какие самолеты запретили в россии
Опасен ли Boeing 737? За что эти самолеты пытались запретить в России
Cлучившаяся трагедия – вторая за год потеря 737 и первая в истории катастрофа самолета новой модификации 737 MAX.
Самый массовый самолет
В прошлом году тип самолета Boeing 737 отметил 50-летие. Он выпускается с 1967 года и за это время стал самым массовым самолетом в истории гражданской авиации. За годы производства было выпущено более 10 тысяч таких самолетов в различных вариантах.
В результате авиакатастроф и серьезных аварий потеряно немногим более 200 самолетов.
Самолет Boeing 737-200 авиакомпании «Сахалинские авиатрассы»
Череда катастроф
Первая потеря MAX
Нынешняя катастрофа в Индонезии примечательна тем, что это первая в истории потеря самолета типа Boeing 737 MAX. MAX – новейшее, четвертое поколение этих самолетов, которые производятся с 2014 года, а в эксплуатации – с 2017 года.
В марте 2018 года первым оператором Boeing 737 MAX в постсоветских странах стала казахстанская авиакомпания SCAT airlines. В России первым оператором в октябре 2018 года стала авиакомпания «Глобус» (выполняет полеты под брендом S7).
На сегодняшний день самолеты Boeing 737 заказаны или эксплуатируются во всех крупнейших российских авиакомпаниях, таких как «Аэрофлот», S7, «Россия», «Победа», «Уральские авиалинии» и «Северный ветер».
Так опасен ли «Боинг-737»?
Несмотря на череду катастроф и авиапроисшествий, говорить об особой опасности этого типа нельзя. Каждые пять секунд на земле один самолет типа 737 совершает взлет или посадку. В 2014, 2015 и 2017 году с самолетом не произошло ни одной катастрофы. То, что в 2018 году именно этот тип разбивался дважды – совпадение и не более того.
«Победа» отказалась от одного из крупнейших для России заказов Boeing 737
Лоукостер «Победа», входящий в тройку крупнейших российских авиакомпаний по пассажиропотоку (5 млн пассажиров в январе—мае 2021 года), отказался от закупок 20 среднемагистральных самолетов нового поколения Boeing 737 MAX. Об этом РБК рассказал источник, близкий к руководству «Победы», а также собеседники в крупной российской лизинговой компании и один из заказчиков Boeing 737 MAX.
Представители группы «Аэрофлот» (в нее входит «Победа») и самого лоукостера отказались от комментариев. В лизинговых компаниях GECAS и SMBC, которые и планировали поставить «Победе» пять и 15 Boeing 737 MAX соответственно, отказались раскрывать подробности и статус сотрудничества.
Почему «Победа» отказалась от MAX
Отмененные контракты — один из крупнейших заказов на самолеты Boeing 737 MAX в России. Лоукостер договорился о поставке 20 самолетов в 2018 году, перевозки должны были начаться в 2019 году. «Победа» рассматривала вариант даже увеличить заказ до 50 лайнеров, но правительственная комиссия по импортозамещению (с 2015-го через нее проходят закупки, в том числе самолеты, на сумму более 1 млрд руб.) одобрения на это так и не дала.
«Победа» отказалась от лизинга MAX через год, после того как должны были начаться их поставки. Такая задержка стандартно дает право на выход из контракта», — пояснил РБК источник, близкий к руководству «Победы». По его словам, не было смысла держаться за лизинговые контракты из-за отсутствия российского сертификата типа Boeing 737 MAX и «гигантского предложения» MAX по низким ценам.
Экс-глава группы «Аэрофлот» Виталий Савельев, который сейчас руководит Минтрансом, еще весной 2019 года говорил, что «Победа» может отказаться от покупки Boeing 737 MAX, если американский производитель не решит проблемы с безопасностью этих самолетов. «У нас поставки у «Победы» не раньше ноября 2019 года. К тому времени или Boeing решит проблему с безопасностью 737 MAX, или мы будем заказывать другую машину», — заявил он.
«Сроки ресертификации определяются регулятором», — сказал РБК представитель Boeing, добавив, что продолжает работать с Росавиацией и заказчиками, чтобы вернуть Boeing 737 MAX в эксплуатацию в России. РБК направил запрос в пресс-службу Росавиации.
