какие фазы выставить на змз 409

Истинно правильные фазы ГРМ ЗМЗ-409 Евро-4

Приветствую всех!
Запись будет очень полезна тем, кто решил перейти с привода ГРМ «Евро-4» с пластинчатой цепью, на какой-либо другой «Евро» со втелочно-роликовой цепью.
При данном переходе и замене цепи — ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно использовать регулируемые звёзды распределительных валов, так как заводские звёзды не от пластинчатой цепи «Евро-4» просверлены под ДРУГИЕ фазы ГРМ!
ВСЕ ГРУДУСНЫЕ ПОКАЗАНИЯ УКАЗАНЫ В ГРАДУСАХ ПОВОРОТА РАСПРЕДВАЛОВ, а не в градусах, относительно плоскости ГБЦ!
Довелось тут как-то на днях проводить профилактический осмотр (а хозяин машины уже был готов всё менять!) привода ГРМ на ЗМЗ-409 Евро-4 с заводской пластинчатой цепью. Определение растянутости цепи проводил с использованием «глазомера» и транспортира, для выставления фаз ГРМ для ЗМЗ-405, 406, 409 и т.п.
Прочитав немало текста в интернете по поводу правильных фаз на данном двигателе — однозначного ответа так и не нашёл!
После вскрытия клапанной крышки выяснилось, что привод ГРМ на данном двигателе находится в отличном состоянии (хотя пробег авто = 90 тыс.км) и есть возможность точно определить заводскую установку фаз для ЗМЗ-409 Евро-4. Нудак ВОТ:
Так как цепь всё-же чуть растянута, то показания смещены в запаздывание на 1 градус!
Выпускной вал как и у остальных двигателей семейства ЗМЗ-405,406,409 = 19 градусов (+1 к показаниям транспортира) — этот показатель во всём интернете сходится!

А вот угол установки впускного вала во всех источниках значится разный (кто-то, даже специально проводит эксперименты с доворотом впускного вала, до момента получения минимального расхода на холостом ходу по БК, литры/час), но на данном двигателе стоит заводская цепь и заводские звёзды, так что и установка — ЗАВОДСКАЯ, без каких-либо экспериментов!
Угол впуска = 16 градусов (+1 к показаниям транспортира):

Таким образом я убедился на практике, что фазы на двигателях ЗМЗ-409 Евро-4 отличаются от фаз на остальном семействе 16-ти клапанных бензиновых двигателей ЗМЗ!
И Вы — возьмите этот немаловажный факт себе на заметку, многоуважаемые УАЗоводы (и не только!)

Всем — спасибо за внимание и до новых встреч!

Источник

Установка фаз ГРМ ЗМЗ-409

И снова блиц обзор, так как в процессе ремонта нет времени отвлекаться на фотографии, да и пачкать телефон особого желания не возникает.

Предварительные работы по демонтажу навесного оборудования и снятию клапанной крышки ГБЦ уже проведены. Передняя крышка ГБЦ также должна быть снята. Разрезные звезды должны быть ослаблены и заново установлены на распредвалы (если требовалось их снятие с РВ). Натяжитель цепи взведен, все прослабления цепи выбраны. В общем, все подготовительные работы окончены и можно переходить к главному — самой настройке.

Установка РВ по индикатору часового типа.
Способ хорошо подходит для установки любых РВ и особенно нестандартных. Настройка перекрытия клапанов будет осуществляться в первом цилиндре.

Шаг 1. Поиск ВМТ.
Для поиска ВМТ 1 и 4 цилиндров необходимо вместо свечи 1 цилиндра ввернуть приспособление с индикатором часового типа. Для легкости вращения КВ остальные свечи также нужно вывернуть. Вращая КВ за гайку шкива проворачиваем его до момента максимального подъема индикатора и выставляем на нем нулевое положение. Проверяем правильность установки нулевого положения индикатора, сделав несколько полных оборотов. Выставляем поршни 1 и 4 цилиндров в ВМТ на очередном обороте КВ. Вращение КВ по часовой стрелке.

