какие тепловозы выпускает россия
РЖД. Новые, маневровые, твои. Производители локомотивов подстраиваются под новый техрегламент и обновляют парк
Российские производители локомотивов активно создают и выпускают новые маневровые тепловозы. Причин для обновления модельного ряда несколько. Основная — новый технический регламент, которому теперь уже устаревшие агрегаты не соответствуют. А значит, их надо либо убирать с путей окончательно, либо модернизировать, либо создавать современные аналоги. Последнее привлекает производителей больше всего. Об этом пишет на страничке в интернете человек, увлечённый промышленной фотографией, техникой и моделизмом. «Пишу о предприятиях, которые посетил, и о машинах, которые мне нравятся», — так себя представляет читателям Сергей на своём канале в «Яндекс Дзен».
«Задача маневрового локомотива, как следует из названия этого класса тягового подвижного состава (ТПС) — выполнение маневровой работы. Это может быть как надвиг состава под семь тысяч тонн на гору, так и перемещения одного-двух вагонов по путям необщего пользования, не видавшим ремонта с момента укладки. Из-за огромного разброса задач огромна и разница в конструкции. В подавляющем большинстве случаев это тепловозы с числом осей от двух (ТГК2), трёх (ТГМ23в/и), четырёх (ТГМ4в/и, ТГМ6) до шести (ТЭМ2, ЧМЭ3в/и) и восьми (ТЭМ7).
Именно числом осей определяется тяговое усилие, в которое преобразуется мощность двигателя, — рассказывает наш эксперт по железнодорожной технике Владимир Максимов. — Осевая формула (расположение осей в поворотных тележках или жёсткой раме) определяет минимальный радиус проходимых кривых. Мощность двигателя определяет расход топлива, что немаловажно для небольших предприятий. Все маневровые тепловозы имеют компоновку капотного типа, обеспечивающую обзор при движении в оба направления.
Все приведённые нами серии ТПС — наследие советского периода.
Российские маневровые тепловозы, за исключением разве что ТЭМ18в/и, массовыми так и не стали. Советское наследие можно охарактеризовать очень просто:оно достойнейшее. Машины простые, а значит, надёжные. При должном уходе и своевременном ремонте могут служить по полвека и больше. Управление маневровыми тепловозами в большинстве случаев осуществляет машинист в одно лицо. Однако, какими бы надёжными ни были старые машины, время неумолимо, да и нормативные требования со счетов не сбросишь. Бесконечно продлевать срок службы невозможно.
Учитывая разброс по задачам, возлагаемым на парк маневрового ТПС, ограничений конструкторской мысли, в отличие от создания поездных машин, перед разработчиками машин маневровых — кот наплакал. В ход пошли наработки по газотурбинным и газопоршневым двигателям, уход от однодизельной компоновки, применение поосного регулирования силы тяги и т.д. и т.п».
В одной из глав автор задаётся вопросом: новые российские маневровые локомотивы — что есть и что будет дальше? В 2020 году сразу три новые модели российских производителей получили сертификаты соответствия новому техническому регламенту (ТР). Уже в году наступившем планируется их производство. Это марки ТГМК2, ТЭМ10, ТЭМ14М.
Таможенный союз в 2014 году выпустил новый ТР «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Он определяет новые требования к конструкции маневровых тепловозов, которые в свою очередь являются обязательными для ввода новых локомотивов в эксплуатацию. Таким образом, техника, спроектированная до 2011 года, под обновлённый регламент не попадает. Следовательно, собирать устаревшие модели, это как бы равносильно работе впустую: на дорогу их ставить запрещено. К этому добавляется и тот фактор, что тепловозы, которые ещё продолжают трудиться на сети РЖД, уже изношены. Значит, срочно надо обновлять парк.
Есть два решения. Можно подогнать устаревшие образцы под требования ТР, либо снимать «старичков» с производства и начинать клепать новые и выводить их на рынок. Модернизация тепловоза не требует полного перепроектирования и полной перенастройки производственных линий. При этом потребитель получает уже знакомую (хоть и с изменениями) машину. Разработка новой техники — процесс трудоёмкий, но «полученная в результате машина будет не только отвечать требованиям ТР, но и соответствовать современным потребностям рынка», — пишет опытный Сергей.
Второй вариант для себя уже выбрали «Муромтепловоз» со своим ТГМ23Д и «Трансмашхолдинг» (ТМХ) с ТЭМ18ДМ.
ТМХ спроектировал и сертифицировал тепловоз ТЭМ28, который по характеристикам и функциональным возможностям выглядит привлекательнее ТЭМ18ДМ: он мощнее, эффективнее в большем диапазоне нагрузок, имеет современную систему управления и благодаря модульной конструкции удобен в обслуживании и ремонте.
