какие суда ходят по волге
История судоходства на Верхней Волге
От галеры императрицы до судов на подводных крыльях
Об авторе: Виктор Михайлович Грибков-Майский – член Союза журналистов России.
Речной вокзал в Калинине. Почтовая открытка, 1961 г.
Не так часто можно найти город в Центральной России, который мог бы похвастаться таким водным богатством, как Тверь. Здесь сливаются воедино сразу три реки – Волга, Тьмака и Тверца. Такое исключительно выгодное положение не могли не оценить наши предки, которые много веков назад основали здесь свое поселение. Кто-то из исследователей называет колыбелью Твери стрелку рек Волги и Тьмаки, а кто-то – Волги и Тверцы, где находился древний Отроч монастырь, от которого сегодня остался лишь Успенский собор (1722 год). Долгое время реки служили основными транспортными артериями и соответственно вели в Тверь.
Во многих городах на Верхней Волге были свои верфи. В 1767 году Екатерина II совершила путешествие по Волге до Казани. Специально для этого были построены галеры – «крытые, разделенные на отделения и меблированные, из которых одна, царская, вмещала полный апартамент с гостиной, где государыня обедала с двенадцатью лицами свиты без всякой тесноты».
Императорская галера, которая называлась «Тверь», была спущена со стапелей Тверской верфи 3 апреля 1767 года и входила в состав флотилии из 10 судов. Основной материал, из которого она была сделана, – сосна, набор из дуба, декор из липы и березы. Императорская галера имела следующие размеры: длина – 39 м, ширина – 7,65 м, высота – 7 м. Кормовая надстройка судна была щедро украшена деревянной резьбой. Резная фигура украшала и нос галеры.
Здесь же размещались восемь уютных кают. Галера строилась по чертежу, выполненному Михаилом Щепининым и утвержденному Адмиралтейств-коллегией. Причем судно могло развивать скорость от 10 до 14 км в час. О комфортабельности галеры красноречиво говорят слова датского посланника, отмечавшего, что там «нет недостатка ни в одном из тех удобств, которые можно было иметь только в столице».
 |
| Волга в районе современного Рыбинска. Фото Владимира Захарина |
После завершения плавания суда передали Казанскому адмиралтейству, а флагманскую галеру «Тверь» государыня повелела «хранить вечно, не переменяя того вида, какой она имела во время Высочайшего путешествия». Наказ императрицы строго выполнялся в течение почти двух веков в Адмиралтейской слободе Казани: галере «Тверь», ставшей музеем и помещенной в специальный деревянный павильон, удалось пережить и восстание Пугачева, и лихолетье Гражданской войны.
Сама галера просуществовала до нашего времени и сгорела из-за ребячьей шалости в 1956 году в Казани, где она размещалась на территории бывших Журавлевских казарм. Кстати, в память об этом в Казани установлен памятный знак. Изображение галеры «Тверь» вошло в герб другого поволжского города – Костромы.
Интересны заметки русского офицера, поэта, публициста Федора Николаевича Глинки, совершившего в 1811 году путешествие по Волге от Ржева до с. Иванищи. «Город Зубцов, – пишет Глинка, – мал, но довольно хорошо выстроен. По летописям видно, что он существовал еще в 1216 году. Здесь впадает в Волгу судоходная Вазуза… В Зубцове есть верфь. Барки строятся из заготовленных кокор (деревьев, имеющих природную кривизну, нужную для основы судов). В особенном канале весенние воды поднимают груз и его сплавливают на Волгу».
А в начале XVIII века была создана первая в России искусственная водная система – Вышневолоцкая, которая соединила Тверь через Тверцу, Цну, Мсту, Волхов и Неву с новой столицей Российской империи – Санкт-Петербургом. Более полутора веков Тверь была крупным перевалочным пунктом по перевозке самых различных грузов по воде. Специально для этого было сконструировано судно-барка, которую можно сегодня видеть на городском гербе Вышнего Волочка, пожалованного городу в 1772 году Екатериной II.
