытию), из-за чего дифференциал перераспределяет момент между колесами более равномерно и оба колеса начинают грести, с разными крутящими моментами, но оба.
Выигрыш можно получить только если тормозные усилия на колёсах будут не равны.
Дело в том, что момент считается не с мотора, а с колес. Если все колеса вывесить в воздух, залить в трансмиссию горячую синтетику и нажать газ в пол до оборотов МКМ, и подержать пару секунд, пока колеса не раскрутятся до постоянной скорости, сколько н*м выдаст мотор? паспортные 210? фигвам, на выходе мотора будет лишь момент, равный моменту прокручивания входа в кпп, т.е. пара десятков н*м.
Дело в том, что момент считается не с мотора, а с колес. Если все колеса вывесить в воздух, залить в трансмиссию горячую синтетику и нажать газ в пол до оборотов МКМ, и подержать пару секунд, пока колеса не раскрутятся до постоянной скорости, сколько н*м выдаст мотор? паспортные 210? фигвам, на выходе мотора будет лишь момент, равный моменту прокручивания входа в кпп, т.е. пара десятков н*м.
Всё так ровно до половины 🙂
Ты не учитываешь, что колесо на бетоне тоже будет тормозиться.
Т.е. момент на полуосях никому не интересен. Нельзя самому себя вытащить из болота за волосы!!
Важен момент, реализуемый на колёсах! А он равен наименьшему из двух.
Я не сваливаю.
Нам уместнее говорить о крутящем моменте, а не о силах. Крутящий момент измеряется в H/м (ньютон на метр). Это произведение силы на рычаг. Все равно куда приложена сила, какой у нее рычаг и направление. Важен только крутящий момент, который в результате приложения силы возникает на оси колеса.
Дело в том, что момент считается не с мотора, а с колес. Если все колеса вывесить в воздух, залить в трансмиссию горячую синтетику и нажать газ в пол до оборотов МКМ, и подержать пару секунд, пока колеса не раскрутятся до постоянной скорости, сколько н*м выдаст мотор? паспортные 210? фигвам, на выходе мотора будет лишь момент, равный моменту прокручивания входа в кпп, т.е. пара десятков н*м.
Я не сваливаю.
Нам уместнее говорить о крутящем моменте, а не о силах. Крутящий момент измеряется в H/м (ньютон на метр). Это произведение силы на рычаг. Все равно куда приложена сила, какой у нее рычаг и направление. Важен только крутящий момент, который в результате приложения силы возникает на оси колеса.
Правильно. Мы уже перешли на Нютон-метры.
Всё так ровно до половины 🙂
Ты не учитываешь, что колесо на бетоне тоже будет тормозиться.
Т.е. момент на полуосях никому не интересен. Нельзя самому себя вытащить из болота за волосы!!
Важен момент, реализуемый на колёсах! А он равен наименьшему из двух.
Колесо на бетоне тормозится, но оно начинает вращаться и тянуть машину вперед, потому что часть мощности от двигателя начинает распределяться и ему.
Двигатель сильнее нагружается, но оба колеса крутятся вперед.
Я понимаю, что это никто даже и не читал:
http://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=2064490&postcount=46
А там есть аргументированные ответы:
Всё так ровно до половины 🙂
Ты не учитываешь, что колесо на бетоне тоже будет тормозиться.
Т.е. момент на полуосях никому не интересен. Нельзя самому себя вытащить из болота за волосы!!
Важен момент, реализуемый на колёсах! А он равен наименьшему из двух.
В общем, у меня уже 12 часов и я иду спать, но ты на досуге поставь мысленный эксперимент: пусть ручник, сцепление и мотор дают намного больший момент, чем надо колесу для страгивания машины. Т.е. затянули мы его до одури, газ в пол и сцепление отпускаем. Настанет момент времени, когда оба колеса провернутся.
Завтра распишу подробнее в обед (утро по-вашему).
Колесо на бетоне тормозится, но оно начинает вращаться и тянуть машину вперед, потому что часть мощности от двигателя начинает распределяться и ему.
Двигатель сильнее нагружается, но оба колеса крутятся вперед.
Я понимаю, что это никто даже и не читал:
http://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=2064490&postcount=46
А там есть ответы.
