какие фуры на автомате
Коробки передач на фурах
Коробка передач на фурах – один из важнейших элементов комфортной и безопасной поездки. Многие опытные водители даже не обращают внимание на характеристики двигателя и прочих важных узлов автомобиля. Они сразу интересуются, сколько передач на фуре, и какая в ней используется трансмиссия. Рассмотрим подробнее этот вопрос.
Коробка передач грузового автомобиля
КПП на грузовике необходима для выбора диапазона мощности, которая подается на колеса, проще говоря, крутящего момента. Кроме того, с ее помощью осуществляется переключение на задний ход. Благодаря такой возможности управление автомобилем становится более простым.
Ознакомиться, как работать с коробкой передач грузовика, можно здесь:
Чем больше скоростей имеют коробки передач у фур, тем комфортнее на них ехать в разных дорожных условиях.
Разновидности и классификация
Существует большое количество КПП у различных грузовиков. Например, «Мерседес», «Скания», «МАН», МАЗ, КамАЗ, «Газель», «Вольво» фн 12 седельный тягач и прочие производители часто сами разрабатывают себе коробки, которые могут отличаться тем, сколько есть скоростей у фуры, видом управления и прочими характеристиками.
В первую очередь трансмиссии различаются по типу передачи момента кручения. В зависимости от этого они бывают механическими, электрическими, гидравлическими, гидромеханическими и электромеханическими.
Как правило, в России производятся КПП с механической трансмиссией. Но со временем появляется все больше автоматических коробок, которыми уже давно комплектуются грузовики западного производства.
Количество ступеней передач
В зависимости от производителя и типа коробки, они могут иметь 6, 8, 9, 12, 14 и 16 скоростей. Такое немалое количество вариаций обусловлено наличием демультипликатора и делителя, которые сдваивают каждую передачу.
Чем больше в грузовике используется ступеней трансмиссии, тем более маневренным он сможет быть в сложных условиях, например, в высокогорье.
Демультипликатор и делитель
Демультипликатор и делитель отличаются друг от друга. Демультипликатор является механизмом, повышающим крутящий момент. То есть машина имеет больше оборотов, но едет при этом медленнее.
Использование демультипликатора подразумевает наличие раздаточной коробки с пониженными передачами, которые нужны для ситуаций, когда обычного количества ступеней не хватает (то есть при езде на более высокой скорости недостаточно оборотов, а на низкой – они слишком существенные).
Благодаря наличию демультипликаторов коробка служит дольше, сила тяги грузовика увеличивается, экономится топливо.
Делитель позволяет использовать повышенные передачи. Таким образом, крутящий момент, наоборот, снижается. Это необходимо для экономии топлива при езде на трассе, для сокращения темпов износа двигателя и уменьшения шума от мотора.
Обратите внимание, что одна и та же машина может быть оснащена и делителем, и демультипликатором. Например, КПП на 12 скоростей – это стандартные 4 передачи + 4 пониженные и 4 повышенные.
Автомат или механика: что выбрать
Многие спорят, какую же коробку выбирать – автомат или механику. Больше преимуществ имеет первый вариант. Механика служит дольше, двигатель при ней работает ровнее, эта коробка дешевле в обслуживании. Недостаток у нее один: если такая трансмиссия сломается, починить ее будет стоить гораздо дороже.
Переключение скоростей на фуре
На классической ручной КПП скорости переключаются следующим образом:
Подобным образом работает переход на все другие ступени. Если же вы достигли предела низких скоростей, переключите селектор на высокие (переведите кнопку в верхнее положение) и по той же схеме работайте.
Если есть необходимость разделить пополам какое-то из значений трансмиссии, используйте для этого распределитель (демультипликатор или делитель). Особенно актуальна эта функция при езде по холмистой местности, перевозке очень тяжелых грузов, когда важно контролировать уровень оборотов мотора в нужном диапазоне. Для разделения передачи переводят кнопку распределителя вперед, бросают газ, выжимают и отпускают сцепление.