В 1856 году в Твери побывал А.Н. Островский и оставил об этом свои воспоминания. В частности, он отмечал: «Несколько свободных дней до прихода весеннего каравана, которые я провел в Твери и по отплытии его, дали мне возможность ознакомиться с жизнью города, так красиво построенного и так счастливо поставленного на перекрестке путей железнодорожного и водного. Все местные условия, как кажется с первого взгляда, должны бы способствовать промышленному процветанию Твери: железная дорога соединяет ее с Петербургом и Москвой; верхние и нижние волжские караваны пристают под самым городом; Тверца, как начало Вышневолоцкой системы, представляет другой путь соединения с Петербургом – путь дешевый для тяжелых грузов».
Последнее судно в Санкт-Петербург по Вышневолоцкой системе прошло в 1889 году.
В середине XIX века в Твери происходит становление пассажирского речного судоходства. А вернее – озерного, так как первый в губернии пароход «Осташ», построенный на средства осташковских купцов промышленниками Савиными, в 1847 году прошел по озеру Селигер.
 |
| Городецкий шлюз в районе Нижнего Новгорода. Фото Владимира Захарина |
В это же время, в 1843 году, на Верхней Волге, в пяти километрах ниже озера Волго, одного из четырех верхневолжских озер, строится первое гидротехническое сооружение, которое именовалось на старинный лад «бейшлотом». Во время весеннего паводка в водохранилище накапливалось около 360 млн куб. м воды, которую использовали для уровня, необходимого для судоходства на участке от Селижарово до Твери.
Старый бейшлот – земляная плотина на каменном фундаменте с деревянным водосбросом – был разрушен во время Великой Отечественной войны в 1941 году. Но уже в 1943-м отстроен заново в бетоне.
В 1854 году в связи с ростом пассажирского сообщения по Волге было создано пароходное общество «Самолет», которое специально для этого закупило три колесных теплохода – «Тверь», «Рыбинск», «Ярославль». Дело оказалось прибыльным, и вскоре было организовано сообщение от Твери до Ярославля, а к 1864 году теплоходы «Самолета» плавали уже до Астрахани.
Но наименее известны факты о пассажирском сообщении выше Твери. Вот что мы находим в «Справочнике-путеводителе: Поволжье. 1929 г.»: «От Ржева до Твери правильное пассажирское судоходство поддерживает Сев.-Зап. Госпароходство. Во время мелководья, с закрытием бейшлота, обыкновенно в течение августа, движение пароходов временно прекращается до прибыли воды… Первая пристань за Ржевом – Зубцов… Берега Волги от Ржева до Зубцова, и особенно за Зубцовым до Старицы, красивы. Ржев, Зубцов, Старица, красиво расположенные по берегам Волги, дают с палубы парохода удивительную иллюзию старины. За Зубцовым пароход после остановок в Саблине, Дягунине и Родни пристает к Старице в 89 км от Ржева и 91 км от Твери… Из пристаней обращает внимание Иваниши, от которой пассажирские пароходы отправляются до Твери ежедневно».
В книге «Озеро Селигер» (Н. Федорова, Г. Керчикер, Е. Богдановская. Калининское издательство, 1954 г.) в главе «От истока Волги до Калинина» авторы пишут: «От Ржева вниз по Волге уже ходят небольшие пассажирские пароходы».
Повсеместно по Волге, в том числе и в Твери, были построены пристани, а вот свой речной вокзал появился в Твери только в 1938 году (архитекторы Е.И. Гаврилова и П.П. Райский, конструктор И.М. Петраков, инженер И.М. Тигранов). Здание вокзала – одно из наиболее выразительных сооружений советского конструктивизма.
Но история речного вокзала в Твери началась значительно раньше, в 1932 году, и связана она со строительством канала Москва–Волга (Канал им. Москвы) и с созданием Иваньковского водохранилища. Тогда стало ясно, что после того, как водохранилище наполнится, уровень воды в Волге поднимется намного выше, что сделает Тверь полноценным портом. Именно в это время, осенью 1932 года, было начато строительство канала Москва–Волга, а в январе 1934 года – водохранилища.
Одновременно у села Иваньково сооружался мощный гидроузел. Железобетонная и земляная плотина, перегородившая Волгу, была построена в 1936 году. А 23 марта 1937 года в первый раз опускаются щиты Иваньковской плотины; 27 марта волжская вода пошла по каналу. 17 апреля 1937 года все русло канала длиною в 128 км уже заполнено водой. Именно с этого времени уровень воды в Волге поднялся, и в Калинин (так с 1931 года стала называться Тверь) смогли приходить многопалубные пароходы и теплоходы.
