X5 e70 рестайлинг в чем отличие

В пользу небедных: выбираем BMW X5 E70 с пробегом

BMW X5 второго поколения – это не только самый популярный кроссовер с пропеллером на капоте, но еще и лидер сегмента люксовых SUV на российской «вторичке», несмотря на довольно высокую цену. Потребительские качества и правда отличные, а вот стоимость содержания подержанных экземпляров колеблется от высокой до очень высокой.

Мечта?

Машина планомерно развивала успех первого поколения модели в кузове Е53: она стала комфортнее, универсальнее и, наконец, просто красивее. На ней не отразились эксперименты Криса Бэнгла, ей привили отличные легковые повадки, научили её экономить топливо, а динамику подняли до уровня лучших спорткаров. В общем, не автомобиль, а мечта. Причем одновременно и домохозяйки, и мачо. Можно было бы сказать, что это практически лучшая машина среди подержанных, если бы не целая куча нюансов, в основном связанных с ценой эксплуатации.

Дорестайл

Конструкция, на первый взгляд, осталась такой же, как у предшественника. Все те же моторы под капотом, тот же подключаемый полный привод, как у рестайлинговых Е53, та же компоновка и примерно та же мощность у самых ходовых моторов.

На фото: BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10

Основные изменения коснулись именно кузова и салона. Машина стала немного больше, получила почти полноценный третий ряд сидений и обновленный дизайн. С технической точки зрения авто не несло ничего нового до рестайлинга, когда появились новые турбомоторы, но над управляемостью машины поработали хорошо. Даже первая Х5 управлялась как лучшие легковые автомобили, а вторая Х5 превзошла и ее.

На фото: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007–10

На фото: BMW X5 M (E70) ‘2009–2013

Рестайл

Обновление 2010 года принесло новые веяния в виде турбомоторов, а с 2011 года с бензиновыми двигателями стали ставить и новую восьмиступенчатую АКПП. Трехлитровый мотор с турбиной по динамике почти догнал дорестайлиновые варианты с V8 4,8 литра, а турбированные V8 позволили перейти планку в 6 секунд до «сотни» для «обычной» xDrive50i и 5 секунд – для Х5М. Еще больше выросла эластичность новых двигателей, а значит и динамика в промежуточных режимах.

На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010–13

Проблемы

На пятом году жизни обладатели первых машин столкнулись с неприятной особенностью: высочайшее качество новых автомобилей в этом возрасте обернулось высокими расходами на обслуживание и отказами множества узлов, крупных и не очень. Да и «масложор» атмосферных моторов BMW серии N в большинстве случаев проявляет себя именно на третьем-пятом году жизни.

Большая часть обладателей Х5 Е70 по таким пустякам не огорчалась, просто заменив машину на рестайлинговую, с новыми турбомоторами. Проблемы – это удел второго-третьего обладателя такой машины, а в течение гарантийного срока число отказов удивительно мало для столь сложной конструкции.

Дилеры, конечно, до последнего сопротивлялись в явно негарантийных случаях. Высокий расход масла умудрялись «объяснить», а рывки АКПП успешно лечатся обновлением ПО коробки передач, ведь адаптивность новых серий коробок ZF высочайшая. Если вы покупаете такую машину последних годов выпуска, то смело можете пропустить почти весь текст ниже мимо, разве что раздел про моторы и трансмиссии вам пригодится. Первое время X5 E70 действительно ломается нечасто.

Тем же, кто всерьез задумывается о покупке самых недорогих экземпляров начальных годов, я бы рекомендовал отнестись к рассказу вовсе не как к очередной «страшилке».

Кузов и салон

Великолепный внешне кузов скроен крепко и дорого. Дорого – это не только о качестве окраски и используемых материалах, но и цене компонентов и работ. Множество недешевых декоративных элементов, очень высокое качество подгонки панелей, красивые дизайнерские ходы вроде передних крыльев, переходящих в бампер, сильно увеличивают стоимость любого ремонта при любых контактах машины с окружающей грубой реальностью.