Видео переключения передач фуры Scania прямо на ходу можно посмотреть тут:
Полезные советы
Перед ездой рекомендуется максимально подробно изучить схему переключения передач. Сделать это можно, стоя на месте, нужно постоянно смотреть на коробку. Как правило, на селекторе обозначена специальная диаграмма относительно позиции каждой скорости. У низких передач один цвет, у высоких – другой. Отдельно выделены скорости, отвечающие за заднее движение (буква R). Запоминайте, сколько передач есть на селекторе, а также позиции всех переключателей, и за что они отвечают.
Итак, важно обращать внимание на характеристики трансмиссии на грузовике. Чем более продвинутая коробка, тем проще управлять автомобилем. Наличие демультипликатора и делителя позволяет легче ездить по горам и экономить топливо. А использование коробки-автомат и вовсе упрощает передвижение на грузовике.
DAF с «автоматом»: российский опыт
Наши перевозчики все больше ориентируются на своих зарубежных коллег. Если раньше большинство предпочитали грузовики с механической коробкой передач, то теперь при заказе все чаще выбирают «автомат». Одно из таких пред-приятий – ООО «Лидер» из Твери.
Наши перевозчики все больше ориентируются на своих зарубежных коллег. Если раньше большинство предпочитали грузовики с механической коробкой передач, то теперь при заказе все чаще выбирают «автомат». Одно из таких пред-приятий – ООО «Лидер» из Твери.
Компания занимается автоперевозками с 1992 года, и за это время в ее парке побывало множество грузовиков различных марок. Как говорится, есть, с чем сравнивать.
В конечном счете, для решения задач на внутреннем рынке оставили МАЗ и КамАЗ, а для международных рейсов выбрали DAF. И этим выбором сейчас, спустя годы, генеральный директор Валерий Борисович Носов очень доволен: не прогадали.
Начинали с перевозок сырого молока в Москву, на комбинат «Лианозово». Потребовалось три года, чтобы компания оправдала свое название – «Лидер» – и стала первой в области по объемам доставки жидких пищевых продуктов. Даже при скромном автопарке за один рейс машины перевозили 150 т груза, используя при этом голландские, французские и русские (выпущенные в Вологде) цистерны. Поднакопив деньжат, решили замахнуться на международные перевозки.
Первую иномарку, DAF 95, приобрели в 1996 году непосредственно на заводе в Голландии. Мощный 400-сильный движок, 16-ступенчатая коробка передач, огромная кабина Space, пневмоподвеска, автономный подогреватель Webasto – да о таком наборе многие перевозчики могут только мечтать. Многие, но только не водители ООО «Лидер», которые уже нацелились на тягачи с автоматической трансмиссией. «Девяносто пятый» верой и правдой отработал 8 лет, пройдя за это время более 800 тыс. км по дорогам России, Финляндии, Центральной и Западной Европы. Первые три года преимущественно возили из Хельсинки в Москву сыр Valio, затем география перевозок стала расширяться. И хотя никаких проблем с «голландцем» не было, машину продали – пришло время подумать об обновлении парка.
В 1998 году купили еще два новых DAF в Голландии, на этот раз – только что вышедшей флагманской модели XF 95.430 с автоматической трансмиссией. Другое оборудование тоже было, что называется, на уровне: пневмоподвеска, кондиционер, бортовой холодильник. К тягачам прикупили тентованные трехосные полуприцепы Kogel полезным объемом 86 м3 с подъемной осью и барабанными тормозами. Эти автопоезда ходили по ЕКМТ во Францию, Италию, Бельгию, Голландию и возили в основном электротовары и корма для животных. Автомобили так понравились и оказались настолько рентабельными, что прямо с международной выставки коммерческого транспорта в Ганновере из-под носа у европейских конкурентов купили ярко-оранжевый XF 95. Он тоже ходил под тентом и работал на аналогичных маршрутах.