Иногда можно прочитать, что речной вокзал в Калинине стал первым на Волге, построенным в советское время, но это не совсем так. Практически одновременно, весной 1933 года, в Москве началось строительство Северного речного вокзала. Оно также было связано со строительством канала имени Москвы, соединившего Волгу и Москву-реку.
Все работы были завершены менее чем за пять лет – в 1937 году. Проект разработали архитекторы Алексей Рухлядев и Владимир Кринский. В оформлении здания, построенного в стиле советского конструктивизма, принимали участие скульптор Иван Ефимов, художница Наталья Данько и другие мастера живописи и скульптуры. На верхней галерее располагался ресторан, а внутри здания продавались билеты на прогулочные катера и дальние пассажирские и круизные маршруты.
И внешне, и конструктивно оба речных вокзала имеют много схожего. Как и для Москвы, для Твери здание Речного вокзала было одним из наиболее выразительных сооружений, которое появилось в городе до начала войны.
Тверской вокзал рассчитан на одновременное обслуживание 550 пассажиров. И много лет он жил своей полноценной жизнью, а теплоходы от его причалов отправлялись вниз и вверх по Волге. Объяснялось это и тем, что в то время только по воде можно было добраться до многих населенных пунктов.
Как было сказано выше, Волга была судоходна до Ржева, куда суда на подводных крыльях приходили еще в 1982 году. Что же касается регулярного пассажирского сообщения, то оно прекратилось, по словам очевидцев, в 1976–1977 годах в связи с обмелением реки, особенно в районе Старицы. Специалисты связывают это со строительством Вазузского водохранилища в Зубцове, которое было закончено в 1977 году.
В советское время пассажирское судоходство вниз по Волге осуществлялось от Твери до Углича (Ярославская область). Уже давно пассажирское судоходство прекращено. Основная причина – отмена дотирования проезда, без чего речное пассажирское судоходство оказалось убыточным. В настоящее время в Тверь заходят круизные теплоходы, а по Волге в черте города курсируют прогулочные кораблики.
Судоходство на Волге
Из Википедии — свободной энциклопедии
Первые пароходы на Волге появились в конце 1810-х — начале 1820-х годов, они принадлежали помещику Д. П. Евреинову. Кроме того, в 1817 году заводчик Всеволод Андреевич Всеволожский построил в Пожве два парохода и совершил поездку на них по Каме и Волге в Казань. Конструктором судов являлся известный русский учёный Пётр Соболевский.
Сохранились технические характеристики этих судов: один пароход был длиною 15,7 метра, шириной 4,2 метра, высота борта 2,1 метра при паровой машине мощностью 6 лошадиных сил; другой пароход был длиной 30,6 метра, шириной 6,9 метра с высотой борта 2,6 метра при мощности парового двигателя 36 лошадиных сил. Экипаж обоих судов составлял 21 человека.
Поэт-декабрист Фёдор Глинка так описал впечатления, которые произвели на прибрежных жителей первые паровые суда на Каме и Волге:
«Появление этого стимбота было ужасно любопытно. Вообразите себе великолепную каюту, богатую отделку и все, чем украшаются суда… Сверх того каждый вечер стимбот ярко освещен был множеством кенкетов; на нем играла прелестная музыка, по временам палили из пушек… И вся эта европейская роскошь, как некое волшебное явление, плавала по уединенным водам Азии… по реке Каме в Волгу и далеко вверх по оной, нередко против волнения и бури… Прибрежные жители, послышав, что их лесное эхо повторяет звуки им неведомые, толпами бежали дивиться необыкновенному явлению, о котором ничего не слыхали, даже и в баснословных преданных отдаленных предков своих…» [3]
В 1918 году суда частных пароходств национализированы. В СССР на Волге и в Волжско-Камском бассейне начали действовать несколько крупных пароходств, осуществляющие массовые грузовые и пассажирские (в том числе регулярные дальнего следования, пригородные, туристические) перевозки. С созданием единой глубоководной транспортной системы с каналами Волго-Дон, Волго-Балт, Беломорканал, судоходство из Волжско-Камского бассейна получило выходы в другие речные, озерные и морские водные системы, а волжские города стали «портами пяти морей».