На фото: BMW X5 xDrive35d «10 Year Edition» (E70) ‘2009

Снизу у машины куча пластиковых элементов, которые отлично ломаются при попытках порезвиться на бездорожье и штурмовать бордюры. Коррозию можно не искать, в отличие от конкурентов из Mercedes, у баварцев с этим все хорошо в таком возрасте.

Даже битые экземпляры явных указаний на некачественный кузовной ремонт в виде вздутий краски иметь не будут, благо спереди бампер и крылья пластиковые. Удивительно, но даже с учетом парктроников по кругу, битых машин хватает – семейное авто с таким шасси очень уж провоцирует неумелых водителей, да еще чувство ложной безопасности в высокой машине сказывается.

Из серьезных возрастных неприятностей можно отметить разве что засоряющиеся сливы лобового стекла, причем правый чистить сложно, а ведь над ним находятся электронные блоки управления. Еще можно отметить попадание воды на мотор сверху из-за прохудившихся уплотнений капота, стук замка задней двери и высокие шансы на отказ ее электропривода и склонность слива люка к забиванию. Также теряют герметичность задние фонари – они вклеены в проем двери, а на возрастных машинах они теряют герметичность, внутри окисляются серебристые вставки, и электронная начинка выходит из строя. В зоне риска и тросы капота – при отсутствии смазки и заедании механизмов они рвутся.С пассивной безопасностью все очень хорошо, машина действительно позволяет выжить пассажирам в самых серьезных авариях. Стоимость восстановления, правда, будет запредельной – только число выстреливающих подушек безопасности больше десятка, и о заменяемости панелей, разумеется, никто не позаботился. После аварии такую машину брать не стоит, шансов на удачное восстановление практически нет – новые запчасти очень дороги, а б/у редки и тоже стоят немало.

Салон и его оснащение с годами напоминают о себе все больше. Много нареканий на отклеивающиеся деревянные и карбоновые вставки панелей, это довольно частая проблема для дорестайлиновых машин. Мягкие дверные ручки – расходник, если на машине ездит женщина с маникюром. А вот сиденья и руль обычно держатся долго, разве что электроприводы регулировок откажут.

На фото: интерьер BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10

На машинах курильщика, скорее всего, постукивает водительское стекло – рекомендуется заменить ролики и «похимчистить» салон. А еще стоит проверять влажность напольного ковра с левой стороны. Если напор воды заднего омывателя ослаб, а ковер мокрый, то велики шансы, что это треснул шланг подвода воды к заднему стеклу. Он пластиковый гофрированный, и проходит вместе со жгутом проводки в заднюю часть машины. Рвется он обычно в районе ног водителя или за задними дверями, а вот вода из омывателя не только мочит ковры, но и заливает контакты электрики. Если она скопится в багажнике или в салоне – жди беды в ближайшем будущем.

На фото: интерьер BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) ‘2009–10

Вентилятор климатической системы тоже далеко не вечный, после пяти лет эксплуатации может и отказать. Зеркала с фотохромом отекают, а еще в наружных зеркалах стоят камеры системы TopView : они теряют герметичность, изображение становится сначала мутным, и если не реанимировать камеру, то она вскоре откажет вовсе из-за окисления контактов матрицы. К салонным проблемам можно отнести и отказ дворников лобового стекла – его моторчик и редуктор выполнены откровенно слабо, часто срезает шестерни.

На фото: интерьер BMW X5 xDrive40d (E70) ‘2010–13

Сбои мультимедийной системы – отдельный разговор: обновления iDrive для владельцев BMW давно стали особым спортом. Тут нужно или самому быть в курсе обновлений и изменений, или иметь проверенного мастера. Как обновлять навигацию или«добывать» коды FSC – все это есть на профильных форумах модели.

Электрика и электроника

Сбоев по этой части на возрастных машинах прибавляется. Помимо уже описанных «салонных» проблем электроники, можно ожидать сбоев «мехатронной» начинки машины. Многие функции в новых BMW реализованы за счет появления электронных компонентов там, где их не ожидаешь увидеть – в частности, в шасси и рулевом управлении.

Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, «умная» пневматика шасси, активное рулевое управление, электромуфты привода передней оси, адаптивное головное освещение – все эти компоненты имеют в своем составе редукторы, электромоторы, электроклапаны. И все это изнашивается.

Еще сильно страдают от нашей соленой зимы компоненты проводки под кузовом и в бамперах, проводка парктроников (впрочем, она ломается часто и во внутрисалонном жгуте), датчиков подвески, адаптивного освещения и тормозов. Подвисания К-Can шины из-за сбоев одного из компонентов на ней бывают часто, особенно отличаются в этом парктроники.

Встречается и «колхозинг». Часто попадаются предложения о замене разъемов УЗ датчиков парктроника на компоненты от двигателей… ЗМЗ. Даже при том, что проводка тут качественная, не чета фольксвагеновской на PQ 35, чисто ресурсных проблем хватает. Разом все выходит из строя редко, но чем старше машина, тем больше блоков будут нуждаться либо в ремонте, либо в замене, и тут многое зависит от квалификации мастера и пожеланий владельца.

Часто методика ремонта узла отработана, как в случае с заменой пластиковых шестерен привода раздатки, но в большинстве своем компоненты заменяются на новые. Подкапотная проводка и датчики бензиновых двигателей находятся в зоне риска, ибо тут очень высокая температура. Особенно не повезло бензиновым наддувным V 8 серии N 63 – у них выхлопные трубы проходят аккурат сзади мотора, нагревая и без того разогретые жгуты моторного щита.

Электропомпы и электрозолотники системы охлаждения тоже имеют конечный ресурс, но они появились только после рестайлинга, и проблемы с ними возникают пока редко. Но отказы уже есть, а значит, ресурс этих узлов тоже ограничен. В среднем проблемы возникают не так уж часто, но стоимость решения часто заставляет задуматься о смысле покупки премиальной б/у машины вообще.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормоза на Х5 прекрасны со всех точек зрения. Они хорошо работают и имеют вполне достаточный ресурс. Дисков хватает на пару замен колодок, а сами колодки обычно ходят не меньше 30-40 тысяч километров. Если поставить неоригинальные компоненты, то соотношение нарушается. Серьезных проблем ни с коррозией трубок, ни с блоками АБС не отмечено. Обрыв и перетирание проводки к датчикам АБС и датчикам уровня/наклона кузова встречается регулярно, но сравнительно легко и дешево чинится.

Подвески достаточно крепкие, если не влетать в ямы и не гнуть диски. Большая часть хлопот по ним проходит по «ведомству» мехатроники. Стандартная подвеска без электроники на Е70 почти не встречается, большая часть машин оснащена адаптивной подвеской с электронно-управляемыми амортизаторами и пневмоподкачкой на задней оси. Намного реже можно встретить машины на спорт-подвеске без электроники. Проблем с рычагами и сайлентблоками можно не бояться, компоненты крепки и стоят недорого. Ресурс рычагов спереди – за сотню тысяч по городу, сзади – примерно так же, и половина рычагов имеет штатно заменяемые сайлентблоки и шарниры.

Пневматика с электроникой делают из двухтонной машины спорткар, но стоимость обслуживания возрастает в несколько раз, ибо электронные компоненты подвески особым ресурсом не отличаются, а цена – зашкаливает. Как итог – множество половинчатых решений и частый «колхозинг» с установкой другого типа подвески на одну из осей.

Рулевое управление может встретиться двух видов. Обычная рейка – простая и надежная, без особых изысков, с регулируемым золотником. Стучит после нескольких лет эксплуатации тихо, течет редко, электроника на ней выходит из строя совсем редко.

Куда дороже обходятся проблемы адаптивного управления. А случаются они несколько чаще. Платой за легкую парковку и очень «острый» руль будут высокая цена самой рейки, отказы ее сервопривода и сбои датчиков. Большая часть сбоев устраняется чисто программно, но иногда подводит диагностика, так что приходится менять по нескольку узлов для устранения причины неприятностей. Настоятельно рекомендуются последние обновления блока управления и качественный сервис для обслуживания любых, самых мелких, неисправностей машины с таким типом рулевого управления.