Заместитель генерального директора ООО «Лидер» по транспорту Андрей Петрович Туров считает, что с выбором техники для международных перевозок не просто не прогадали, а попали в самое «яблочко». Между водителями даже развернулось негласное соревнование за право садиться за руль импортной техники, причем – новой. Получалось так, что многие из них год работали на машине, а потом пересаживались на ту, что еще пахла заводской краской. А вот Алексей Ганечкин, которого коллеги по аналогии с героем сериала «Дальнобойщики» по жизни кличут Иванычем, получает новую машину менее чем через 12 месяцев. Поначалу думали, что с «автоматом» расход топлива будет значительно больше, чем с «механикой». Но на поверку оказалось, что все зависит от мастерства водителя и того, как он «давит на гашетку».
В 2000 году взяли две подержанные машины, опять же из Голландии, но с новым «седлом» и новой резиной. На границе с Германией прицепили к нему тентованный Schmitz с дисковыми тормозами и – в путь. Водители тут же оценили удобство работы с «автоматом»: меньше суеты за рулем и больше свободы рукам. Словом, практично. Электронная система управления в любой ситуации сама выбирает нужную передачу, благодаря чему водитель может полностью сосредоточить свое внимание на дороге. Выигрыш очевиден: сидящий за рулем меньше утомляется, что повышает безопасность доставки груза. Выяснилось и то, что с автоматической трансмиссией расход топлива на больших кругорейсах снизился. Объясняется это просто: полностью автоматическая коробка умеет «думать», ее электроника оптимизирует процесс переключения передач. Человек не робот, и потому даже у самого опытного дальнобойщика бывают за рулем огрехи, вроде перегазовки или несвоевременного перехода на ту или иную передачу. «Железо» делает свою работу беспристрастно, не зная ни перепадов настроения, ни погодных условий, ни чувства усталости.
Окрыленные удачей с «автоматом», через год на фирме решили взять совершенно новый грузовик с мотором, отвечающим нормам Евро-3. Но машина оказалась не очень удачной – на ней дымил двигатель. Ни в России, ни в Польше, ни в Германии помочь устранить эту беду так никто и не смог. Пришлось гнать тягач на завод в Эйндховен и по гарантии перенастраивать электронный блок управления. Зато когда проблема была решена, с подвижным составом не возникло никаких проблем. Тягач DAF XF 95 с трансмиссией нового поколения AS-Tronic был тем, что надо. Современная автоматическая коробка передач AS-Tronic позволяет работать в полностью автономном режиме (реагирует лишь на подачу топлива) и, вместе с тем, допускает ручное переключение. При этом водителю не нужно задействовать сцепление, а переходить с одной передачи на другую можно последовательно – как во многих современных спортивных машинах.
Если первые автомобили в хозяйстве брали, выкладывая всю сумму сразу, то начиная с 2002 года решили брать их в лизинг. Поскольку в основе автопарка был DAF, марку решили не менять: от добра добра не ищут. Технику опять забрали с выставок, на этот раз не с зарубежных, а с отечественных: после заключения контракта осиротели экспозиции АСМАП перед Академией госслужбы при Президенте РФ и «КомТранс» на Ходынке. К машинам «пристыковали» бельгийские рефрижераторы Latre. Спустя год российское представительство DAF предложило взять с завода в лизинг новый 95XF с «автоматом». Прикинули: 380-400 «лошадей» маловато будет, а 480 – чересчур много. В итоге оптимальным сочли двигатель с отдачей в 430 л.с. К тому же сейчас в Тверской области очень высокий транспортный налог – 85 руб. за 1 л.с. Для сравнения: разница между 430 и 480 л.с. составляет 3 600 руб. ежегодно! И как тут сделаешь бизнес максимально рентабельным, если на счету каждый рубль.
В нынешнем году «Лидер» вновь покупает DAF, причем как новые, так и подержанные. И наряду с флагманом решил попробовать в деле серию CF в виде 430-сильного седельного тягача, опять же с «автоматом». В сцепке с «рефом» он возит из Польши продукты питания. Туда под подачу идет порожняком, обратно – с товаром. В один конец, в зависимости от места назначения, получается 1 700-1 800 км, т.е. за кругорейс около 3500 км. С растаможиванием и разгрузкой командировка занимает от недели до 10 дней.
