Автосцепка жесткого типа характеризуется тем что
Автосцепное устройство
Назначение и типы автосцепного устройства. Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения.
От исправного состояния этого оборудования во многом зависит безопасность движения поездов.
Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тягово-сцепных приборов. До перевода подвижного состава железных дорог бывшего СССР на автосцепку он оборудовался раздельными приборами, когда в качестве ударных приборов устанавливали буферные комплекты, а сцепных — винтовую упряжь.
На каждом вагоне современной конструкции установлено два комплекта автосцепного устройства, размещенных по концам вагонной рамы.
Перевод подвижного состава на автосцепку позволил:
— рационально использовать силу тяги локомотивов,
— увеличить массу поезда и тем самым повысить провозную и пропускную способность железных дорог, устранить тяжелый и опасный труд сцепщика,
— ускорить процесс формирования поездов и оборот вагона,
— уменьшить тару вагонов за счет снятия буферных комплектов, облегчения боковых и концевых балок.
Автоматические сцепки делятся на три типа:
Нежесткие автосцепки допускают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальном направлении.
В случае разницы по высоте продольных осей нежесткие автосцепки располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Перемещение в горизонтальной плоскости в них обеспечивается сравнительно простыми по конструкции шарнирами на концах корпуса автосцепок.
Жесткие автосцепки исключают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальной плоскости. Если до сцепления вагонов имелась разность высот продольных осей, то после сцепления они совместятся и займут наклонное положение, располагаясь по одной прямой.
На концах корпуса таких автосцепок имеются сложные шарниры, обеспечивающие относительные вертикальные и горизонтальные угловые перемещения.
Полужесткие автосцепки взаимодействуют друг с другом в процессе работы как нежесткие, однако вертикальные перемещения их относительно друг друга ограничены предохранительными кронштейнами, расположенными на малых зубьях корпусов.
Полужесткие автосцепки применяются в вагонах, имеющих удлиненную консольную часть рамы (восьмиосные и некоторые специализированные вагоны).
Каждая из этих видов автосцепок обладает своими достоинствами и недостатками и поэтому применяется на таких типах вагонов, где это наиболее целесообразное.
К преимуществам жестких автосцепок относятся: простота автоматического соединения воздушной магистрали и электрических линий; более плавный ход вагона вследствие малых зазоров и меньших ударов между сцепляющимися поверхностями; облегчение работы механизма автосцепок в результате меньших перемещений деталей; уменьшение шума при движении вагонов, что важно для создания комфорта пассажирам.
Достоинствам нежестких автосцепок относятся: обеспечение гарантированного сцепления вагонов со значительной разницей продольных осей по высоте, особенно при сцеплении груженого с порожним вагоном; отсутствие сложных концевых шарниров; меньшая масса автосцепки, простота конструкции.
Нежесткие автосцепки применяются в вагонах наземных железных дорог, а жесткие — в вагонах метрополитена.
В зависимости от типа вагонов автосцепные устройства подразделяются на конструкции, предназначенные для четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонов, а также пассажирских в а гоно выключая электро- и дизель-поезда.
Четырехосные грузовые и пассажирские вагоны оснащены типовой нежесткой автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), которая отличается только шириной окна ударной розетки и конструкцией поглощающих аппаратов.
Шести- и восьмиосные вагоны оборудуются нежесткой или полужесткой автосцепкой типа СА-ЗМ (модернизированной).
Торговое, складское, кухонное оборудование от компании ООО «ПРАЙД ГРУПП» смотрите здесь. Заказывай по доступной цене!
КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ
Автосцепные устройства обеспечивают сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение действия растягивающих (тяговых) усилий. Они позволяют увеличивать массу поезда и провозочную способность дорог, так как обладают необходимой прочностью при возрастающих продольных нагрузках, обеспечивают рациональное использование мощности современных локомотивов. Кроме того, автоматические сцепки устраняют тяжелый и опасный труд сцепщика, ускоряют процесс формирования поездов, а следовательно, способствуют сокращению оборота вагона. Применение автосцепок позволяет уменьшить тару вагона вследствие объединения элементов конструкции и облегчения боковых и концевых балок рамы кузова при центральном расположении приборов.