Шаг 2. Выставление выпускного РВ.
Установку валов начинаем с установки выпускного вала. Вращение РВ должно осуществляться против часовой стрелки для исключения прослабления цепи ГРМ!
Устанавливаем приспособление с индикатором часового типа на корпус ГБЦ. Чем жестче конструкция тем меньше погрешность в установке перекрытия. Ножку индикатора ставим на гидрокомпенсатор. Проверяем отсутствие заеданий и контакта ножки с кулачком вала. При установке индикатора под углом 18 град. к плоскости ГБЦ перемещение стрелки индикатора будет соответствовать истинному перемещению гидрокомпенсатора. В том случае, если ось индикатора будет вертикальной, то истинное перемещение гидрокомпенсатора будет меньше, чем показывает индикатор приблизительно на 5%.

Истинное перемещение=cos(18 град)*показания индикатора
где cos(18 град)=0,951.

Переходим к практике. При вращении вала находим положение, при котором стрелка индикатора не двигается. Принимаем это положение за точку отсчета. Установив нулевое положение на ободке продолжаем вращать вал до момента надавливания кулачка РВ на гидрокомпенсатор. Сам кулачок при этом будет смотреть на впускной вал, т.е. находиться в конце такта выпуска. Вращаем вал и контролируем перемещение стрелки индикатора до нужной величины перекрытия. Один оборот стрелки индикатора соответствует 1 мм. Найдя нужное положение, затягиваем болт крепления разрезной звезды при этом удерживая вал ключом от поворота. Через оправку дополнительно осаживаем внутренний конус звезды молотком. Окончательно затягиваем крепежный болт.

Шаг 3. Выставление впускного РВ.
Установив выпускной РВ проверяем натяжку цепи грм и, если ничего не сбилось, переходим к впускному валу. Вращение РВ также должно осуществляться против часовой стрелки для исключения прослабления цепи ГРМ! Устанавливаем приспособление с индикатором часового типа на корпус ГБЦ. Ножку индикатора ставим на гидрокомпенсатор. Проверяем отсутствие заеданий и контакта ножки с кулачком вала. При установке индикатора под углом 17 град. к плоскости ГБЦ перемещение стрелки индикатора будет соответствовать истинному перемещению гидрокомпенсатора. В том случае, если ось индикатора будет вертикальной, то истинное перемещение гидрокомпенсатора будет меньше, чем показывает индикатор приблизительно на 5%.

Истинное перемещение=cos(17 град)*показания индикатора
где cos(17 град)=0,956

При вращении вала находим положение, при котором стрелка индикатора не двигается. Принимаем это положение за точку отсчета.
Вариант 1. Для выставления нужного перекрытия запоминаем (ставим черту маркером) или перемещаем нулевое положение ободка на нужную величину. Продолжаем крутить РВ до момента совпадения стрелки индикатора с выставленным значением перекрытия.
Вариант 2. Приняв за точку отсчета положение, при котором стрелка индикатора не двигается, вращаем вал по часовой стрелке на величину превышающую нужное перекрытие. А потом, вращением уже против часовой стрелки, выбираем возможную слабину цепи и доводим кулачок РВ до нужного положения.
В обоих случаях кулачок РВ должен смотреть на выпускной РВ, т.е. находиться в начале такта впуска. Найдя нужное положение, затягиваем болт крепления разрезной звезды при этом удерживая вал ключом от поворота. Через оправку дополнительно осаживаем внутренний конус звезды молотком. Окончательно затягиваем крепежный болт.

Установка РВ по транспортиру.
Самый простой способ, без лишних манипуляций. При наличии комплекта стрелок и транспортира идеально подходит для стандартных РВ с фазами 240 или 252. Перед установкой вала желательно проверить качество изготовления стрелок, накинув на кулачок вала сначала с одной стороны, а потом с противоположной. В обоих случаях кончик стрелки должен указывать на 1 точку, так как ось стрелки проходит через ось симметрии кулачки. В случае расхождений стрелку необходимо или заменить или доработать, добившись совпадения. Настройка перекрытия фактически происходит в 4 цилиндре при том, что сама работа осуществляется на 1 цилиндре.

Шаг1. Поиск ВМТ.
Все работы аналогичны с пунктом, описанным выше.