Кто еще заказывал MAX
Кроме «Победы» планы по приобретению самолетов семейства MAX были у четырех российских авиакомпаний. Девять лайнеров рассчитывала получить крупнейшая российская частная авиакомпания S7. В 2018–2019 годах она успела принять два MAX, которые сейчас находятся на базе перевозчика в Новосибирске и проходят регулярное техобслуживание для поддержания летной годности, сказала пресс-секретарь S7 Group Ирина Дунькова. По ее словам, соглашение о поставках новых самолетов реструктурировано — пересмотрены даты поставки и ключевые условия сделки. Сейчас S7 продолжает обновлять и увеличивать свой флот за счет самолетов нового поколения Airbus A320/321neo.
Действующий контракт на 28 MAX есть у Utair, сказал РБК источник, близкий к авиакомпании. Но сроки поставки не определены и могут быть растянуты на несколько лет. РБК направил запрос в пресс-службу Utair. 14 таких лайнеров для «Уральских авиалиний» планировал приобрести «Сберлизинг». В авиакомпании и лизингодателе отказались от комментариев. Еще три Boeing 737 MAX собиралась получить авиакомпания NordStar. Но это соглашение было разорвано, когда прошел год с момента плановой поставки, сказал РБК источник, близкий к авиакомпании. По его словам, перевозчик по-прежнему рассчитывает обновить парк за счет MAX. РБК направил запрос представителю NordStar.
Глава одной из крупнейших лизинговых компаний «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер передал РБК через пресс-службу, что не стоит ждать серьезного спроса на новую авиатехнику в России в ближайшие два года. «Интересна ли конкретно эта модель (Boeing MAX. — РБК), можно будет обсуждать в дальнейшем с возобновлением спроса и стабилизацией ситуации на рынке авиаперевозок», — отметил он.
За счет каких самолетов будет развиваться лоукостер
Отказ «Победы» от поставок MAX произошел на фоне увеличения ее роли в группе «Аэрофлот». Согласно ее новой стратегии, утвержденной год назад, лоукостер к 2028 году должен стать лидером в России по количеству перевезенных пассажиров — 55–65 млн человек в год. Почти столько же вместе перевезут сам «Аэрофлот» (35–40 млн), занимающий сейчас первое место на рынке, и еще одна компания группы — «Россия» (20–30 млн).
В 2020 году на фоне ограничений из-за пандемии COVID-19 пассажиропоток «Победы» сократился на 11,7% к 2019 году, до 9,1 млн человек, в то время как общий объем перевозок в России упал на 46%. По итогам 2021 года лоукостер намерен увеличить число клиентов в полтора раза, до 13,5 млн человек, говорил его гендиректор Андрей Калмыков. В январе—мае компания уже удвоила перевозки по сравнению с пандемийным годом. К тому же с мая она начала летать из второго московского аэропорта — Шереметьево — в дополнение к рейсам из Внуково.
По итогам прошлого года флот «Победы» насчитывал 30 самолетов Boeing 737-800, а к 2028 году он должен увеличиться до 170 лайнеров. Но сроки сертификации Boeing 737 MAX в России не повлияют на реализацию планов перевозчика, потому что он уже начал получать лайнеры Boeing 737-800 от других компаний группы — «Аэрофлота» и «России». Об этом в интервью РБК еще в феврале 2021 года заявил глава группы «Аэрофлот» Михаил Полубояринов. «У «Победы» в наличии уже 30 самолетов, передается 50 машин от «Аэрофлота», еще четыре будет передано из авиакомпании «Россия». То есть уже существенный парк из 84 машин», — пояснял он.
По словам Полубояринова, поставка новых самолетов для компании — это «не проблема ближайших двух-трех лет». Лоукостер уже получил от «России» четыре самолета и десять от «Аэрофлота», в итоге его флот увеличился до 44 лайнеров. В 2021–2022 годах ему планируется передать еще по 20 самолетов.
При переходе самолетов в «Победу» в них меняется конфигурация — 189 кресел вместо 158 у «Аэрофлота» и «России»: там нет бизнес-класса, кухонь и гардеробов. «За счет того что у «Победы» гораздо больше кресел (189 против 158) и гораздо больше оборот по понятным причинам, у нее в конечном итоге пассажиропоток примерно в два раза выше», — отмечал заместитель гендиректора «Аэрофлота» по стратегии и маркетингу Андрей Панов. На 30 воздушных судах, даже с учетом пандемии и полного прекращения полетов на два месяца, «Победа» смогла перевезти 9 млн пассажиров, или 300 тыс. пассажиров на один самолет, указывал старший эксперт авиационной практики консалтинговой компании Bain & Company Сергей Зайцев. А в 2019 году этот показатель был даже выше — 343 тыс. пассажиров. При сохранении соотношения на таком же уровне (300–343 тыс. человек на самолет) в этом году компания сможет выполнить свой план и перевезти 13,5 млн человек.