Нежесткие (рис.1,а) принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают относительные вертикальные перемещения сцепленных корпусов 2, а в случае разницы по высоте рам вагона 1, располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Корпуса в таких конструкциях располагаются на жесткой опоре 3. Отклонения в горизонтальной плоскости обеспечиваются в таких конструкциях сравнительно простыми шарнирами на концах корпуса автосцепки.
Жесткие автосцепки (рис.1,б) не допускают относительных вертикальных перемещений сцепленных корпусов 2, а при отклонении рам 1 располагаются по одной прямой. На концах корпусов таких автосцепок необходимы сложные шарниры, обеспечивающие угловые отклонения в различных направлениях.
Полужесткие автосцепки (рис.1,в) подобны нежестким, но они имеют ограничители 5, предотвращающие саморасцепы при увеличении вертикальных относительных смещениях корпусов, в жестких и полужестких автосцепках корпуса размещаются на подпружиненных опорах 4.
Рис.1 Типы автосцепок
Механические автосцепки используют для сцепления подвижного состава между собой, межвагонные коммуникации соединяют вручную.
Унифицированные автосцепки применяют на специальном подвижном составе: вагонах метрополитена, некоторых типах зарубежных электро-
и дизель- поездов и др. Автосцепные устройства подвижного состава российских железных дорог общего назначения бывают двух типов: вагонного и паровозного. Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, вагонах дизель- и электро- поездов и тендерах паровозов, а паровозного – на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах.
Четырехосные грузовые и пассажирские вагоны оснащены типовой нежесткой автосцепкой СА-3. Шестиосные и восьмиосные вагоны оборудованы нежесткой или полужесткой модернизированной автосцепкой СА-3М.
Нежёсткие и жёсткие автосцепки
Все существующие автосцепки могут быть разделены на две группы: нежёсткие и жёсткие.
Нежёсткой автосцепкой называется такая, которая в сцепленном положении может перемещаться в вертикальной плоскости относительно автосцепки смежного вагона (фиг. 3).
Фиг. 3. Перемещение сцепленных автосцепок нежёсткого типа в вертикальной плоскости
Фиг. 4. Поворот сцепленных автосцепок жёсткого типа в вертикальной плоскости
Жёсткой автосцепкой называется такая, продольная ось которой в сцепленном положении находится постоянно на одной прямой с осью автосцепки смежного вагона (фиг. 4). Сцепленные жёсткие автосцепки не перемещаются относительно друг друга в вертикальной плоскости, а поворачиваются совместно.
Наибольшее распространение на железнодорожном транспорте мира получили нежёсткие тягово-ударные автосцепки. Автосцепкой такого типа оборудован весь подвижной состав США, Канады, Японии, большое количество вагонов и локомотивов железных дорог Китайской Народной Республики и др.; на подвижном составе железных дорог СССР применена также нежёсткая автосцепка.
Жёсткие тягово-ударные автосцепки имеют ограниченное распространение на специальном подвижном составе, на вагонах метрополитена и пригородного сообщения. Преобладающее распространение автосцепок нежёсткого типа объясняется большей приспособленностью их к тяжёлым условиям работы в грузовых поездах.
Отсутствие пружинного подвешивания к раме вагона, неизбежного для жёсткой автосцепки, и простота устройства, обеспечивающего повороты автосцепки в горизонтальной плоскости, упрощают наблюдение и уход за нежёсткой автосцепкой в эксплуатации. Сцепление автосцепок нежёсткого типа при значительной разности высот продольных осей над головками рельсов, а также проход сцепленных вагонов через сортировочную горку осуществляются проще, чем при жёстком типе автосцепок.
Относительное смещение автосцепок, сцепленных при разном уровне их осей, улучшает передачу больших сжимающих и ударных усилий и уменьшает опасность выжимания вагона вверх.
Недостатком автосцепок нежёсткого типа по сравнению с жёсткими является больший износ рабочих поверхностей во время хода поезда. Значительно усложняется также автоматическое соединение междувагонных труб и проводов.