Шаг 2. Выставление выпускного РВ.
После выставления поршней 1 и 4 цилиндров в ВМТ устанавливаем стрелку на выпускной РВ. Вращение РВ должно осуществляться против часовой стрелки для исключения прослабления цепи ГРМ!
Делаем полный оборот вала. В момент, когда кулачок вала смотрит в сторону выпускного коллектора ставим стрелку. Устанавливаем транспортир одной стороной на край свечного колодца, другой на край ГБЦ. Проворачивая РВ доводим стрелку до нужной черты на транспортире. Заводская установка для РВ с фазой 252 соответствует 19 град. Высота подъема клапана при данном угле 0,9 мм.
Затягиваем болт крепления разрезной звезды при этом удерживая вал ключом от поворота. Через оправку дополнительно осаживаем внутренний конус звезды молотком. Окончательно затягиваем крепежный болт.

Шаг 3. Выставление впускного РВ.
Установив выпускной РВ проверяем натяжку цепи ГРМ и, если ничего не сбилось, переходим к впускному валу. Вращение РВ также должно осуществляться против часовой стрелки для исключения прослабления цепи ГРМ! Делаем полный оборот вала. В момент, когда кулачок вала смотрит в сторону впускного ресивера ставим стрелку. Устанавливаем транспортир одной стороной на край свечного колодца, другой на край ГБЦ. Проворачивая РВ доводим стрелку до нужной черты на транспортире. Заводская установка для РВ с фазой 252 соответствует 20 град. Высота подъема клапана при данном угле 0,9 мм.
Затягиваем болт крепления разрезной звезды при этом удерживая вал ключом от поворота. Через оправку дополнительно осаживаем внутренний конус звезды молотком. Окончательно затягиваем крепежный болт.

Некоторые наблюдения в процессе установки.
Так как впускной вал у меня нестандартный (ОКБ Двигатель 406-331), транспортир к нему не подходит, но выпуск я замерил. Изменение величины подъема клапана в 0,1 мм примерно соответствует 2 град. по транспортиру.

При выставленном перекрытии 1,0 мм для впуска и 0,95 для выпуска (20 град по транспортиру) мгновенный расход топлива на ХХ упал с 1,9…2,1 до 1,6…1,8.
При выставленном перекрытии 1,1 мм для впуска и 1,0 для выпуска (21 град по транспортиру) мгновенный расход топлива на ХХ упал с 1,9…2,1 до 1,4…1,5.

Разворачивая выпускной вал против часовой стрелки (на запаздывание) мы дольше сохраняем давление газов на поршень, что хорошо сказывается на низких оборотах. Мгновенный расход на ХХ это подтверждает (увеличилась длительность рабочего цикла и крутящий момент на низах). Увеличение перекрытий клапанов процесс неоднозначный. Если выпускная система зажата, то будет наоборот полезно провернуть выпускной вал по часовой стрелке чуть вперед (на опережение), чтобы большее давление газов в момент открытия выпускных клапанов способствовало более эффективной продувке цилиндра. При достаточном диаметре выпускной системы такое действие приводит лишь к уменьшению перекрытия клапанов и снижению оборотов достижения максимальной мощности.
Разворачивание впускного вала по часовой стрелке (на опережение) приводит к более раннему открытию впускных клапанов до ВМТ и увеличению перекрытия. Это, в свою очередь, приведет к повышению момента на верхах. Разворачивание впускного вала против часовой стрелки (на запаздывание) сделает открытие впускных клапанов позже, при этом уменьшится перекрытие клапанов. Момент на низких оборотах возрастет, но абсолютный его максимум уменьшится, поскольку уменьшится и время, отведенное на приготовление свежего заряда. Время закрытия впускного клапана – более важный фактор в деле повышения мощности. Прежде всего, открытый клапан достаточно долго после НМТ дает время для наполнения цилиндра. На высоких скоростях свежий заряд обладает инерцией, которая продолжает заталкивать в цилиндр смесь, даже после того как поршень пошел вверх. Конечно, это полезно до определенного момента, иначе ход поршня просто начнет выталкивать смесь обратно во впускной коллектор.
Для улучшения характеристик ДВС предпочтительно увеличить время продувки цилиндра. Фазы валов при этом стоит изменить с 252 до 258 (РВ ОКБ Двигатель 406-391) или до 264 (РВ ОКБ Двигатель 406-421). При установке этих валов также увеличивается высота подъема клапана. Помимо этого возрастает скорость подъема клапана так же как и проходное сечение канала. При сборке атмосферного (!) двигателя на впуск можно поставить либо такой-же вал, либо на размер выше. Так как ЗМЗ409 ГБЦ с валами досталась от 406, считаю для нас ее несколько зажатой. Объем двигателя вырос, а вот время на продувку осталось прежним. Косвенно об этом говорит промо ролик о новом двигателе ЗМЗ-Про на 149 л.с. (смотрим на характеристики валов на 3:17 youtube.com/watch?v=GwV-dK1-Esw)