Холдинг «Синара-Транспортные Машины» также не стал модернизировать старые модели (серии ТГМ4, ТГМ6) и прекратил их производство. Взамен компания предложила две инновационные машины (ТГМК2 и ТЭМ10), которые в 2020-м прошли сертификацию. Кроме того, Людиновский тепловозостроительный завод (входит в состав холдинга «Синара-ТМ») уже несколько лет выпускает локомотивы ТЭМ9. Свой тяжёлый тепловоз ТЭМ7А «Синара-ТМ» пока оставила в производстве, но ему на смену приходит ТЭМ14М, который также сертифицирован в прошлом году.
Кроме того, на рынке российских производителей маневровых тепловозов появился новый игрок: Шадринский автоагрегатный завод начал производство собственного локомотива ТЭМ2Н-УГМК на базе рамы и тележек ТЭМ18ДМ, которые закупает у ТМХ.
Новый техрегламент подтолкнул производителей к новой же схеме, так называемой модульной компоновке локомотивов. ТЭМ10, ТЭМ28 собираются из отдельных частей, которые устанавливаются на раму. При поломке неисправный модуль без особых проблем снимается с техники и заменяется на рабочий. Автоматом сокращается время ремонта и простоя тепловоза в депо. Экономия и денег, и времени.
Вторая любопытная тенденция при производстве новых марок — улучшение обзора машиниста. Для этого теперь используются кабины башенного типа.
Ещё одна новинка — стремление использовать вместо специфичных тепловозных дизелей универсальные двигатели, применяемые в тяжёлой строительной, горной и прочей спецтехнике.
«Ожидается, что такой подход оправдает себя благодаря унификации эксплуатационной базы при использовании локомотивов на промышленных предприятиях», — полагает автор.
Ещё одна задумка — применение двухдизельных конфигураций (ТЭМ10, ТЭМ14М).
Использование двух силовых агрегатов повышает экономичность машины за счёт выбора режима работы (на одном или двух дизелях). Тепловоз средней мощности можно построить с использованием недорогих распространённых дизелей, при этом увеличивается диапазон нагрузок, в котором техника сохраняет эффективность.
И последнее нововведение — использование электрической передачи. Она по сравнению с гидравлической надёжнее, даёт лучший КПД (73% против 62%) и плавный старт с места. Минус — она дороже (например, содержание драгметаллов в электрической передаче в 15 раз больше, чем в гидравлической) и гораздо чувствительнее к запылённости и влажности воздуха.
Далее автор материала сравнивает то, что было, с тем, что будет.
ТГМК2 заменит ТГК2, снятый с производства, и благодаря использованию универсального дизеля потеснит ТГМ23Д. Тепловоз предназначен под работу на промышленных предприятиях и приживётся на элеваторах, ЖБИ и заводах, где железнодорожный транспорт используется для технологических перевозок.
Двухдизельный ТЭМ10 благодаря своей экономичности и использованию универсальных дизелей должен понравиться предприятиям промжелдортранса, металлургам и компаниям, где кроме вывозной и маневровой работы ЖД-транспорт участвует в технологических перевозках.
Машина для промышленных предприятий с обширной сетью железных дорог и большим объёмом маневровой и вывозной работы, новая альтернатива старой технике.
Тяжеловес ТЭМ14М должен заинтересовать горнодобывающие предприятия, а также предприятия с большим объёмом вывозной работы.
Сергей прогнозирует появление новых тепловозов в наступившем году, тем более в августе ожидается «Экспо-1520», который производители техники с удовольствием используют для презентации своих разработок.
«Итак, в 2021-м году ждем начало серийного производства трех новых машин и презентации двух новинок», — резюмирует автор текста.
И мы будем тщательно следить за новыми тенденциями и обновлением парка локомотивов.
На момент написания материала текст Сергея в «Дзене» прочитали более 25 тысяч человек. Многие оставили комментарии.
Фокин Сергей: «Интересно конечно почитать про новые тепловозы. Только вот поработать на них скорее всего не судьба. Сейчас работаю на таких как ЧМЭ3 443, ТЭМ1 1469, ТЭМ2 036. И в обозримом будущем ничего не изменится».
Владимир Невзоров: «Сейчас моделей подвижного состава, в разы больше чем в СССР. Унификации нет. И это большое удорожание в ремонте. И эта тенденция усугубляется».
александрсергеевич: «Тут так электрика найти не можем на Тэм 18 и Тэм 2 на обслуживание. Тэм 7 не удобный тепловоз для ремонта в не специализированном депо. А стоимость вот запчастей на тэм 10 или 28 тут на эти то что на 2 что на 18 не дёшево стоят. А тут новые дорогие короче не каждый сможет купить. А модули это как стоимость. В общем мутно пока ещё как то всё».
LostMemory: «Да, планов громадьё) Жизнь покажет, как всё это электронное хозяйство эксплуатироваться будет».
Y S: «Такие они все стремные. Выглядят, как старое перекрашенные гав-но с помойки. Что новые, что старые. У нас о дизайне в России вообще не слышали. Не удивлюсь, если туалет до сих пор в электровозах не изобрели».