Трансмиссия

Приводы слабоваты, довольно часты жалобы на недостаток в них смазки и возникающие из-за этого проблемы – перегрев и стуки, так что перед покупкой стоит проверять состояние шарниров не только по пыльнику, но и визуально, с его снятием.

Про шестиступки ZF 6 HP 26/6 HP 28 я уже писал в обзоре про старый X 5 – 100-150 тысяч километров она выходит. А вот с дальнейшим непонятно. Если масло меняли часто, не «отжигали», вовремя заменили накладки ГДТ, то может и больше пройти, встречаются экземпляры с пробегом за 250 тысяч км в одних руках и без признаков скорой кончины. Но чаще будет нужна серьезная переборка, замена втулок, ремонт мехатроника…

Если при разгоне есть подергивания, а ошибок по трансмисии не горит, то, скорее всего, при смерти блокировка ГДТ, но коробка чистая. А если дергается при переключениях, то, вероятно, коробка отправится на «капиталку» сразу. Причина или в износе, или в упущенном уровне масла из-за течей поддона, сальников электрожгута или насоса. В любом случае у коробки будет износ втулок и грязь в гидроблоке, долго она не проживет даже после долива масла. Усиление охлаждения АКПП способно продлить ее жизнь, как и частая замена масла, раз в 30-40 тысяч километров. Но возрастной коробке после «первого звонка» это уже может не помочь.

Более новые восьмиступенчатые АКПП пока смотрятся неплохо, во всяком случае в ремонте они встречаются реже. Но при пробегах уже до ста тысяч километров встречаются экземпляры с полным износом фрикционов и забитым блоком мехатроника. А мастерские по ремонту сетуют на предельно облегченную конструкцию АКПП, которая может деформироваться при разборке.

Моторы

Общей особенностью всех новых семейств моторов BMW является широкое использование пластика в ответственных узлах, высокая чувствительность к перегреву и крайне напряженные терморежимы. А еще – сложные системы управления и очень большая чувствительность к качеству датчиков и работе электронной обвески мотора.

Не удивляйтесь, если вас регулярно будут уговаривать на замену крышки расширительного бачка, крышки маслофильтра, датчиков температуры и MAF, лямбды и тому подобной мелочи. Иногда виной ресурс, иногда это перестраховка, но в любом случае хлопот с автомобильным хайтеком будет много, особенно если не вникать в тонкости обслуживания, не мыть радиаторы и рассчитывать только на гарантию и громкое имя производителя.

Про моторы старого семейства N 62 и N 52 я уже писал неоднократно в обзорах Е60, Е90 и Е53. Трехлитровая шестерка серии N 52В30 – вполне неплохой на общем фоне мотор, но высокая температура термостатирования, большие интервалы обслуживания и недостаточное качество «фирменного» масла способствуют коксованию масла, залеганию поршневых колец уже на второй-третий год работы машины. К пяти годам у двигателя с городской эксплуатацией формируется стойкий масляный аппетит, для устранения которого придется его перебрать или как минимум воспользоваться раскоксовкой и лить только качественное масло с малым интервалом замены.

На фото: двигатель M54B30

Владельцы знают о проблеме и часто меняют «родное» масло с интервалом в 7 тысяч километров, что не решает проблему кардинально, но уменьшает шансы на серьезные последствия. Многие ставят и более холодные термостаты и модернизируют управление вентиляторами, что практически полностью устраняет шансы на повышенный масляный аппетит. Впрочем, сложность конструкции мотора высока, у него хватает проблемных узлов, от бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS до чисто ресурсных сложностей с цепями маслонасоса и чувствительностью к вязкости масла. При обрыве приводных ремней дополнительных агрегатов часто ломает патрубки системы охлаждения, а цепи ГРМ имеют большой разброс по ресурсу, от 120 до 250 тысяч километров.