Чертежи и описания приспособлений чуть позже. Если где ошибся, поправьте.

Источник

Фазы газораспределения ЗМЗ 409 на практике (мысли в слух) Часть №3.

Ну что же, продолжим.
Приняв во внимание информацию изложенную в части №2, но особо не вдумываясь, анализ проводился позже, я собрал мотор, установив фазы
18/17 — по Прогресовскому транспортиру.
На тот момент я понимал, что, где то, что то врет, понимал в какую сторону сдвигать валы, но не знал на сколько.
Вариант 18/17 тогда мне казался близким к истине, да и глубоко разбираться времени не было, надо было поставить машину на ход.
Двигатель заработал заметно лучше, но все равно как то жестковато. По динамике, низов как не было так и не появилось, в районе 3500 об/мин. и выше, появлялся заметный но не сильный подхват.

Такой расклад мне не понравился и покатавшись так, наверное с неделю полез делать замеры заново.

Первым делом снял график давления в цилиндре.

Почему 18/19, спросите вы? Ведь при сборке ставил 18/17.
При вскрытии клапанной крышки и замера транспортиром оказалось 18/19. Видимо за неделю работы, цепь приработалась и подсела.

Для наглядности, здесь наложены два графика друг на друга, Верхний: 11/25.
Нижний: 18/19. По вертикали графики раздвинуты, для удобочитаемости.

Маркеры не ставлю, дабы не грузить пост лишними скринами, думаю принцип понятен из предыдущего поста.
Кому интересно, можно почитать о этом методе здесь: injectorservice.com.ua/diagnostics.php#0

И так довольно четко видно что часть графика относящегося к такту впуска, это в районе от 340* до 590*, заметно сдвинулась в лево, то есть раньше. Шаг сетки примерно 25*. Фаза впускного вала стала примерно, 24/48, а была 10/62.
Я хотел попасть в предписанные 20/52, переборщил, промахнулся. Ну это мы поправим.

А вот с частью графика относящегося к такту выхлопа, возник вопрос, несмотря на то что выхлопной вал был сдвинут на 12* коленвала раньше, сильного смещения кривой в этой зоне нет. И при этом график как показывал очень поздний выхлоп, так и осталось. Несколько озадачившись, я все же принял решение верить оборудованию и подвинуть выхлоп еще раньше.
Поставил 17/12 по транспортиру.

И вот результат, как говорится, на лицо.

Впуск встал в предписанные 20/52.
Выхлоп заметно сдвинулся в лево, 48/24 и почти дотянул до необходимых 52/20.
Но самое интересное, общий уровень давления в цилиндре упал. А это значит что эффективность работы повысилась, то есть мотору нужно меньше воздуха и соответственно и топлива для поддержания тех же самых оборотов.

Двигатель заработал намного мягче, появились низа, подхват сдвинулся в зону 2500-3500 об/мин., но выше мотор плавно сдыхает.

Но на этом я не успокоился. Точность определения фаз по одному лишь графику давления в цилиндре, на мой взгляд низка, по этому графику довольно хорошо видны только две точки из четырех необходимых.
Хорошо видна точка открытия выхлопного клапана и удовлетворительно видна точка закрытия впускного клапана. А вот зону перекрытия и её точки, практически не видно. Для увеличения точности добавил в осциллограмму еще канал и параллельно снял график давления во впускном коллекторе.

Синий: график давления в цилиндре.
Красный: график давления во впускном коллекторе.
Белый: зажигание.
Маркер А, точка открытия впускного клапана.
Маркер В, точка закрытия выхлопного клапана.