Сейчас у «Победы» получается монофлот (все самолеты одной модели Boeing 737-800), это предпочтительнее для лоукостера, замечает директор Infomost Consulting по исследованиям и разработкам Алексей Синицкий. Это позволяет компании достигать большей эффективности и по техническому обслуживанию, и по экипажам, указывает он.
«Использовать их в гражданской авиации нельзя»: в России запретили полёты Boeing 737 MAX
Полёты Boeing 737 MAX 8 и 9 в российском воздушном пространстве запрещены до особого указания. Об этом заявили в Росавиации.
Глава ведомства Александр Нерадько рассказал, что 12 и 13 марта лайнеры этого типа не совершали полётов на территории России. «Мы мониторим эту ситуацию… Так что граждане могут быть спокойны», — приводит его слова РИА Новости.
В ведомстве отметили, что во всём мире эксплуатируются 387 самолётов 737 MAX, их применение также приостанавливается до выяснения причин двух крупных авиакатастроф с участием лайнеров этой модели.
Напомним, утром 10 марта недалеко от эфиопского города Дэбрэ-Зэйт произошла катастрофа самолёта Boeing 737 MAX 8. В результате погибли все 157 человек, находившиеся на борту. Среди них были представители 35 стран, в том числе России. Лайнер аналогичной модели разбился менее чем за полгода до этого в Индонезии, тогда погибли 189 человек.
В Росавиации добавили, что продолжают анализировать информацию об обстоятельствах упомянутых авиационных происшествий и взаимодействуют с представительством компании Boeing в Российской Федерации и Федеральной авиационной администрацией США.
Кроме того, Нерадько отметил, что российские авиакомпании сами будут решать вопросы с заказами самолётов 737 MAX.
«Это вопрос коммерческих соглашений. Все аспекты коммерческих соглашений нам неизвестны, но наверняка там содержатся какие-то аспекты, связанные с форс-мажором, ещё с чем-то. Каждая компания будет самостоятельно решать», — сказал руководитель Росавиации.
Компания S7 Airlines — единственный эксплуатант 737 MAX в России — заявила о приостановке полётов на этих лайнерах 12 марта, ещё до заявления Росавиации. Ожидающая поставок 737 MAX компания «ЮТэйр» не исключает изменения сроков доставки самолётов, но по-прежнему ждёт их от производителя.
Накануне заявления Росавиации случаи крушения Boeing 737 MAX прокомментировали в Минтрансе России. По словам заместителя главы ведомства Александра Юрчика, причиной катастрофы могли стать недостатки разработки и сертификации.
Юрчик упомянул об этом в контексте обсуждения системы сертификации в РФ. По словам министра, для её формирования необходимо приложить ещё немало усилий.
«Обращаю ваше внимание, что этот элемент повышения безопасности полётов ярко продемонстрирован в той ситуации, которая сейчас сложилась в мире с Boeing. Намечается такая ярко видимая ситуация, что именно недостатки разработки и сертификации воздушного судна привели к тем двум катастрофам, которые произошли с новейшей моделью Boeing», — сказал Юрчик на заседании коллегии Росавиации.
Система автопилотирования была недосертифицирована, все такие вещи должны быть доработаны, сказал в беседе с RT эксперт в области авиации Сергей Крутоусов. По его мнению, пока подобные проблемы не исправлены, полёты нужно прекратить.
«Это текущая проблема в авиации. Сейчас все гонят, хотят побыстрее новизну и выпустить на рынок — и получаются недоделанные самолёты. Я посмотрел по материалам, в инструкции есть раздел про данную систему, но он почти пустой, а всё это должно быть расписано», — отмечает эксперт.
Крутоусов подчеркнул, что само решение Boeing выпустить машину с такими особенностями пилотирования вызывает удивление. Эксперт предположил, что компании срочно понадобились деньги, в результате чего самолёт вышел на рынок.
«Судя по тому, как лётчики описали процесс отключения системы автопилотирования, становится понятно, что лучше бы такой системы вообще не было. Вопрос в том, будет ли это доработано. Использовать машину с такими особенностями в гражданской авиации точно нельзя. Возможно, для грузов ещё и можно», — отметил эксперт.
По информации AP, как минимум два пилота американских авиакомпании заявили о том, что система автоматического пилотирования провоцировала непроизвольный наклон самолёта.
По сведениям агентства, вскоре после включения автопилота происходил резкий наклон носовой части судна, однако после деактивации системы проблема исчезала.