Честное слово, много букв. Принцип можно и попроще изложить, если в нём есть зерно рациональности, но не верим, тогда читаем глубже. У тебя пока зерна рациональности нет.
В общем, у меня уже 12 часов и я иду спать, но ты на досуге поставь мысленный эксперимент: пусть ручник, сцепление и мотор дают намного больший момент, чем надо колесу для страгивания машины. Т.е. затянули мы его до одури, газ в пол и сцепление отпускаем. Настанет момент времени, когда оба колеса провернутся.
Завтра распишу подробнее в обед (утро по-вашему).
Я пойду дальше и постараюсь на выходных поставить натурный эксперимент. 🙂
Итак подведем предварительный итог:
1. Противники теории говорят, что неподвижное колесо еще больше затормаживается, поэтому продолжает стоять.
2. Сторонники теории говорят: что неподвижное колесо еще больше затормаживается, но в результате иного перераспределения момента в дифференциале тоже начинает вращаться.
Отношу себя к сторонникам.
Итак подведем предварительный итог:
1. Противники теории говорят, что неподвижное колесо еще больше затормаживается, поэтому продолжает стоять.
2. Сторонники теории говорят: что неподвижное колесо еще больше затормаживается, но в результате иного перераспределения момента в дифференциале тоже начинает вращаться.
Отношу себя к сторонникам.
Молодец, ухватил суть рассуждений противников.
Давай ещё раз на пальцах по-простому объясни, почему колесо на бетоне вдруг начнёт вращаться? Как это так хитро перераспределится момент?
Честное слово, много букв. Принцип можно и попроще изложить, если в нём есть зерно рациональности, но не верим, тогда читаем глубже. У тебя пока зерна рациональности нет.
Абсолютно поддерживаю. Именно эта идея лежит в тех «многа букав».
Пойдем по пути проверки Ваших рассчетов.
Мы с парнями из моей компании тоже заинтересовались этим эффектом. На практике проверить не смогли. Но, зато, проверили этот эффект в теории. Результат: В теории этот миф подтвержден. Но это наши доморощенные результаты. Может быть кто-нибудь на досуге проверит и поправит?
Привожу пост «как есть»
Взято тут:http://forum.matrasnik.com/index.php?topic=641.20
Согласен с Диким. Эксперимент необходим.
Однако Лена не разрешает мне экспериментировать на Лапусе. Других кандидатов, как я полагаю, у нас нет. Раз не можем провести натурный эксперимент, будем проверять теорию на моделях.
Для этого давайте договоримся в терминологии (а то я запутался в Бориных Ху и йУ).
Если к терминологии претензий нет, идем дальше.
Предлагаю вниманию уважаемых G-матрасников математическую модель дифференциала, на которой будем проводить вычислительный эксперимент.
Теорема 1. Если одно колесо стоит, а второе буксует, то буксующее колесо с единицу времени совершает ту же работу, что и два колеса до буксования. НЕТ, не обязательно!
Теорема 3. Приложение к колесам равного тормозного усилия заставит неподвижное колесо вращаться.
Теперь смоделируем нажатие тормоза:
Обозначим через силу трения тормозов как Fт. Тогда из теоремы 2 следует.
(F+Fт)*r*2v=(F-dF+Fт)*r*v+(F+dF+Fт)*r*v
Ести автомобиль буксует, то dF=F (разница между силами трения колес об дорожное покрытие) (из теоремы 2) и предыдущее равенство примет вид:
(F+Fт)*r*2v=(F-F+Fт)*r*v+(F+F+Fт)*r*v
(F+Fт)*r*2v=Fт*r*v+(2*F+Fт)*r*v
Т.е. при добавлении дополнительной силы трения a и b становятся отличны от нуля. Значит оба колеса вращаются, хотя и с разными скростями.
Что и требовалось доказать.
Вывод: ТЕОРЕТИЧЕСКИ миф ДОКАЗАН.
Чтобы разобраться в теории рекомендую перенести выкладки на бумагу, так будет нагляднее. Хотя, большинству будет лениво даже просто прочитать этот пост. Одна надежда на старого физика Борю. Поставьте мне плюсик в карму за мои труды, ну пожалуйста.