В 1930-1934 гг., когда советское правительство поручило специалистам железнодорожного транспорта выбрать автоматическую сцепку для оборудования ею подвижного состава железных дорог СССР, специальные комиссии производили испытания ряда конструкций автосцепок, в числе которых была и американская. В процессе широких и тщательных испытаний американская автосцепка была забракована и снята с дальнейших испытаний как не удовлетворяющая предъявленным требованиям.
Недостатки американской автосцепки заключаются в следующем:
а) нет переходных приспособлений для сцепления с винтовой упряжью;
б) полу автоматичность действия, так как при обоих закрытых когтях автосцепки не могут быть сцеплены без предварительной ручной подготовки;
в) малая величина улавливающих захватов головы автосцепки, что вызывает иногда необходимость подготовки сцепок вручную перед их сцеплением;
г) большой износ когтя и его шарнира, через которые передаётся всё тяговое усилие;
д) плохо использован материал головы сцепки для воспринятая и передачи усилий.
Советская автосцепка СА-3 выдержала самые тяжёлые испытания и была рекомендована как типовая для оборудования всего подвижного состава железных дорог широкой колеи.
К достоинствам советской автосцепки относятся:
а) полная автоматичность, гарантирующая готовность к очередному сцеплению без специальной подготовки после разведения расцепленных автосцепок;
б) возможность применить простые переходные приспособления (двухзвенную цепь и ухо на голове сцепки);
в) использование всей ширины головы автосцепки под улавливающие захваты, чем обеспечивается автоматическое сцепление при значительных боковых смещениях вагонов (например на кривых участках пути малого радиуса);
Фиг. 5. Соударение вагона на автосцепке без буферов с вагоном на винтовой упряжи
г) сравнительно небольшой износ рабочих поверхностей головы автосцепки, которые нагружены половиной тягового усилия;
д) рациональное использование материала головы автосцепки для передачи усилий;
е) наличие предохранителя от саморасцепов, запирающего замок сцепленной автосцепки.
Американская сцепка также имеет предохранитель замка, но она неавтоматическая, вследствие чего устройство предохранителя в её механизме довольно легко осуществимо.
Автосцепка СА-3 является центральным тягово-ударным сцепным прибором, приспособленным для воспринятая и передачи растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий, а также ударных нагрузок, возникающих в поезде. Поэтому автосцепка СА-3 не требует применения буферов.
В^переходный период, когда в эксплуатации одновременно находится подвижной состав на винтовой упряжи и на автосцепке, буфера оставлены также и на вагонах, оборудованных автосцепкой. Это объясняется тем, что только при наличии буферов возможно сцепление автосцепки с винтовой упряжью без опасения разрушения вагонов. ¦
Если снять буфера с вагона, оборудованного автосцепкой, то при соударении его на манёврах с вагоном на винтовой упряжи (фиг. 5) автосцепка разрушала бы упряжь и буферный брус последнего, так как крюк не приспособлен для передачи ударных или сжимающих усилий. При нажиме автосцепки на крюк винтовой упряжи буферные тарелки, выступающие от буферного бруса на 595 мм, не дойдут до упора в буферный брус вагона с автосцепкой, так как даже после упора головы автосцепки в ударную розетку расстояние между буферными брусьями соударяющихся вагонов останется равным 715 мм.
После окончания оборудования автосцепкой всего рабочего парка подвижного состава буфера будут сняты со всех вагонов. В настоящее время буфера уже сняты с некоторых грузовых вагонов на автосцепке, курсирующих в опытных и замкнутых маршрутах и не сцепляемых с вагонами на винтовой упряжи.
Автосцепка жесткого типа характеризуется тем что
Назначение. Автосцепные устройства предназначены для соединения электровоза с составом поезда или вагонов электропоезда друг с другом, передачи продольных растягивающих и сжимающих сил, а также для смягчения действия продольных сил. Важным преимуществом автосцепного устройства является то, что сцепление подвижного состава происходит автоматически.
Классификация. Автосцепные устройства разделяют на жесткие, полужесткие и нежесткие. Каждое устройство состоит из автосцепки, поглощающего аппарата н расцепного привода.