вася ш.: «Один вопрос нах… выдумывать из тепловоза компьютер со всякими новоротами вычислительной херью и тп, эт только дороговизну приносит, заводам нужны обычные без новорот тепловозы простые в эксплуатации и относительно дешёвые а вообще эти новые как то не смотрятся на фоне с заросшими ржавымии кривыми рельсами и на фоне складов».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Иван Афанасьев, Владимир Максимов
Тепловозы России
Производство автономных локомотивов было налажено еще в ССР. В начале 1920 годов, когда паровозы устарели, а разработанные недавно электровозы считались уж слишком затратными, изготовлению тепловозов уделили особое внимание.
С тех пор, длительное производство и постоянные разработки, позволили максимально усовершенствовать новые тепловозы России. К нашим дням они дошли полностью изменившись внешне и по техническим характеристикам. Сейчас они имеют совсем другую мощность, систему потребления топлива и производительность.
Тепловозы оснащены дизельным механизмом, который потребляет жидкое топливо или природный газ, преобразуя тепло в механическую энергию, что способствует передвижению локомотива. В то же время, электрическая передача осуществляет изменение энергии в электрическую, за счет которой происходит подпитка тяговых двигателей, соединяющихся с колесным паром.
Тепловозы подразделяются на магистральные (грузовые, пассажирские и смешанного типа), промышленные и маневренные. У них разные задачи, следовательно, и разная мощность. При разработке грузовых локомотивов особое внимание уделяют максимальной тяговой силе. А при пассажирских возможности развивать максимальную скорость передвижения.
Сейчас Российская промышленность в сфере изготовления тепловозов может представить огромное количество моделей, в соответствии с самыми высокими требованиями. К концу 2016 года на территории РФ налажено производство грузовых, грузопассажирских, пассажирских, маневровых и др.тепловозов.
В России более 5 крупнейших заводов, выпускающих тепловозы, которые улучшают и совершенствуют свою работу десятки лет.
Брянский машиностроительный завод, взявший свое начало в 1980-х годах, с нарастающим темпом довел свое производство до наших дней. Сейчас это крупнейшее предприятие в сфере Российского машиностроения.
Людиновский тепловозостроительный завод — специализирующийся на изготовлении маневровых тепловозов, оснащенных электрической передачей. Одно из ведущих производств РФ. Начал работу в 1945 году, в настоящее время действующий машиностроительный комплекс.
Компания ООО «Уральские локомотивы», расположенная в Екатеринбурге, г. Верхняя Пышма, зарегистрирована летом 2010 года. Это организация также результат сотрудничества отечественного акционерного общества с зарубежным концерном для развития нашего машиностроения. Первоочередная задача общества это разработка новых моделей в сфере локомотивостроения, изготовление и реализация тепловозов, а также техническое обслуживание железнодорожного транспорта.
К концу 2016 года в РФ налажено постоянное производство магистральных тепловозов ТЭП-70 и новые тепловозы ТЭП-70(БС, У).
Порядка 7 моделей магистральных грузовых, более современные из которых «Пересвет», » Витязь», а также Газотурбовозы.
Еще один повод для гордости Российского машиностроения, около 14 позиций в выпуске маневровых тепловозов с электрической и более 5 с гидравлической передачей. Производство 9 из вышеуказанных локомотивов будет начато в ближайшие пару лет.
В целях осуществления маневрирования с составом, вес которого достигает до 1000 тонн, трансмиссия оснащена гидротрансформатором.
Локомобили эксплуатируются часто и в качестве спецтехники (автовышки, гидроманипуляторы, экскаваторы и т.д.). Разница между локомобилем и локотрактором в возможности развивать разную двигательную скорость. У второго она не достигает превышения отметки 25 км в час, что позволяет проводить более просто постановку на государственный технический учет такой транспорт.
Тракмобиль, еще один вид универсального транспорта, передвигающегося по автодорогам и ж\д дорогам одновременно.
Благодаря усиленной и постоянно совершенствующейся работе наших инженеров в сфере машиностроения, Россия входит в число крупнейших производителей локомотивов в мире.
В первой половине 2016 года ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) объемно обновило парк локомотивов. Более 30 миллиардов рублей затрачено на расширение парка. Приобретено более 200 локомотивов, из которых в равном количестве закуплены электровозы и тепловозы. Российские РЖД имеют очень хорошую транспортную оснащенность современными тепловозами.
Эволюция российской железнодорожной техники
В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.
«Экспо 1520» — это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть — это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.
Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России. Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?
Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.
Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:
Пассажирский паровоз серии Су. Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:
Паровоз серии Л. Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:
На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним — не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:
Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз ))
Пассажирский паровоз серии П36. Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве памятника в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:
Грузовой паровоз Лв. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:
ВЛ22м. Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:
Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:
Тепловоз ТЭ3. Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:
Маневровый тепловоз ТЭМ1. Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:
Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):
Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:
ЧС4т. Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:
Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:
Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость электровоза составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:
Тепловоз М62, он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:
Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К. Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:
Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит». Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:
Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5. С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:
Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20. Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:
Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:
Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:
Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:
ТЭМ14. Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:
ТЭМ9Н, опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:
«Гибридизациция» касается не только автомобилей:
Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3. Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:
Перспективный газотурбовоз ГТ1h. Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.
Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:
После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.
Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».