…Да, а что это я вам про поломки «автомата» ничего не рассказал?! Так ведь не было их – ни поломок, ни отказов. Знай себе, меняют в тягачах трансмиссионное масло, как и предписано, через каждые 100 тыс. км. Да еще прибыль подсчитывают. Прогресс, знаете ли…
Страшен ли автомат для грузовика? У нас есть ответ
При выборе грузового транспорта у людей возникает множество вопросов. Одним из них является вопрос – какую КПП выбрать, автомат или механику? Вопрос понятен.
Что касаемо легковых автомобилей, многие уже знакомы с автоматической коробкой, а вот АКПП грузовиков, тут у многих возникает масса вопросов и недоверия.
АКПП грузовиков смущает не только новичков желающих приобрести грузовик, но и многие бывалые водители относятся к ней с недоверием. Оправданно ли это?
Основные предубеждения
Попробуем рассмотреть этот вопрос более детально.
К примеру, АКПП устанавливаемая на грузовиках Volvo, отличается в первую очередь большой надежностью.
Противники АКПП на грузовиках в первую очередь называют несколько проблем АКПП, которые будут сопутствовать, с их точки зрения, эксплуатацию грузового автомобиля с такой коробкой:
I-Shift – основные положения
Давайте рассмотрим селектор переключения АКПП I-Shift грузовика Volvo.
Селектор выполнен в форме рычага, на нем есть кнопки управления механическим режимом.
Есть кнопка, которая позволяет опустить рычаг в крайнее нижнее положение для того, чтобы во время отдыха селектор не мешал свободно отдыхать. Опустив рычаг можно свободно передвигаться по кабине без боязни зацепиться за него.
Селектор имеет несколько положений:
Как обычно, перед запуском двигателя, селектор АКПП устанавливается в нейтральное положение.
Важное отличие
Самое важное отличие АКПП грузового автомобиля от АКПП легкового заключается в том, что при включение селектора, в положение движения, нет необходимости нажимать на тормоз. Т.е. отпустив стояночный тормоз и переведя селектор АКПП в положение автоматический режим, грузовой автомобиль не сдвинется с места.
В положение движения, диски сцепления у грузового автомобиля разомкнуты. Поэтому он стоит на месте.
Для того чтобы сомкнулись диски сцепления и произошло движение грузового автомобиля необходимо добавить оборотов двигателю.
Добавляя обороты можно начать движение. При этом автомобиль стартует очень плавно. Но стоит отпустить педаль газа, как автомобиль сразу останавливается. Опять добавили газа, автомобиль поехал. Очень просто и удобно.
Нужна раскачка? Пожалуйста
Используя данную технику, можно с успехом раскачать забуксовавший автомобиль. Делается это намного проще, нежели с обычной, механической КПП. Нет необходимости выжима сцепления и переключения передач, водителю достаточно работать одной педалью газа. Согласитесь, очень удобно.
После некоторого навыка, трогание с места, даже на самом скользком льду, не доставит вам хлопот.
Что необходимо еще раз напомнить, это то, что выпускаемые современные грузовики для работы на дальних направлениях имеют очень надежные и долговечные коробки автоматы.
Единственное что необходимо для эффективной и долговременной эксплуатации таких коробок, это правильное и качественное обслуживание.
АКПП и не только
Наша компания занимается обслуживанием и ремонтом грузовиков импортного и отечественного производства. Мы выполняем ремонт топливной аппаратуры грузовиков,дизельных двигателей, ходовой части, трансмиссии, проводим обслуживание и диагностику грузовиков различного производителя.
Наличие оригинальных запасных частей, специального оборудования и высококлассных мастеров, позволяет выполнять данные виды работ качественно и за максимально короткие сроки.
Ремонт грузовиков – мы №1 по праву.