В жестком автосцепном устройстве обе автосцепки имеют одну продольную ось, т е. их взаимные вертикальные перемещения исключаются. Поэтому жесткие автосцепные устройства применяют в тех случаях, когда расцепка и сцепка производятся редко. В нежестких автосцепных устройствах допускаются относительные перемещения двух смежных автосцепок. Такие устройства проще по конструкции, обеспечивают сцепление единиц подвижного состава при значительной разнице расположения автосцепных устройств по высоте, но для них характерен больший износ рабочих поверхностей
Полужестким автосцепиым устройством оборудуют пассажирские рефрижераторные, грузовые восьмиосные и некоторые другие вагоны В этом случае уменьшается число саморасцепов при прохождении вагонами сортировочных горок, паромных съездов и переломов вертикального профиля пути. В таком автосцепном устройстве предусмотрен ограничитель вертикальных перемещений, который начинает действовать при смещении продольных осей сцепленных автосцепок в контуре зацепления по вертикали на на расстояние около 100 мм. Ограничитель не препятствует сцеплению подвижного состава в момент соударения на прямых участках пути и в кривых
радиусом 135 м при скоростях соударений от 1 до 10 км/ч и расхождении продольных осей автосцепок по высоте от 0 до 140 мм.
Центрирующий прибор имеет эластичную (подпружиненную) опору для хвостовика автосцепки и обеспечивает необходимые вертикальные и горизонтальные отклонения автосцепки при сцеплении вагонов Этот прибор возвращает ее в исходное положение после разведения вагонов на прямых и кривых участках пути
На отечественном подвижном составе применяют нежесткие автосцепные устройства (рис. 36), допускаемая разность уровней осей автосцепок перед сцеплением 100 мм. Для предотвращения саморасцепа в пассажирских поездах с 1978 г. автосцепки оборудуют ограничителями, препятствующими относительным перемещениям смежных автосцепок на расстояние более 140 мм.
Нежесткое автосцепное устройство состоит из автосцепки СА-3 (советская автосцепка, третий вариант) и поглощающего аппарата. Сила сжатия от корпуса / автосцепки через тяговый хомут 5 передается на поглощающий аппарат //, в котором вследствие трения между рядом перемещающихся друг относительно друга деталей и упругих деформаций пружин 12 поглощается 75% энергии этих усилий. Поглощающий аппарат смягчает удары и рывки, уменьшает динамические воздействия их на подвижной состав. От аппарата усилия через упорную плиту 6 передаются на передние упорные угольники 14, прикрепленные к хребтовой балке рамы кузова. Дно корпуса поглощающего аппарата взаимодействует с задними упорными угольниками 13 таким образом, что при передаче силы тяги и сжимающих усилий поглощающий аппара! работает на сжатие.
После прекращения действия продольной силы на автосцепку сжатые пружины поглощающего аппарата расправля-
Рис. 36. Автосцепное устройство: /—корпус автосцепки; 2—цепь расцепного рычага, 3—маятниковая подвеска, 4—балка, 5—тяговый хомут, 6 — упорная плнта, 7 — горловина поглощающего аппарата, 8 — поддерживающая планка, 9 — клин, 10 — нажимной конус поглощающего аппарата; 11 — поглощающий аппарат; 12 — пружина; 13 — задние упорные угольники; 14 — передние упорные угольники; 15 — расцепной рычаг
ются, выдвигают фрикционные клинья и нажимной конус из корпуса, в результате чего длина поглощающего аппарата восстанавливается до первоначальной. Расцепляют единицы подвижного состава вручную расцепным рычагом. Для рас-
цепления автосцепок нужно до отказа повернуть рукоятку этого рычага любой из двух автосцепок из вертикального положения в сторону от концевой балки и тотчас опустить ее в прежнее положение.
Как показывает практика, существующая конструкция привода автосцепного устройства не обеспечивает его надежную работу. Поэтому с 1983 г. проходит эксплуатационные испытания новый расцепной привод с жесткой связью, в которой отсутствует цепь 2 — один из самых ненадежных элементов существующей конструкции.
Автосцепка СА-3. Она состоит из пустотелого корпуса, в котором помещается механизм сцепления и пустотелого хвостовика / (рис. 37). В вертикальное отверстие вставляется клин для соединения хвостовика с тяговым хомутом Голов-
ная часть 2 имеет большой 3 и малый 4 зубья. Пространство между этими неподвижными зубьями представляет собой зев автосцепки. В зев входит рабочая часть замка 6 и лапа замкодержателя.