Вот теперь все прекрасно видно.
И так, при установке распредвалов в положение 17/12, я получил фазы 48/24-22/50, для попадания в предписанные заводом 52/20-20/52 нужно поставить 16/10.
Чем Я и займусь на следующих выходных. А пока тестирую на расход топлива 17/12.

Ну и исходя из всего выше описанного возникает вопрос. Почему так?
Варианты ответа:
1. Все эти мои графики врут. (Но это я проверю механическим способом)
2. Завод изменил угол наклона клапанов относительно оси цилиндров(развал) и не отразил это в манулах.(это тоже можно замерить и посчитать)
3. Завод указал в мануалах неверные фазы, сам ставит другие, то есть не 52/20-20/52.
И т.д. и т.п.

Источник

Фазы ГРМ змз409 евро4 — итоги экспирементов

Однозначного ответа по фазам ГРМ на 409-ом змз — мало кто дает. Хочу поделиться личным опытом о данном звере под капотом наших УАЗов…

С выставлением правильных углов сталкивается каждый кто меняет цепь и ставит регулируемые звезды. Инструкция в «прогрессе» гласит «ставь 20/19 и будет тебе счастье… Народ на драйве — рассказывает о 16/19 для евро4… Некий модный дядька

Итак. Что было сделано…
1. www.drive2.ru/l/6992579/ — сначала опробовал 20/19 и 16/19 (с последним чуть ошибся, как оказалось потом чуть криво выставил). 20/19 достаточно неплохо показали себя в движении, но расход был выше нормы… 16/19 — удивили расхдом, но опосля 2500об/мин происходил догрев на 3 градуса (на улице за +30) — судя по всему из-за кривова-то выставленных углов (неточно)
2. Дальше увидел я в тырнете на ютубе волшебника:

3. Плюнул — поставил обратно 16/19 — расход на холосостом стабилизировался на 1,5-1,4л/ч…обороты стабильны (прошива сток). Двс работает в меру ровненько.

Выводы. 20/19 — углы для двс с переходными валами — когда стояли один карбовый (240-я фаза), а второй инжекторный (252 фаза).
16/19 — углы для евро4 с двумя инжекторными валами (252 и 252)…
16/23 — углы, которые выставило себе чудо, неумеющее по-ходу выставлять ВМТ…иначе ДВС просто не может так работать…либо видео снимал теоретик, мало имеющий отношение к ремонту авто…

Спасибо за внимание — надеюсь пригодиться кому… зато терь умею с закрытыми глазами снимать крышку клапанов, выставлять углы, собирать — все за 40мин)))))

УАЗ Patriot 2013, 128 л. с. — своими руками

Машины в продаже

УАЗ Патриот, 2016

УАЗ Патриот, 2021

УАЗ Патриот, 2021

УАЗ Патриот, 2012

Комментарии 198

Приветствую! Прямо сейчас выставляю фазы) патриот 14 года, евро 4. Валы под 252 лекало, я правильно понимаю что нужно выставлять 16 и 19?!

В вашем случае 20/20

на валах белой краской написаны цифры 16 и 19 с завода. видимо для умников с 16/23 :)))

в принципе все верно (убираем пееркрытие), но я это делал на открытом инженерном ЭБУ. Как себя поведет дядя БОШ — ручаться не могу

И вопрос по креплению распредов. У соседа патрик 2011 года и у него четыре точки крепления, а цепь хоть и однорядная, но она не пластинчатая, как у меня 2015 года и точек крепления у моего три. И вот вопрос возник, что поменяв на двухрядную, как быстро выйдут из строя распреды, ведь вес увеличился и нагрузка тоже?

Так же как и старые! От чего увеличится вес? Валы лежат в пастелях. Или весят у Вас? Ну да 5 точек лучше чем 3.На ПРО движках там опять 5 точек крепления.

Спасибо. Статья полезная. Понятно стало куда двигаться по фазам. Единственное не вкурю по метке ВМТ на звезде. Она и первый и четвёртый цилиндры отображает?

Коленвала и шкива его

ну дык у нас колено по два цилиндра двигает. 1-4, второ и третий…разница лишь по РВ…

Может я туплю, но как то это может (перепутанные первый и четвёртый) повлиять на то, что не заводится?
Крутил колено, когда цепей не было, соответственно крутил распреды, будучи уверенным, что метка на вмт первого.