В середине XX века на Волге появился скоростной пассажирский флот, а при создании водохранилищ были сооружены крупнейшие в Европе и прочие волжские и камские речные порты и шлюзы в каскаде ГЭС, и, благодаря подъему уровня в Волжско-Камском бассейне, возникли судоремонтные и судоотстойные затоны, и судоходство по Волге и особенно по её притокам получило прочие новые возможности. В то же время, на широких многокилометровых водохранилищах (напр., на Рыбинском, Куйбышевском) в ненастную погоду образуются волны высотой до 1,5 метров, препятствующие хождению небольших судов, а также вынудившие соорудить искусственные волноломы в акватории ряда волжских портов (напр, Казанского).
Вверх по Волге поставляют нефть, нефтепродукты, соль, гравий, уголь, хлеб, цемент, металл, овощи, рыбу и др.; вниз — лес, пиломатериалы, минерально-строительные грузы, промышленные материалы. Вниз по Каме — уголь, лес, пиломатериалы, серный колчедан, металлы, химические грузы, минерально-строительные материалы, нефть, нефтепродукты; вверх — соль, овощи, промышленные и продовольственные товары.
Волжские пассажирские суда
Как развивался круизный речной флот России.
Первые пассажирские пароходы на Волге
Пароходы на Волге появились задолго до первых паровозов. Так первая железная дорога в России была построена в 1837 г. между Санкт-Петербургом, Царским селом и Павловском. А за двадцать лет до этого русский князь Всеволод Всеволжский уже гонял два парохода. Первое на Волге пароходное общество под названием «Компания парового судоходства по р.р. Волге, Каме и Каспийскому морю» было образовано в 1823 г. Правда, из-за того, что акции общества раскупались слабо, общество распалось, не успев приступить к практической деятельности. Основатель общества и фактически первый пароходчик Евреинов разорился.
Спустя почти 20 лет, в 1842 г. группа предпринимателей из Петербурга основала пароходное общество «По Волге». Первый пароход общества был построен в Роттердаме и доставлен на Волгу в разобранном виде в 1846 г., а в мае этого же года он приступил к работе и получил название «Волга». Пароход мог тащить против течения баржи с грузом почти 5000 т. со скоростью около 5 км. Пароход показал свою эффективность уже с первых навигаций и в 1848 г. там же в Голландии были построены и доставлены на Волгу её два судна «Геркулес» и «Самсон». Для безопасности пароходы двигались только днём, а ночью стояли на приколе. В результате каждый рейс длился довольно долго. Так от Самары до Рыбинска путь занимал 25 дней.
Пароход «Геркулес», рядом баржа с грузом.
Первых пассажиров, как и грузы перевозили на баржах. Пассажирские баржи имели каюты для мужчин и женщин, были оснащены кубом с горячей водой и печью для общего пользования. На этих печах для пассажиров готовили еду. Поварами были как правило жены шкиперов. Обслуживали работу первых пароходов иностранцы, которые «по-русски правильно только ругаться могли». Со временем их заменили местные волгари.
Уже первые навигации пароходов показали их большое преимущество в сравнении с теми судами, которые тянули бурлаки.
Пароход тащит баржи по Волге.
Успех общества «По Волге» способствовал образованию в 1848 г. пароходного общество «Меркурий». Пароходы общества начали ходить между Рыбинском и Астраханью, перевозя грузы и пассажиров. Кают для пассажиров на пароходах не было, люди ютились как могли на палубе. Пассажиры мёрзли, мокли под дождём. Большие проблемы создавали искры, летящие из труб парохода. Они портили одежду, воздух и создавали угрозу возгорания.
Назрела необходимость создания специальных пассажирских пароходов. Решение этой задачи взял на себя отставной контр- адмирал русского императорского флота Владимир Александрович фон Глазенал. В 1852 г. он подал прошение главнокомандующему путей сообщения о дозволении открыть «специально-пассажирское пароходство» для перевозки пассажиров между городами Тверью, Рыбинском и Ярославлем. Разрешение было получено в феврале 1853 года. Так было образовано пароходное товарищество «Самолёт», одно из ведущих в России по пассажирским переврзкам.