Головная часть корпуса автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи жесткого удара торцу хребтовой балки через концевую балку рамы и ударную розетку. Пустотелый хвостовик корпуса автосцепки имеет прямоугольное сечение постоянной высоты по всей его длине. Торец хвостовика выполнен цилиндрическим. Корпус автосцепки и ее детали отлиты из высококачественной стали без механической обработки.
Во время сцепки локомотива с вагонами или другим локомотивом малый зуб одной автосцепки скользит по скошенной поверхности большого или малого зуба другой Под действием нажатия или удара малые зубья входят в зевы автосцепок, замки при этом сначала вжимаются внутрь корпуса головок, а затем, как только малые зубья становятся на свои места, под действием собственного веса опускаются в нижнее положение, запирая автосцепки. Если автосцепки несколько смещены в стороны, они направляются взаимно скошенными поверхностями зубьев. Чтобы после отклонения автосцепки ее можно было легко возвратить в центральное положение, хвостовик корпуса располагают на центрирующей балке, подвешенной на маятниковых подвесках у верхней части розетки. Чтобы расцепить автосцепки, нужно повернуть до отказа рукоятку подъемника 5 расцепного рычага (см. рис. 37). Для обеспечения нормального процесса расцепления необходимо, чтобы детали свободно, без заеданий, перемещались под действием собственного веса. В тех случаях, когда электровозом вагоны подталкиваются без их сцепки, нужно удерживать замок в расцепленном положении у одной из смежных автосцепок. Для этого рукоятку расцепного рычага поворачивают (как и при расцеплении), но не отпускают, а кладут рычаг плоской частью на горизонтальную полочку кронштейна, находящегося около рукоятки рычага. В этом положении расцепного рычага валик подъемника повернут
до отказа и удерживается натяжением цепи.
Поглощающие аппараты. В эксплуатации широко применяют поглощающие аппараты: ЦНИИ-Н6 (рис. 38, а) и с 1974 г. Р-2П (рис. 38, в) для пассажирских вагонов н вагонов электропоездов, Ш-1-Тм (рис. 38, б), Ш-2-В, Ш-2-Т для грузовых вагонов и электровозов.
Аппарат ЦНИИ-Н6 (см рис. 38, а) работает на сжатие. Он состоит из корпусов / и 13, пружин 6, 7, 8, 9,12, 14, нажимного конуса 2, трех фрикционных клиньев 4, стяжного центрального болта 3 с гайками. Под действием кинетической энергии удара иа ударные поверхности корпуса автосцепки ее хвостовик давит на упорную плиту, а через нее на конус 2, который, сжимая пружины и преодолевая сопротивление трения разрезных фрикционных клиньев 4, входит в них частично или полностью в зависимости от продольного усилия, раздвигает клинья в стороны и прижимает к стенкам корпуса /. Вследствие этого между стенками корпуса и клиньями создается большая сила трения, которая будет тем больше, чем больше сжаты пружины 6 и 7. За счет трения, препятствующего перемещению опорной шайбы 5, поглощается значительная часть кинетической энергии удара (до 75%), остальная часть гасится пружинами.
Внутренняя поверхность корпуса наклонная, и перемещение клиньев сопровождается увеличением сил трения. Работа сил трения характеризует поглощенную энергию, расходуемую на изнашивание и нагревание деталей аппарата. Отношение поглощенной энергии к энергии, затраченной на сжатие аппарата, называют поглощающей способностью (или коэффициентом поглощения энергии) аппарата. У пружинно-фрикционных аппаратов поглощающая способность при полном сжатии, т. е. при соприкосновении корпуса с упорной плитой, составляет 80—85%; остальная часть подводимой энергии идет на сжатие пружин После снятия нагрузки с пружины клинья и нажимной конус возвращаются в исходное положение. Пружины снова раздвигают клинья, преодолевая их трение, что в значительной мере предохраняет поезд от сильных толчков.