Крутоусов считает, что речь идёт о серьёзной проблеме и рано или поздно аналогичная катастрофа с 737 MAX могла произойти вновь.
«Машина должна быть выведена из пассажирских перевозок — по крайней мере до тех пор, пока проблему не ликвидируют», — заключил эксперт.
Чёрные ящики направлены во Францию
Вечером 13 марта власти США вынесли решение о приостановке полётов Boeing 737 MAX до особого распоряжения. Этому предшествовали аналогичные меры со стороны авиационных надзорных ведомств по всему миру, и Соединённые Штаты оставались последним крупным оператором 737 MAX.
В ходе брифинга в Белом доме, на котором стало известно о решении в отношении 737 MAX, президент США Дональд Трамп выразил надежду, что Boeing найдёт выход из положения.
«Boeing — это невероятная компания. Сейчас они очень напряжённо работают. Надеюсь, что они быстро найдут ответ, но до тех пор самолёты будут находиться на земле», — сказал президент США.
В самой компании поддержали решение американских властей, однако выразили уверенность в безопасности своих самолётов. Boeing порекомендовал профильным ведомствам США приостановить полёты 737 MAX, объяснив такое предложение мерами предосторожности.
Отметим, что агентство Reuters сообщило о вероятности допуска 737 MAX к полётам без пассажиров, сославшись на возможность соответствующего решения со стороны Федерального авиационного управления США.
Сообщений о ходе расследования авиакатастрофы в Эфиопии пока нет, однако надзорные органы США связали своё решение о приостановке полётов 737 MAX именно с новой информацией о крушении рейса.
Тем временем чёрные ящики с разбившегося лайнера доставили для изучения в Бюро по расследованию авиационных происшествий. Власти Эфиопии ранее попросили помощи у Франции в расшифровке материалов с места крушения.
«Эфиопская делегация во главе с Бюро по расследованию авиационных происшествий (AIB) отправила регистратор полётных данных (FDR) и речевой самописец (CVR) в Париж для расследования», — говорится в Twitter-аккаунте авиакомпании Ethiopian Airlines.
An Ethiopian delegation led by Accident Investigation Bureau(AIB) has flown the Flight Data Recorder (FDR) and Cockpit Voice Recorder (CVR) to Paris, France for investigation.
Заслуженный лётчик-испытатель России, замгендиректора Государственного института гражданской авиации Рубен Есаян в беседе с RT предположил, что Boeing 737 MAX будут отстранены от полётов на всё время расследования катастрофы в Эфиопии.
«Самолёты Boeing 737 MAX не будут использовать до тех пор, пока компания, изучив чёрные ящики, не определит настоящую причину катастроф. После этого уже будут говорить о решении проблемы», — сказал эксперт.
По его мнению, самолёты указанных моделей вернутся к работе ещё не скоро.
«С этим самолётом произошли две очень тяжёлые катастрофы, так что компания возьмёт паузу и будет срочно выяснять их причины. Продолжительное время эти самолёты будут стоять без использования в ряде стран», — заключил эксперт.
Почему Boeing 737 MAX запретили летать в России: тайны авиакатастрофы
Авиаэксперт считает, что пилот должен был успеть сказать диспетчеру, что случилось на борту
О закрытии воздушного пространства России для самолётов Boeing 737 MAX после катастрофы в Эфиопии, сообщил 14 марта глава Росавиации Александр Нерадько. В уведомлении, которое разослало ведомство, сообщается, что запрет на пролеты Boeing 737 MAX над территорией России будет действовать до особого указания. Каковы последствия этого запрета, и что будет предпринято для возврата самолета в небо, рассказал «МК» авиаэксперт, главный редактор Авиа.ру Роман Гусаров.
— Означает ли это, что самолет, действительно, представляет опасность?
— Как быстро это происходит на практике?
— Что за этим последует?
— После выяснения обстоятельств произошедшего, делаются выводы. Если окажется, что это системная проблема у производителя и оба случая авиакатастроф, произошедших с этим самолетом, схожи, то надо вносить изменения в программное обеспечение, в конструкцию, какие-то системы, блоки и так далее. Насколько быстро это можно сделать, настолько быстро самолет вернется в небо.
— Как будет проходить процедура возврата к полетам?