Более крупный двигатель, 4,8 – это тоже старый знакомый N62B48. Один из наиболее удачных вариантов в своем семействе тем не менее страдает теми же бедами, что и моторы N 52, с поправкой на то, что цилиндров тут восемь и греется агрегат сильнее.

Дополнительной особенностью является не самая удачная конструкция ГРМ с длинным успокоителем вместо ролика в центре, что уменьшает ресурс цепей до сотни тысяч километров и делает его очень чувствительным к рабочей температуре. Проблемы и их решения схожи, многие владельцы стараются предотвратить «масложор» более частой заменой масла, но простые меры обычно не помогают, нужно комплексное лечение с понижением рабочей температуры и использованием других масел.

На рестайлинге появились моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом. К старым проблемам моторам серий N 52 и N 62 они добавили новых. В первую очередь это сложность с форсунками, которая неизбежно возникает у всех двигателей. Разновидностей форсунок много, старые ревизии теоретически менялись в рамках отзывных компаний и по гарантии, но сделано это далеко не у всех машин. Форсунки текут, отказывают, сбоят.

На фото: двигатель N52B30

Последствия – на выбор: от гидроудара при запуске машины до неровного холостого хода, потери тяги и прогаров поршней. Ревизию форсунок нужно проверять при покупке, иначе это неизбежные лишние расходы, ибо цена форсунок – от 25 тысяч рублей плюс работы. Особенно тяжело форсункам на моторах V 8 с их удивительной компоновкой.

Топливный насос Bosch тут страдает теми же проблемами, что и на машинах VW : он может просто недодавать давления, производить паразитные пульсации подачи и т.д. Итоговый список дополнительных сюрпризов от непосредственного впрыска достаточно велик. Перекрывает ли он плюсы в виде меньшей чувствительности к детонации и заметному снижению расхода топлива, решать уже владельцу, но пилюлю подсластили установкой турбонаддува, что дает серьезное повышение характеристик мотора. Впрочем, тоже не бесплатно – турбины тут вполне себе расходник на Х5 даже в гарантийный период.

На фото: двигатель N55

Немного пониженная рабочая температура относительно N 52 немного улучшает ситуацию с закоксовыванием поршневой группы поначалу, но тут стоит электропомпа в системе охлаждения, и просто заменой термостата для снижения температуры не обойтись, нужно вмешательство в ПО управления мотором. К тому же иногда помпа отказывает, и происходит это чаще, чем проблемы с обычными приводными помпами.

Сравнительно простая система турбонаддува выгодно отличает этот мотор от N 54, а ресурс турбины при аккуратной эксплуатации вполне приемлемый, за 100-150 тысяч километров. Но при чип-тюнинге и в случае плохого состояния системы смазки мотора он резко снижается, многие упорно меняют турбины каждое второе ТО, через 30-45 тысяч километров, не замечая сути проблемы. Большая часть машин с этими двигателями еще на гарантии, и «наружу» выходит мало данных по отказам, но уже на основании имеющейся информации можно сказать, что хлопот он доставляет немало, а обслуживание должно быть комплексным и тщательным.

Более крупные V 8 серии N63B44 и их «М-вариант» S63B44 отличаются еще и любопытной схемой с расположением турбин в развале блока цилиндров. Это означает быстрый прогрев катализаторов и удобство доступа к турбинам. А еще – огромное количество проблем, связанных с перегревом турбин, проводки двигателя, крышек ГБЦ, сальников мотора и прокладок, моторного щита и всего, что с ними связано.

На фото: двигатель N63B44

Пластиковые детали буквально рассыпаются на машинах в возрасте от двух-трех лет от высокой температуры. Особенно это неприятно для деталей системы охлаждения и электропроводки – число отказов двигателей возрастает в несколько раз. Как ни удивительно, но более форсированный «М-мотор» имеет меньше проблем из-за меньшей рабочей температуры. У него хотя бы маслосъемные колпачки уже через год не начинают лить масло в цилиндры, а следовательно, «масложор» не растет так стремительно, не умирает и не перегревается катализатор.