При действии сжимающих сил во время сцепки сначала сжимаются центральная 8 и четыре большие угловые пружины 14 пружинной части аппарата, а когда приливы корпуса переместят упорные стержни 10 к дну корпуса 13 с отверстием //, начинают работать четыре малые угловые пружины 12. Пружинно-фрикционная часть вступает в работу после того, как корпус / упрется в торец корпуса 13, что происходит почти одновременно с началом сжатия малых угловых пружин 12. Пружинно-фрикционная часть состоит из трех фрикционных клиньев 4, нажимного конуса 2, шайбы 5, наружной 7 и внутренней 6 пружин. Обе части поглощающего аппарата стянуты болтом 3, который проходит через пружину 9.
Так как первоначально работают только пружины, сопротивление аппарата невелико, что способствует смягчению небольших продольных снл (при трогании и служебном торможении).
Аппарат Ш-1-Тм (см. рис. 38, б) состоит из корпуса /, нажимного конуса 2, трех фрикционных клиньев 4, стяжно-
го болта 3, нажимной шайбы 5, наружной 15 и внутренней 16 пружин.
Поглощающий аппарат Р-2П состоит из корпуса / (см. рис. 38, в), нажимной плиты 17, девяти резинометалли-ческих элементов 18 и промежуточной плиты 19. Каждый резинометаллический элемент имеет два стальных листа толщиной 2 мм, между которыми расположены листы из специальной морозостойкой резины, жестко связанные со стальными листами Резиновые листы имеют параболическое сечение, что предотвращает при сжатии их выход за пределы стальных листов. Для исключения смещения элементов и соприкосновения их с кромками корпуса при сжатии на днище 20, нажимной и промежуточных плитах и на листах элементов имеются фиксирующие выступы и соответствующие им углубления. Толщина элемента 41,5 мм, а полный ход аппарата 70 мм.
В МИИТе разработаны многорежимные гидрогазовые поглощающие аппараты ГА-100М и ГА-500. Каждый аппарат имеет три камеры — две газовые и одну жидкостную, автоматически реаги-
рует на различные режимы работы. Гидрогазовые поглощающие аппараты, принятые к серийному производству, аналогов в мировой практике не имеют и запатентованы в США, Канаде, Англии, Франции, ФРГ, Японии и Индии
Автосцепки
Автосцепка — автоматическое сцепное устройство, которое осуществляет сцепление единиц железнодорожного подвижного состава (вагоны, локомотивы) друг с другом без участия (либо при минимальном участии) человека.
Преимуществ автосцепки перед неавтоматическими сцепными устройствами (например, винтовой упряжью ) достаточно много, основными из них можно считать следующие:
• Значительно снижается опасность профессии сцепщика, так как человеку теперь не надо находиться между сцепляемыми вагонами.
• Повышается масса поезда за счёт более высокой допускаемой силы тяги. Это связано с тем, что максимальную прочность на разрыв винтовой упряжи ограничивает масса сцепки, которая, в свою очередь, ограничена физическими возможностями человека. В автосцепке ограничение по физической силе человека отпадает.
• Сокращается время сцепки и расцепки.
• За счёт исключения буферов, функции которых выполняет поглощающий аппарат автосцепки, снижается масса тары вагона.
Основные виды автосцепок:
В зависимости от возможности перемещения относительно друг друга двух сцепленых головок, автосцепки разделяют на жёсткие, перемещения автосцепок в которых исключены, и нежёсткие, в которых автосцепки имеют возможность ограниченного перемещения (в основном вертикального).
Нежёсткие автосцепки:
• Автосцепка Джаннея — автосцепка с однозубым контуром зацепления. Была изобретена в США бывшим майором армии Конфедерации Эли Джаннеем. Используется и по сей день на железных дорогах разных стран, в том числе и в самих США.
• Автосцепка Виллисона — автосцепка с двухзубым контуром зацепления, изобретена в США в 1916 году.
• Автосцепка СА-3 — автосцепка с двухзубым контуром зацепления, конструктивно является улучшенной автосцепкой Виллисона. Применяется в России, странах СНГ и Монголии.
Жёсткие автосцепки:
• Автосцепка Шарфенберга — в основном используется на метрополитеновских и высокоскоростных поездах (в том числе и на советском/российском ЭР200).
Добавлено 24.05.2010; просмотров: 4058