Поменялось ли Ваше мнение по значениям фаз, которые нужно выставлять?
Я поставил фазы19-19 (хотел 18-19, но получилось иначе), но по всей видимости промахнулся с ВМТ. Ставил по синей метке на демпфере шкива, а не по риске, которая как раз ставит сбег 20 зуба. Когда поставил штатную метку, то фазы получились 17-21. На низах вроде как машина едет. Можно более менее уверенно разгоняться на 4-ой с 1400 оборотов/мин. Но после 80 км\ч машина разгоняется совсем не охотно. На обгон выйти — это какой-то ужас. Что с расходом — пока не знаю.
Ваше мнение, мои кривые фазы соответствуют кривому поведению машины? Какие бы фазы выставить порекомендовали бы Вы?
Кстати делал при помощи программы OpenDiag сброс ЭБУ с инициализацией. Предполагаю, что это как раз сброс адаптации? Данные о количестве пропусков в цилиндрах сбросились. Отъездил немного на бензине, а после перешел на газ. Газовые карты не трогал. Старые карты были выставлены в автомате с небольшими подправками ручками. Может этот тупняк из-за кривых газовых карт и некой адаптации ДВС под газ? (пока не знаю, как отстроить правильно газовые карты)

1. Фазы.
Если коротко — крутить необходимо валы всегда под себя (из реальных оборотов двс на которых ездите)
Для выпуска — если брать штатный вал (252-й) за основу…золотая середина — 19гр (+/- погрешность)…далее (ВНИМАНИЕ)…чем мы вал поздним (поднимаем по транспортиру вверх, т.е. 19+гр), тем он у нас позже и открывается и закрывается!, но благодаря этому на высоких оборотах турбулентному потоку отработанных газов — легче покинуть двс…соответственно — это наши верха…
По впуску — все немного проще — впуск это перекрытия и наполнение цилиндров смесью…желаем верха и серединку — ставим 23-24+гр — получаем отвратительный ХХ, повышенный расход, но великолепную динамику…чем позднее куритм впускной вал (меньше гр по транспортиру), тем сдвигаем наполнение в сторону уменьшения и убираем перекрытие, другими словами уменьшаем момент, перенося его к низам и средним, так уменьшаем наполнения, чем уменьшаем (теоретически) расход.
Помним главное…чем меньше топливной смеси в цилиндре — тем меньше отдача оного…соответственно тем больше мы жмем на газульку — уже увеличивая расход…

Менял вчера ГРМ с евро4 на евро3. Делал сам(спасибо интернету). Поставил комплект от прогресса. Фазы делал 16/19. Работой движка доволен. Расход не повысился. Дальше будем посмотреть))) пробег 76000

Доброго времени. Вообщем такая тема. Поменял зпц на новые зпц. Картина следующая. Фазы по меткам получились 16/19. Но покурив информацию, решил уйти на 20/19. Разреных звёзд не было. Просверлили по кондуктору впускную звезду. В итоге получили 18,5/19, максимум) Мотор вроде ровно работает, но как будто есть легенькая вибрация на хх. Сброс адаптации не делал ещё. Хх кстати стоит как вкопанный 820 (до замены плавал) Прошивка Паулюс евро2. Вопрос. Стоит ли дальше воевать с фазами, добивать 20/19? По динамике особой разницы не заметил. Да и какие все таки предпочтительнее учитывая прошивку?))

мое мнение — не стоит продолжать…дайте авто поездить, но адаптацию все же сбросьте — няхай двс переобучиться под новый конфиг, но — это для бензина — если стоит ГБО — адаптацию делать не стоит!

Ну понял. Сбросим на днях. Гбо не стоит. Спасиб!👍

Доброго времени суток!
Не подскажете, мотор ЗМЗ Про, хочу проверить фазы. По мануалы пишут 18-20. Есть ли смысл сделать 16-19 для этих распредвалов?

В мануале, что у меня шел в комплекте 19 (впуск) 16 (выпуск) — это достаточно низовой вариант. Тут больше зависит от того, что вы желаете получить от мотора? в каком диапазоне оборотов катаетесь?

Источник