По всем вопросам и для записи на ремонт обращайтесь по телефону: +7 (985) 905-83-18
Адрес грузового сервиса: г. Подольск, проспект Юных Ленинцев, 59а
Электронная почта: mail@sas1.ru
На фургоне — с «автоматом»: Iveco Daily получил новую коробку передач
В АР №14, 2015 мы уже упоминали о том, что в нашей стране началась продажа фургонов и микроавтобусов Iveco Daily нового поколения (в Западной Европе они дебютировали в прошлом году). А на московской выставке Комтранс (о ней — в этом же выпуске) были показаны две необычные версии Daily: полноприводная и с коробкой-«автоматом» Hi-Matic, причем на последнем варианте удалось прокатиться вокруг павильонов.
Европейский фургон с полноценным «автоматом»? До сих пор таким мог быть только Mercedes Sprinter! А на Iveco Daily прежнего поколения за доплату устанавливался «робот» AGile — который был задумчивым и дергал машину при переключении.
«Автомат» Hi-Matic для новых Daily выпускается компанией ZF с индексом 8HP — до сих пор им оснащали в основном легковые модели (Audi, BMW, Maserati, даже Rolls-Royce), но в списке автомобилей, для которых предлагается эта коробка, есть и пикапы — скажем, VW Amarok.
А первой чисто «грузовой» моделью с этим агрегатом стал именно Iveco Daily: «автомат» может устанавливаться на любые версии Daily (кроме полноприводных), даже с самым мощным трехлитровым дизелем, — поскольку в данном исполнении «переваривает» крутящий момент 470 Нм (против 440 Нм у мерседесовского аналога 7G-Tronic).
Как заявляют представители Iveco, Hi-Matic позволяет экономить до 4% топлива по сравнению с «роботом» AGile, адаптируется к стилю вождения и очень быстро переключается — всего за 200 миллисекунд.
Управление коробкой выведено на коротенький рычажок, который перемещается по довольно хитрой схеме (скажем, из «нейтрали» в «драйв» — влево и вниз). А для перевода трансмиссии в «паркинг» надо нажимать кнопку на набалдашнике — непривычно! На ходу Hi-Matic работает комфортабельно и незаметно, как и полагается «автомату», — правда, если нажать на педаль газа как следует, при переключениях ощущаются толчки, хотя и несильные. Может, коробка просто не успела приноровиться к моему стилю езды?
Но рвать на такой машине с места в карьер не рекомендуют и российские специалисты по ремонту «автоматов»: они уверяют, что при агрессивном стиле езды с коробкой ZF 8HP можно примерно к стотысячному пробегу сжечь фрикционы блокировки гидротрансформатора — что, в свою очередь, повлечет за собой выход из строя соленоидов и гидроблока. Также в пробках рекомендуется переводить селектор этой КПП в ручной режим, чтобы избежать перегрева масла. А ее ремонт может влететь в копеечку, поскольку здесь много не только уникальных, но даже одноразовых деталей (это, например, алюминиевые болты, которыми крепятся передняя часть коробки и гидроблок).
Однако Hi-Matic дорог и сам по себе: за него надо доплачивать около 190 тысяч рублей против примерно 130 тысяч за «автомат» 7G-Tronic для мерседесовского Спринтера. Правда, если считать «в лоб», то сам Sprinter из Германии несколько дороже (шасси с кабиной — от 1 млн 690 тысяч рублей против 1 млн 650 тысяч за шасси нового Daily). Но Спринтеры покупают и в качестве люксовых микроавтобусов, которым «автомат» вполне к лицу. А вот Daily у нас — как правило, «рабочие лошадки» наподобие маршруток. Поэтому можно ожидать, что спрос на эту модель с «автоматом» будет невелик.