— Процедура эта проходит всегда под контролем Федеральной авиационной администрации США, за ними всегда последнее слово. Это орган, который сертифицировал этот самолет и гарантировал, что он безопасен. Соответственно, администрацией будет принято решение об ограничении сертификата, его приостановке или внесении дополнений, если необходимы какие-то конструктивные изменения. В любом случае, только под контролем сертифицирующего органа можно будет вернуть этот самолет в небо. То есть, там должны будут подтвердить, что этот летательный аппарат безопасен.
— Россия обязана это принимать на веру?
— Насколько сейчас понятно, только у одной российской авиакомпании есть такие самолеты, и их всего два. Это так?
— Эта авиакомпания понесет существенные потери от приостановки их полетов?
— Можно обязать компанию «Боинг» их компенсировать?
— Это будет зависеть от того, что даст расследование причин авиакатастрофы. Если будет подтверждено, что это вина «Боинга», тогда не только наша авиакомпания, но и все, где есть этот самолет, получат право требовать компенсацию. Если же это не будет доказано, то «Боинг» скажет: ребята, вы сами остановили полеты, перестраховались. Это, конечно, ваше право, но мы тут ни при чем, нашей вины нет, значит, это ваши убытки.
— Если не будет установлена вина «Боинга», будет ли это означать, что дело в плохой подготовленности пилотов для полетов на этом самолете?
— Причин авиакатастрофы может быть много, и чаще всего это не одна причина, а наложение неких обстоятельств. Это могут быть неполадки, заложенные в конструкции, недостатки в техническом обслуживании, отказ техники, ошибка в пилотировании или внешние обстоятельства — например, разгерметизация, столкновение с беспилотником, попадание молнии и так далее. Но лично для меня несколько странно во всей этой истории следующее. Самолет не сразу упал. Пилот сообщил о какой-то неисправности и запросил о возможности вернуться. И обычно пилот сообщает диспетчеру, какие именно возникли проблемы. Он должен был сказать об этом, потому что наземные службы должны готовиться к приему судна, терпящего бедствие. Так сообщил он или не сообщил? И, если сообщил, то почему от нас это скрывают эфиопские власти? Вот это большой вопрос.
Крутое пике По всему миру запрещают полеты Boeing. Пассажиров ждут взлет цен и задержки рейсов
После катастрофы в Эфиопии полеты Boeing 737 MAX запретили в большинстве стран мира, включая родные США, а от его эксплуатации отказались около 30 компаний-операторов. «Лента.ру» разбиралась, почему лайнер, которому прочили грандиозный успех, стал головной болью для своих создателей и чем это грозит пассажирам.
Электронный сумасброд
10 марта через шесть минут после взлета в Эфиопии разбился Boeing 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс из Аддис-Абебы в Найроби. На борту лайнера находились 149 пассажиров и 8 членов экипажа. Все они погибли. Согласно имеющимся данным, сразу после взлета экипаж эфиопской авиакомпании столкнулся с неверными показаниями скорости. Самолет начал неожиданно снижаться, вновь набрал высоту, а затем рухнул.
Окончательные выводы о причине катастрофы пока не сделаны, но существует вероятность, что лайнер упал из-за того же электронного сбоя, что и самолет индонезийского перевозчика Lion Air 29 октября 2018 года. За день до той катастрофы сразу после взлета электроника Boeing стала выдавать одну ошибку за другой. Началось все с разных показателей скорости на приборах командира воздушного судна и второго пилота. Затем стабилизаторы самопроизвольно начали отклоняться, а штурвалы пилотов затряслись, как это происходит при риске сваливания самолета.
Летчикам удалось вернуть контроль над машиной, отключив электронное управление стабилизаторами. Рейс благополучно завершился, но экипаж не внес в бортжурнал информацию о проблемах с показаниями скорости и управлением стабилизаторами. Новый экипаж вылетел из Джакарты, столкнулся с теми же проблемами, но не отключил электронное управление стабилизаторами, самолет ушел в пике и разбился. Погибли 189 человек.
Причиной проблемы тогда стала система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System — система улучшения характеристик маневрирования самолета), которая противодействует сваливанию самолета даже при отключенном автопилоте.
Данные о риске сваливания электроника получает от двух датчиков угла атаки, но при этом решение о противодействии принимает даже в том случае, когда информацию об этом дает только один из датчиков. Автоматика начинает препятствовать попыткам пилотов задрать нос, а если они вернут стабилизатор в его изначальное положение, электроника спустя пять секунд вновь возьмет управление на себя. В случае ложного срабатывания одного из датчиков 737 MAX будет исходить именно из его данных и не слушаться пилотов, пока система не будет отключена. Именно это и произошло с бортом Lion Air.