Но в целом за высокие характеристики приходится расплачиваться в самом буквальном смысле слова. Из-за адских условий труда не выдерживают и сами турбины, сбоят системы управления, коксуются шланги подвода масла, не выдерживает пластик впускных коллекторов.

Да и пресловутых форсунок прямого впрыска тут уже восемь, а не шесть, и работают они в более жестких условиях, а пьезокерамика чувствительна к температуре. Проблем доставляет ГРМ с двумя тоненькими «велосипедными» цепочками в приводе, которые рвутся и перескакивают при износе легко и непринужденно.

Если кратенько, то без серьезного вмешательства в конструкцию такой мотор долго и счастливо не живет. Тут даже снижение рабочей температуры помогает слабо в силу особенностей компоновки. Масляный термостат вообще не справляется с температурой масла, а заодно не выдерживают пластиковые детали маслосистемы и уплотнения трубок.

Отрадой для владельцев Х5 Е70 являются дизельные моторы, ведь на дорестайлинговых моделях стоял очень надежный дизель серии М57, который заслуженно считается одним из лучших их моторов в последние годы. Хотя на машинах с двумя турбинами часты течи масла с подводящих трубок турбин, и ресурс цепей ГРМ выше 160 тысяч км уже не гарантирован, хотя может дотянуть и до 250 тысяч. Сажевый фильтр может доставить хлопот, он иногда не регенерирует из-за ошибок, коротких пробегов и недогрева мотора, стоит дорого и удаляется тоже не за копейки.

Болты обводного ролика, несмотря на отзыв по этому узлу, все равно иногда обламываются. Да и остальные типично дизельные проблемы имеются, но встречаются не так уж часто.

Зато мотор имеет стабильный ресурс поршневой группы, не страдает «масложором», не имеет проблем с «вэлвтроником» и «ваносами», не коксует масло. Тянет он отлично и даже выдерживает серьезный чип-тюнинг, хотя многим проектам стоит использовать датчики EGT – они явно превышают разумную температуру в камере сгорания, что ведет к снижению ресурса мотора.

Разброс мощностей в различных вариантах – от 235 до 286 л. с. – «волшебной» цифры у баварцев. Машины с двумя турбинами, естественно, намного сложнее в обслуживании, но итоговая стоимость эксплуатации на фоне бензиновых собратьев будет небольшой, особенно если солярку лить хорошую и регулярно менять топливные фильтры.

Более «свежие» моторы серии N 57 на рестайлинге совершенно новые, но тоже вполне крепкие. И даже пьезофорсунки тут отличаются спокойным характером. Запас по форсированию еще выше. В силу новизны моторы особых хлопот не доставляют, и, скорее всего, от M 57 в эксплуатации отличаться сильно не будут.

Что же выбрать?

В отличие от первого Х5 в кузове Е53, «живых» Е70 еще хватает, несмотря на более сложную конструкцию электрики. Если покупать машину после заботливого владельца, который ухаживал за ней не по регламенту, а по совести, то есть хорошие шансы на то, что варианты с моторами N 52, N 55, M 62 и дизелями окажутся во вполне ходовом состоянии.

Что до прочих электрических и подвесочных хлопот, то они практически обязательны. Рассчитывать на дешевую эксплуатацию машины такого класса не имеет смысла, ей регулярно требуется хороший сервис с дилерским сканером и умелыми техниками, но пока расходы заметно ниже остаточной стоимости машин.

На фото: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007–10

Не рекомендуется только приобретение машин с моторами серии N 63, если только вам не требуется динамика спорткара, ибо хлопот с ними действительно слишком много. В любом случае о регламенте ТО от производителя стоит забыть, если не хочется много времени проводить в сервисах. Замена масла в двигателе – каждые 7-10 тысяч километров, качественной синтетики, а не гидрокрекингового маловязкого. Замена масла в коробке передач – каждые два-три ТО, и очень тщательный осмотр ходовой части.

Источник