«Автомат» или «робот»? (Часть 2)
Преимущества и недостатки автоматических и роботизированных КП
Как исправляют недостатки АМТ. Известны конструкции роботизированных КП, в которых обеспечивается плавное переключение передач и практически незаметный разрыв потока мощности (на десятые доли секунды) за счет сложного электронного управления. При этом порой переключение сопровождается кратковременным снижением мощности за счет изменения угла опережения впрыска, а это лишний расход топлива. Однако усложнение электроники ведет к повышению цены КП, т. е. утрачивается одно из основных преимуществ АМТ перед АКП.
Плавное переключение передач без разрыва потока мощности в некоторых АМТ обеспечено за счет усложнения конструкции механической части: использование двух сцеплений, включающихся попеременно, в КП типа DCT (Dual Clutch Transmission), так называемых преселективных, самая известная из которых Volkswagen DSG). Известны также разработки DCT фирм BMW, Ford, Mitsibishi, FIAT, Ricardo, Hitachi и др. Конечно, из-за усложнения повышается стоимость агрегата.
Переключения передач в DCT выполняются довольно быстро, например, в DSG Volkswagen за 8 мс. В большинстве DCT (но не во всех!) имеется возможность «перескакивать» через несколько ступеней при переключениях на более низкие передачи, например, с 6-й прямо на 3-ю. Следует заметить, что процесс начала движения автомобиля, особенно на слабонесущих грунтах и скользкой поверхности, а также на бездорожье, очевидно, не может быть улучшен лишь быстрым переключением, т. е. в этом преимущество АКП – плавное увеличение мощности сохраняется. На грузовых автомобилях DCT не применяют по причине их дороговизны.
Компания Hitachi, например, предложила конструкцию, в основе которой все та же идея – два сцепления, включающихся попеременно. Специалисты компании утверждают, что их конструкция принципиально отличается от других DCT простотой: АМТ Hitachi может быть создана путем введения в существующую конструкцию механической КП дополнительного сцепления. В момент переключения, например, с 1-й передачи на 2-ю через дополнительное сцепление крутящий момент передается от двигателя на колеса через 5-ю передачу (в 5-ступенчатой КП), тем самым не разрывается поток мощности и движение автомобиля поддерживается крутящим моментом, величина которого рассчитывается системой управления. Система управления устанавливает необходимые обороты и мощность двигателя. В систему входят электрические или электрогидравлические актуаторы и 6 датчиков, по сигналам которых система управления «принимает решение» о переключении передачи. Такая концепция позволяет легко создать компактную и экономичную АМТ, но только для небольших автомобилей.
Иное решение предлагает английская компания Zeroshift. Она разработала АМТ, у которой длительность переключения передач близка к нулю (всего 30 мс, zeroshift – «нулевое переключение»). Благодаря увеличению скорости переключения передач улучшаются динамика (при переключениях нет необходимости уменьшать крутящий момент) и топливная экономичность автомобиля. Как заявляет компания, у этой АМТ более высокий к.п.д., чем у АМТ с двумя сцеплениями (DCT), и выигрывает она в цене по сравнению с автоматической КП. Основное ноу-хау Zeroshift – традиционные синхронизаторы в конструкции КП заменяются парами «ведущих» колец, соединенных втулкой, которые позволяют автоматическим актуаторам переключать передачи без разрыва потока мощности. По оценке специалистов Zeroshift, ценность конструкции в том, что эти кольца могут быть введены в существующие конструкции механических КП и производиться на существующем оборудовании тех же предприятий, что выпускают механические КП. Благодаря усовершенствованной системе управления экономия топлива может составить по сравнению с механической КП 2% и по сравнению с 6-ступенчатой АКП с планетарными передачами 7%. На тяжелых грузовиках, оснащенных пневмосистемой, используются пневматические актуаторы, на более легких автомобилях – электрогидравлические.
Для повышения топливной экономичности и улучшения динамики автомобиля в систему управления вводят различные программы, которые позволяют подобрать алгоритм переключения в зависимости от дорожных и прочих условий движения. Например, инженеры Renault Trucks разработали для грузовых автомобилей роботизированную КП Optitronik (на основе более ранней разработки Optidriver+), в системе управления которой предусмотрено несколько режимов переключения – «экономичный», «маневрирование», «kick-down» и «ручной».