Самое удивительное, что, по данным The Wall Street Journal, представители Boeing не проинформировали об этой ситуации пилотов, чтобы «не перегружать их информацией».
По итогам октябрьской катастрофы Boeing выпустил инструкцию, в которой подробно описывал действия экипажей в ситуации, подобной индонезийской. Вероятно, недостаточно опытный экипаж просто не справился с возникновением сразу нескольких неисправностей. Катастрофы в Эфиопии можно было бы избежать, если бы в Сиэтле успели подготовить новую версию программного обеспечения самолета. По первоначальному плану она должна была выйти еще в январе, но разработка затянулась, и теперь 737 MAX получат ее лишь в апреле. Есть вероятность, что эксплуатация самолета будет запрещена до этого момента.
Его величество король
Boeing 737 — самолет, которым редко восхищаются обыватели. На его борту не мечтают оказаться, а полет на нем не предвещает каких-то невероятных эмоций. Всю свою историю он оставался в тени таких звезд индустрии, как гиганты Boeing 747 и Airbus A380 или сверхзвуковые Concorde и Ту-144. Между тем именно 737 — рабочая лошадка, совершающая большинство пассажирских авиаперевозок на Земле. Около 25 процентов всех реактивных коммерческих самолетов в мире на данный момент — это Boeing 737. Нет ни одного континента, где бы не летали эти самолеты, есть лишь несколько стран, признанных ООН, куда не летают 737.
Всего было произведено более 10,4 тысячи самолетов этого типа, еще 4,7 тысячи заказов ожидают своего исполнения. Каждую секунду в небе находятся 1,2 тысячи «семьсот тридцать седьмых», а каждые пять секунд как минимум два борта или взлетают, или приземляются. С момента своего первого полета в 1967 году самолеты Boeing 737 перевезли 12 миллиардов пассажиров, преодолели 120 миллиардов километров и провели в небе 296 миллионов часов.
Массовость этого типа самолетов привела к тому, что именно на его счету — наибольшее число смертей в авиакатастрофах. По состоянию на 12 марта 2019 года было потеряно 211 Boeing 737, его пытались угнать 115 раз, а число погибших на его борту составило 5386 человек.
Именно 737-й обеспечивает ведущее положение Boeing на рынке средне- и дальнемагистральных пассажирских самолетов, а также максимальную загрузку всей авиационной индустрии США. Проблемы с этой моделью способны поставить на колени даже такого гиганта, как Boeing. Увы, в последние годы самолет приносит не только сверхприбыли, но и большие проблемы.
Вечный бой
В отличие от гиганта 747-го, у которого большую часть его истории не было прямого конкурента, 737-й с первого года производства постоянно вынужден был ожесточенно бороться за кошельки клиентов с лайнерами других производителей. Своим появлением 737-й обязан обострившейся конкуренции на рынке ближнемагистральных перевозок. В начале 1960-х в небо поднялись такие самолеты, как западногерманский Fokker F28, британский BAC-111 и американский Douglas DC-9. Всех их отличало расположение двигателей в хвосте, Т-образное хвостовое оперение и пять рядов в салоне.
Первоначально в Boeing хотели пойти таким же путем, но инженер Джо Саттер настоял на том, чтобы расширить фюзеляж, сделав его шестирядным. Двигатели переехали под крылья, а оперение приобрело классический вид. С самого начала 737 задумывался как самолет, обеспечивающий своим операторам максимальную экономическую выгоду. В частности, лайнер получил непривычно низкий дорожный просвет для облегчения доступа к двигателям — решение, которое станет причиной головной боли инженеров и спустя 50 лет.
Впервые самолет был показан публике в 1965 году, и Lufthansa тут же заказала 21 лайнер. Затем последовали заказы и от других перевозчиков по обе стороны океана. Первый полет 737-й совершил в декабре 1966 года, а уже год спустя Lufthansa получила свой первый борт. Лайнер получился коммерчески успешным и довольно быстро выдавил с рынка своих европейских конкурентов. А вот McDonnell Douglas все еще представлял опасность: в 1970-е годы концерн вовсю разрабатывал MD-80 — улучшенную версию DC-9 c новыми двигателями и оперением.
Ответом на него стало второе поколение 737-го, впоследствии получившее имя Classic. От первого поколения, называвшегося Originals, оно отличалось переработанным фюзеляжем, цифровой системой управления, увеличенным крылом, унифицированным с широкофюзеляжным 767-го интерьером и новыми двигателями CFM International CFM56. Последние отличались значительно меньшим расходом топлива и уровнем шума, но банально не влезали под крыло. Их пришлось вынести перед крыльями и придать корпусу двигателя характерную приплюснутую снизу форму.