Первые три парохода «Товарищ», «Дриада», «Курьер», заказанные товариществом в Бельгии, уже в 1854 году были доставлены в г.Тверь. В сущности, это были длинные (примерно 46 м) железные лодки с огромными лопастными колёсами по бокам и высокими трубами. Пассажирские каюты первого и второго класса располагались в носовой и кормовой частях трюма. В каютах были мягкие диваны. Отапливались каюты чугунными печами, освещались керосиновыми лампами. Пассажиры третьего класса размещались на палубе под открытым небом.
Массовое строительство пассажирских пароходов
С каждым годом увеличивалось число пассажирских пароходов, повышалось качество обслуживания пассажиров, расширялась акватория движения. В 1857году пароходы товарищества работали также на Каме и Оке.
Общее количество пароходов, работавших в Волжском бассейне к началу шестидесятых годов составляло 220 единиц, из которых 130 судов принадлежало акционерным обществам, а остальные 90 частным лицам.
В 1862 г. на Волге и Каме работало 42 пассажирских парохода. Товарищество «Самолёт» открыло регулярное пароходное сообщение между Тверью и Астраханью. Стоимость билета в третьем классе составляла 20 р.50к., а в первом 70 рублей. По тем временам это была большая сумма. Так, зарплата приказчика ж/д станции в те годы составляла 25 руб.
В 1865 г. количество пассажирских пароходов увеличилось до 120 единиц. Интересный факт. С изменением характера пароходного судоходства и оживлением речных берегов сами собой постепенно прекратились разбои на Волге.
Своеобразным прорывом в области пароходного движения стал спуск на воду 1871г. грузопассажирского парохода нового типа, созданного на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде по американскому проекту. Внутренняя отделка парохода была роскошна: просторные и светлые каюты с водопроводом и паровым отоплением поражали чистотой и удобствами. Стены пассажирского салона были покрыты картинами из перламутровой инкрустации с фирменными вензелями. Такие же вензеля были на посуде в буфете корабля. Широкая крытая терраса, окружавшая всю пассажирскую палубу, представляла собой чудесное место для прогулок. Даже каюты третьего класса выгодно отличались от лучших кают других пароходов. Инициатором постройки парохода, который в народе называли «американцем», был купец, бывший шкипер судов балтйского коммерческого флота Альфонс Александрович Зевеке. Полагая, что появление такого парохода открывает новую эру в пассажирских перевозках назвал корабль был назван «Переворот». Под этим именем пароход ходил до 1876г., а потом был переименован в «Колорадо». В 1872 г. приступили к работе её два парохода – американца. Скорость хода пароходов составляла 15 верст в час вниз по течению и 12 вверх. Пароходы помимо пассажиров перевозили до 560 тонн груза.
Три этих парохода позволили Камско-Волжскому обществу открыть регулярное сообщение между Нижним Новгородом и Астраханью. Вниз по течению весь маршрут занимал 5 суток 22 часа, а вверх 7 суток 18 часов. Стоянки в Нижнем Новгороде и Астрахани длились по трое суток.
Инициативу постройки новых пароходов американского типа у Камско-Волжского общества оспаривало общество «Кавказ и Меркурий». Летом
1870 г. в России был построен теплоход «Александр II». Помимо роскошного внешнего вида и внутренней отделки кают и общих помещений пароход обладал скоростными качествами, которых не было ни у одного корабля волжской флотилии. Рекордной была и пассажировместимость судна – 1000 чел. Однако груза пароход мог взять на борт в два раза меньше американцев предшественников. Это значительно снижало рентабельность перевозок, и компания следующие суда выпустила типа «Переворота», но более быстроходные, лёгкие и с меньшей осадкой. В конце 70-х годов «Кавказ и Меркурий» имело уже четыре таких парохода.
пароход «Императоръ Александръ II»
Интерьер салона на теплоходе » Императоръ Александръ II»
Следующим этапом развития пассажирского речного флота стал выпуск в 1882 г. парохода с двигательными колёсами, расположенными в корме судна. Этот пароход также имел в основе американский проект, но модернизированный новатором и организатором судоходства в России А.А.Зевеке. При этом корпус судна был деревянный. Трехпалубный пароход имел длину около 60 м и ширину возле 11м. Осадка корабля без груза составляла всего 0,7 м, а с полной нагрузкой (380 т. груза и 400 пассажиров) 1,2 м. Первая же навигация судна пришлась на период мелководья и пароход с такой маленькой осадкой проявил себя самым лучшим образом.