Компания Detroit Diesel разработала для тяжелых грузовиков роботизированную КП AGS (Automated Gear Shift) с блоком управления TCU (Transmission Control Unit). В состав системы входит ряд датчиков, отслеживающих нагрузку на автомобиль, уклон дороги, радиус поворота, проскальзывание колес и др. В AGS имеются режимы ручного и автоматического управления, возможно переключение через несколько передач.
Компания WABCO Holdings Inc. представила на выставке в Ганновере IAA 2008 новую разработку – систему управления АМТ модульной конструкции Modular AMT. Система состоит из трех компонентов – модуль с рычагом переключения и электронным блоком управления в кабине, актуатор переключения, установленный на коробке передач, и актуатор сцепления. Система может работать и в автоматическом режиме, и в режиме ручного управления. К началу 2009 г. WABCO начала поставки этой системы крупной китайской автомобилестроительной компании CNHTC для комплектации грузовиков HOWO. Торговое наименование этой системы в составе продукции CNHTC – SmartShift with WABCO.
Коробки передач для дорожно-строительной техники
Следует подчеркнуть, что на тяжелой дорожно-строительной технике применяются автоматические коробки передач, принципиально не отличающиеся от тех, которыми комплектуют грузовые автомобили. Однако характер движения спецтехники иной, скорости редко превышают 40 км/ч и главные требования к трансмиссии в основном касаются обслуживания навесного оборудования – этим, конечно, отличаются их АКП от АКП грузовиков. В АКП спецтехники больше передач заднего хода, зачастую в конструкции есть «реверс», позволяющий все «передние» передачи сделать «задними». Отличаются передаточные отношения и набор передаваемых моментов, а также программы и алгоритмы управления переключением передач. Видов и типов спецтехники гораздо больше, их многообразие значительно шире, чем у магистрального автотранспорта, поэтому и характеристики АКП приспосабливаются к конкретному виду спецтехники, работающему в конкретных условиях.
Вместо КП или вместе с ними на спецтехнике часто используют гидрообъемный привод, рассматривать который в этой статье мы не станем.
Отдельные специалисты считают, что говорить об автоматических и механических КП правильно только в отношении автомобилей. Рассматривая трансмиссии спецтехники, надо отталкиваться от видов и класса машин. Специалисты Komatsu, например, определяют три вида трансмиссий – гидромеханическую, гидрообъемную и автоматическую. Первые две применяют для экскаваторов и бульдозеров, третью – для самосвалов.
Автоматическая коробка передач Komatsu K-ATOMiCS:
Это модернизированный вариант более ранней разработки АКП Komatsu. Название расшифровывается как Komatsu Advanced Transmission with Optimum Modulation Control System. Эта высокотехнологичная КП при любых условиях движения автоматически выбирает оптимальную передачу в зависимости от скорости машины, частоты вращения двигателя и положения селектора передач. АКП может иметь от 6 до 9 ступеней в зависимости от модификации и устанавливается на ряде карьерных самосвалов Komatsu c жесткой и сочлененной рамой. Режимов работы двигателя два – Power (полная мощность) и экономичный Economy. Одна из особенностей K-ATOMiCS – Skip-shift, функция непоследовательного понижения передачи. При движении машины на подъеме эта функция служит для автоматического выбора передачи в зависимости от уклона дороги и позволяет сократить число включений понижающих передач, обеспечивает более плавное движение.
Выводы
В мире прослеживается отчетливая тенденция – расширяется применение КП обоих типов, и автоматических, и роботизированных. В некоторых странах до 70% магистральных тягачей продают с автоматическими и роботизированными КП. Это обусловлено и проблемой повышения производительности труда водителей, и проблемой квалифицированных кадров, т. е. перевозчики стремятся максимально уменьшить зависимость качества вождения от человеческого фактора. К тому же для водителя нет особой разницы, установлена на машине АКП или АМТ, в любом случае автоматика значительно облегчает его работу.