Впервые «Классик» поднялся в воздух в 1984 году, а массовые поставки клиентам начались годом позже. С этого момента и стартовала история грандиозного успеха модели. В первый же год был побит рекорд 1968 года по поставкам лайнера: 115 против 114, а в начале 1990-х ежегодно производилось более 200 самолетов. Но успех 737 второго поколения был недолгим. Уже в 1988 году в небо поднялся Airbus A320 — новый самолет объединения европейских авиапроизводителей.
Европейский лайнер открыл новую главу в истории авиации. Суперсовременная кабина с шестью дисплеями, система управления «по проводам», широкое использование в конструкции углепластиков, увеличенное пространство для багажа, большая грузоподъемность, лучшая экономичность, более просторный салон — Airbus бил Boeing по всем статьям. Продажи 737 рухнули в середине 1990-х ниже 100 штук в год. Срочным ответом стало третье поколение американского лайнера, получившее имя Next Generation. При этом более дешевый и простой Classic продолжали выпускать (тогда второе поколение и получило свое имя).
Третье поколение не зря носит столь громкое название — на сегодняшний момент оно стало самым крупным обновлением «семьсот тридцать седьмого». Крыло фактически разработали заново: теперь оно вмещало на 25 процентов больше топлива. Фюзеляж максимально облегчили, двигатели стали экономичнее и тише, было внедрено управление «по проводам», салон переработан в стиле 777-го, а в кабине появилось множество дисплеев. Внешне опознать Next Generation проще всего по винглетам — загнутым законцовкам крыла, которые получили все 737 NG, кроме самой короткой версии 600.
Первый полет Next Generation совершил в феврале 1997 года, а уже в декабре начались поставки. Год спустя 737-й впервые преодолел отметку в 200 произведенных экземпляров. Ниже этой отметки поставки модели опускались впоследствии лишь однажды. В 2000-е годы в среднем поставлялось более 300 самолетов в год, а в 2010-е годы — более 400 самолетов. Закрепить успех должно было четвертое поколение модели 737 MAX.
С новым сердцем
Как и всегда в истории Boeing 737, появление новой версии стало ответом на выпад конкурентов. В 2010 году Airbus объявил о разработке семейства A320neo, где neo означает new engine option — новый вариант двигателя. Силовые установки нового поколения CFM International LEAP-1A и Pratt & Whitney PW1100G обеспечивают на 16 процентов меньший расход топлива, на 10 процентов меньшую шумность и на 8 процентов меньшие выбросы СO2.
Также в ходе обновления была улучшена система кондиционирования салона, увеличен багажный отсек. В 2014 году состоялась выкатка первого экземпляра, а в 2016 году Lufthansa получила первый самолет. Разработка neo обошлась Airbus всего в миллиард долларов, а его эксплуатация сулила операторам экономию в 25 процентов.
И авиакомпании будто с цепи сорвались: на данный момент в портфеле у Airbus около 6 тысяч заказов на neo, а 687 лайнеров уже поставлены. При этом в 2018 году было поставлено 386 самолетов. Причем среди заказчиков neo оказалась и American Airlines, ранее закупавшая исключительно Boeing. А ведь помимо neo европейский производитель предлагает и обычную линейку 320-х, и возможность оснастить уже поставленные самолеты двигателями и аэродинамикой, как у neo.
Американцам пришлось срочно отвечать. Изначально в Сиэтле планировали разработать с нуля полностью новый самолет, в котором можно было бы применить наработки лайнера 787 Dreamliner. В 2006 году на фоне успеха Next Generation решение о разработке замены 737 решено было отложить до 2011 года, но все планы спутало объявление о разработке A320neo. Действовать в Boeing решили по сценарию Airbus и оснастить Next Generation новым мотором.
Но и это оказалось очень сложной задачей, так как ресурс улучшений конструкции 737-го был практически исчерпан. Ведь если базовый A320 был разработан в середине 1980-х, то 737-й — в середине 1960-х. Проблем добавили и конструктивные решения, заложенные в самолет с самого начала. В частности — пресловутый маленький дорожный просвет. MAX получил те же двигатели CFM International LEAP-1B, что и neo, но если крыло европейского самолета не потребовало значительной переработки, то с 737 обойтись малой кровью не удалось.
Разработка MAX встала Boeing втрое дороже, чем потратил на семейство neo Airbus. Опознать MAX легче всего по двойным законцовкам крыла высотой почти три метра. Они снижают расход топлива на 1,5 процента. В кабине MAX появились четыре новых широкоформатных дисплея, но в целом она перекочевала с NG в практически неизменном виде и на фоне российского MC-21 и китайского CM919 выглядит консервативно. Была переработана аэродинамика и в очередной раз улучшен салон, который теперь напоминает уменьшенный в размерах интерьер 787 Dreamliner.
Но главное в 737 MAX — это его мотор. Его для американского лайнера пришлось существенно доработать. Двигатель вновь, как это уже было в прошлом, не влезал под крыло самолета, поэтому в CFM его пришлось уменьшить в размерах. Литера B в конце названия агрегата как раз и говорит о том, что это модификация для Boeing. Доработки не только потребовали дополнительных инвестиций, но и снизили тягу двигателя. Также новый двигатель потребовал усилить крыло, разработать новые пилоны и увеличить высоту стоек шасси.
Ко всему прочему на рынке MAX пользуется меньшим спросом, чем neo: в портфеле у Boeing 5 111 заказов, уже поставлено 350 самолетов, а за первый полный год производства было произведено 226 самолетов. Все три показателя значительно хуже, чем у Airbus neo, хотя и принимать заказы на MAX, и производить его начали лишь на год позже, чем A320neo. И без того не самая приятная для Boeing ситуация усугубилась сразу двумя катастрофами и последовавшим за ними запретом на полеты «Максов».
Оступился, но не упал
Хуже всего то, что большая часть эксплуатантов MAX на сегодняшний день — лоукостеры, а крупнейший оператор — американская Southwest Airlines. Бюджетных перевозчиков четвертое поколение 737 привлекло низкими эксплуатационными расходами и специальной конфигурацией салона с большей вместимостью, которая была разработана специально для лоукостеров.
Для бюджетных перевозчиков простой самолетов влечет финансовые проблемы, а значит, они попытаются компенсировать убытки исками к Boeing и возможным разрывом контрактов. При этом в КНР позиции американского производителя и без того слабы из-за появления лайнера COMAC C919 с такими же двигателями. Он немного уступает Boeing в экономичности, зато производится в Китае и стоит вдвое дешевле. В COMAC рассчитывают занять треть китайского рынка уже к началу 2030-х годов. Также Boeing, вероятно, ждут иски со стороны родственников погибших, которые грозят увеличить потери от проекта.
Однако эти проблемы не поставят крест ни на 737 MAX, ни тем более на самом концерне Boeing. В истории немало примеров, когда самолет, потерпевший ряд катастроф в самом начале своей эксплуатации и попавший под запрет полетов, впоследствии становился достаточно успешным. Первый серийный реактивный пассажирский лайнер de Havilland Comet стал настоящей катастрофой — из-за усталости металла и разрушения фюзеляжа погибло 12 самолетов. И это не помешало Comet 4 пользоваться спросом у перевозчиков и выполнять коммерческие рейсы вплоть до 1997 года.
С McDonnell Douglas DC-10 катастрофа, приведшая к отзыву летного разрешения, произошла в 1979 году. К тому моменту модель выполняла коммерческие рейсы уже 8 лет. Тогда причиной катастрофы стало несоблюдение правил техобслуживания. С 6 июня по 13 июля 1979 года все 270 произведенных DC-10 оставались на земле. Репутации самолета в глазах пассажиров был нанесен колоссальный ущерб, что не помешало ему оставаться в производстве до 1988 года, а выполнять коммерческие рейсы еще 30 лет. Да и наследник DC-10 — лайнер MD-11 — продолжает выполнять грузоперевозки до сих пор.
Все проблемы Comet и DC-10 были связаны вовсе не с последствиями катастроф и прекращением полетов, а с худшими по сравнению с конкурентами характеристиками. De Havilland так и не стал полноценным трансатлантическим лайнером, уступив Boeing 707 и DC-8, а производство MD-11 было прекращено лишь после поглощения McDonnell-Douglas концерном Boeing.
Проблемы с 737 MAX могут привести к аннулированию нескольких контрактов и небольшому снижению спроса в ближайшие годы, но лайнер в любом случае ждет долгая жизнь, а желание Boeing вернуть потери может ее даже продлить. Что касается пассажиров, то им грозит риск роста цены на авиабилеты тех авиакомпаний, которые используют 737 MAX: кто-то же должен компенсировать финансовые потери. Да и возможный отказ от покупки MAX в пользу Next Generation с его большим на 14 процентов расходом топлива также может отразиться на цене авиабилетов.