Убедившись в исправной работе парохода А.А.Зевке построил еще три таких судна, один из которых назывался «Вел. княгиня Мария».
Пароход «Вел. княгиня Мария» с задним колесом.
Научно-технический прогресс в области речного судостроения к 90-м годам шагнул далеко вперёд. Для строительства корпусов кораблей применялись новые виды железа более легкого и прочного. Улучшались и двигательные аппараты. Усовершенствовалась конструкция машин, на смену дровяному пришло нефтяное отопление паровых котлов.
Повышалась комфортность пассажирских кают. В 1 и 2 классах вместо больших общих кают стали устраивать отдельные 2 и 3 местные каюты. На смену узким, прикреплённым к стенам в два яруса, диванов, начали устанавливать кровати с сетками и кожаными матрасами. Отдельные места для спанья появились в каютах 3 и4классов.
Первые пассажирские теплоходы появились на Волге в 1911г. На Коломенском заводе А.Е.Струве была запущена серия дизельных колесных винтовых теплоходов типа «Бородино». Собственно, таких судов не было ее даже в мире.
Заказчик теплохода старейшее на Валге общество «Кавказ и Меркурий» планировало выпустить 12 пассажирских подобных теплоходов. На внутреннюю отделку теплоходов денег не жалели. Так, на теплоходе «Царьград» салон и гостиная 1 класса были отделаны карельской берёзой. Кушанья из кухни подавались на лифте. Для пассажиров 3 класса имелась столовая и двухместные каюты, а в 4 классе койки и ящики для одежды.
К концу навигации 1915 г. на Волге насчитывалось 16 пассажирских и грузопассажирских теплоходов.
Особенность развития пассажирского судоходства на Волге заключается в том, что в отличие от железнодорожного транспорта, царское правительство не вкладывало средства в эту сферу и она финансировалась исключительно за счет частных предпринимателей. И все же темпы роста количества пароходов на реках России впечатляют. За период с1884 г. по 1912 г. паровой пассажирский флот вырос с 52 до 164 судов (в т ч 31 теплоход). В дальнейшем рост практически прекратился.
Советский период.
В 1918 г речной флот России был национализирован. В период подготовки к навигации большинство судов были отремонтированы. Однако многие корабли оказались не востребованными из-за отсутствия грузов. Совсем иная ситуация сложилась с пассажирскими перевозками. В поисках продовольствия огромные массы людей хлынули на пароходы во всех направлениях.
Огромный ущерб речному флоту нанесла гражданская война. Часть флота была уничтожена, большинство судов находились в плачевном состоянии.
Пассажирский речной флот в СССР
Пополнение флотилии речных пассажирских судов началось в 1922г. В Финляндии по заказу Северо-Западного пароходства было построено небольшое судно для перевозок пассажиров по реке Неве.
В 1923 г. Московское речное пароходство приобрело теплоход «Козьма Минин», построенный также за рубежом.
В 1930г. построен первый речной трамвый, открывший целое направление городских и пригородных речных пассажирских судов.
До 1931г.существенных подвижек в пополнении пассажирского флота большими теплоходами не происходило. Зато активно строились наливные и сухогрузные суда.
Начиная с 1931 г. по 1941 г. пассажирский фот пополнялся довольно активно. Ежегодно выходили на реки новые типы кораблей. Строились они в основном на отечественных верфях.
Теплоход «Иосиф Сталин».
Основной кузницей самых современных и мощных отечесивенных речных пассажирских теплоходов был завод Красное Сормово в г. Горьком.Десятки теплоходов получивших имена писателей, лётчиков партийных и государственных деятелей страны многие годы исправно работали на реках страны.
До наших дней дожил теплоход «Максим Горький».
Теплоход «Максим Горький» (яхта Сталина).
Этот теплоход часто называют «яхтой Сталина» и не безосновательно. «Максим Горький» был построен на заводе «Красное Сормово» в далеком 1933 году по личному распоряжению Вождя Народов. В то самое время силами различных подразделений ГУЛАГа велось активное строительство трассы канала имени Москвы – новой транспортной артерии столицы, для работы на которой требовался качественно новый флот. Изначально теплоход должен был называться «Красный Богатырь». Судно должно было стать личным теплоходом Иосифа Сталина. Для отделки теплохода мастера применили более 17 пород дерева, в том числе такого ценного, как красное дерево, чинара, карельская береза и другие. Вся мебель и предметы интерьера разрабатывались и создавались по индивидуальным чертежам.