По мнению некоторых специалистов, роботизированные КП постепенно по мере совершенствования будут внедрены на коммерческом транспорте, везде, где сейчас используются механические коробки передач. Более того, АМТ способны полностью вытеснить АКП (в силу дороговизны последних) на машинах, которые эксплуатируются на дорогах с твердым покрытием, причем не только на магистральных грузовиках, но и на строительных самосвалах.
Основная область применения роботизированных КП, в которой их преимущества реализуются с максимальной отдачей, это магистральные тягачи. С несколько меньшей эффективностью АМТ можно применять и на самоходных кранах, мусоровозах, развозных фургонах и т. д. К тому же АКП и не предназначены для полной замены механических и роботизированных коробок передач. Они должны применяться в областях, где их преимущества наиболее эффективны в отношении экономии топлива и повышения надежности, сокращения времени рабочего цикла, т. е. повышения производительности машины и сокращения времени простоев, например при работах, где нужно часто останавливаться-трогаться, часто выполнять сложные маневры, где требуется высокая проходимость, а начинать движение приходится в сложных условиях – на подъеме, на слабонесущих грунтах, при высоких нагрузках.
Тем не менее, как считают некоторые специалисты, применение АКП будет постепенно расширяться. На строительно-дорожных машинах и прочей внедорожной технике, работающей в тяжелых условиях, уже сейчас используются практически только автоматические КП. Роботизированные КП на тяжелой спецтехнике почти не применяют, и перспектив к применению здесь «роботов» многие специалисты не видят. Например, ни на одной машине Case «роботы» не используются. Имеется одна машина, на которой используют так называемую «полуавтоматическую» КП: обычный «автомат» с ГДТ, в котором передачи переключаются вручную. Такая КП дешевле «полного автомата», поскольку в ней более простое электронное управление. На 30% моделей мини-машин производства США и Японии используются гидромеханические трансмиссии (на остальных – гидрообъемные). К тому же в стоимости строительных машин цена КП составляет небольшую часть.
Как видим, и у АКП, и у АМТ есть как определенные достоинства, так и недостатки. Многие ведущие компании в настоящее время продолжают разработку и АКП, и АМТ, а значит, оба типа КП имеют право на жизнь.
Если говорить о цене АМТ и АКП на российском рынке, то ценовая политика торгующих ими фирм часто далека от себестоимости производства коробок того или другого типа, но разница в доплате при замене механической КП на АМТ или АКП, по некоторым данным, может достигать 7 раз!
Испытания в TRC
Шведский независимый центр транспортных исследований TRC (Transportation Research Center) провел испытания двух грузовиков средней грузоподъемности в одинаковой комплектации, один из которых был оснащен АКП Allison 2200 HS, а другой – близкой по характеристикам АМТ. Испытания проводили на ряде эксплуатационных режимов.
Испытания показали, что самым важным фактором, позволяющим достигнуть максимальной экономии топлива, являются обороты двигателя. При движении со скоростью от 15 до 105 км/ч экономия топлива обеспечивается путем правильного подбора передаточных отношений в КП. Благодаря наличию гидротрансформатора и удачно подобранным передаточным отношениям АКП Allison обеспечивает более низкие обороты двигателя при движении на большинстве скоростей ниже 65 км/ч. Благодаря этому снижается удельный расход топлива. В указанном скоростном диапазоне грузовики средней грузоподъемности движутся большую часть рабочего времени. В более высоком диапазоне скоростей передаточные отношения обеих КП примерно одинаковы, т. е. у обоих грузовиков будут одинаковые частота вращения двигателя и расход топлива. Итак, АКП Allison позволяет грузовику быстрее разгоняться и работать при более высоких средних скоростях, чем автомобили с механической и роботизированной КП. Благодаря более высоким средним скоростям движения грузовик, оснащенный АКП Allison, показывает более высокую производительность, т. е. пройдет больше километров за меньшее время и перевезет больше грузов.