После Великой отечественной войны в 1947 г. обновление пассажирского туристического флота продолжилось. Особенно активно флот стал пополняться, начиная с конца 50-х годов. Основные верфи, на которых производились речные теплоходы находились в ГДР, Венгрии и Чехословакии. Весь круизный флот, который сегодня работает на туристических маршрутах страны построен до 1991г.
Туристические речные суда круизного флота СССР.
Проект 305 типа»Бородино». Суда строились с 1959 по 1964 годы в Будапеште (Венгрия) по заказу СССР, по проекту разработанному венгерским судостроителями. Всего это время было построено 47 теплоходов. В настоящее время многие из этих теплоходов успешно работают на реках России и зарубежья.
Двухпалубный теплоход «Бородино»
Проект 26-37 типа « Михаил Танич». Пассажирские речные суда проекта 26-37 — серия трехпалубных теплоходов, построенных в Словакии на судоверфи Slovenske lodenice для работы на Волге. Всего с 1959 по 1962 годы было построено 14 теплоходов данного проекта. В настоящее время работают 11 судов. Все они прошли модернизацию
Проект 588 типа «К.А.Тимирязев». Речные суда проекта 588 — трехпалубные пассажирские теплоходы. Суда строились по заказу СССР с 1953 по 1961 годы на судоверфи в Висмаре (Германия), по проекту, разработанному советскими судостроителями.
Всего это время было построено 49 теплоходов. В настоящее время многие из этих судов в работе.
Трехпалубный теплоход » К.А.Тимирязев» (ГДР)
Проект 92-016 типа «Феликс Дзержинский»..Серия состоит из 9 четырехпалубных судов, построенных в период с 1975 по 1983 годы на судостроительной верфи Slovenske lodenice, расположенной в словацком городе Комарно. Эти теплоходы стали первыми речным теплоходами туристского назначения, в отличие от всех предыдущих серий (737, 785, 646, 588, 20, 26-37, 305), которые строились для грузо-пассажирских перевозок.
Четырёхпалубный теплоход «Феликс Дзержинский» (Чехословакия).
Головным судном серии считается теплоход «Валериан Куйбышев», спущенный на воду 1 декабря 1975 года. Но на самом деле первым судном проекта 92-016 должен был стать теплоход «Климент Ворошилов» (ныне «Федор Шаляпин»), заложенный раньше «Куйбышева».
В настоящее время все суда этой серии кроме первых двух в работе.
Проект 301 типа «Михаил Булгаков». Четырехпалубный речной пассажирский теплоход туристического назначения. Серия судов строилась с 1975 по 1983 год в Германии (ГДР), на судоверфи Elbewerft (Эльбеверфтен) в городе Бойценбург. Проект судна был разработан в КБ «Судоверфь Эльбаверфь Бойценбург-Росслау» и утвержден Минречфлотом СССР в 1973 году. Всего было построено 22 судна этого проекта.
Четырёхпалубный теплоход «Михаил Булгаков».
Головное судно серии — построенный в июне 1983 года теплоход «Дмитрий Фурманов». Последним судном серии стал теплоход «Александр Грин», сданный в эксплуатацию в декабре 1991 года.
Четырёхпалубный теплоход «Дмитрий Фурманов»
Комфортабельный теплоход «Сергей Есенин» серии Q-065
С 1991г по 2020г.речной пассажирский флот не пополнялся новыми крупными судами. Сегодня в эксплуатации находятся теплоходы, построенные 30-60 лет назад. Все они прошли модернизацию и основательно отремонтированы. В результате они стали более комфортабельными и безопасными.
В 2020 г. приступает к работе новый теплоход проекта Р-300 «Мустай Карим», построенный на заводе «Лотос» в Астраханской области в России.
На заводе Красное Сормово в Нижнем Новгороде строится теплоход этого же проекта «Пётр Великий». Кроме того, на том же «Лотосе» строится колёсный теплоход проекта ПКС-180 «Золотое кольцо».
Развитие отечественного речного пассажирского флота ждёт своего продолжения.
Материал подготовлен на основании: