какие типы сигналов принимает катушка кп рс
Принцип работы АЛСН
Локомотивные устройства:
Приемные катушки (ПК)
Катушки приемные локомотивные типа ПЭ, ПТ, КПУ-1, КПУ-2, КП-РС обеспечивают индуктивную связь приемника с электрическими рельсовыми цепями и предназначены для приема кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации. Приемные катушки должны подключаться последовательно таким образом, чтобы наводимые в них ЭДС от тягового тока уничтожались, а от тока автоблокировки суммировались.
Приемные катушки ПЭ, ПТ, КПУ-1, КПУ-2 и КП-РС подвешиваются в пределах габарита подвижного состава.
Высота низшей точки корпуса приемных катушек над уровнем верхней грани головки рельса должна быть в пределах:
‑ ПЭ, ПТ от 100 до 180 мм, КПУ-1 от 180 до 240 мм, при использовании с АЛСН;
— ПЭ, ПТ, КПУ-1 от 100 до 180 мм, при использовании с КЛУБ,
КЛУБ-УП;
— ПЭ, ПТ, КПУ-1 от 110 до 210 мм, при использовании с КЛУБ-У;
— КП-РС от 110 до 210 мм, при использовании с БЛОК;
Катушка не должна опускаться ниже уровня путеочистителя;
Фильтр (Ф)
На участках с электрической тягой переменного тока сигналы, воспринимаемые с пути на локомотиве, отделяются от сильных мешающих воздействий переменного тягового тока и его гармоник электрическими частотными фильтрами. В настоящее время на ЭПС устанавливают фильтры ФЛ-25/75. Фильтр ФЛ-25/75 двухполосный, предназначен для локомотивной сигнализации, работающей на двух частотах 25 и 75 Гц без переключения приемных устройств на локомотиве. Две полосы пропускания фильтра соответствуют этим частотам.
Общий ящик устанавливается на локомотиве или мотор-вагонном подвижном составе и служит для размещения в нем дешифратора, усилителя и конденсаторных блоков.
На МВПС, не имеющем общих ящиков, аппаратура АЛСН должна устанавливаться в закрытых опломбированных шкафах.
Локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР)
Локомотивные усилители служат для усиления принятых с пути электрических импульсов кодированного типа. Усилители автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа должны настраиваться и регулироваться так, чтобы они работали во время приемов всех кодов при любом значении напряжения питания от 45 до 55 В и при кодовом ходе в рельсах силой от минимального до максимально допустимого.
Усилитель представляет собой сложную электрическую схему усиления кодового импульса, выполненную на базе транзисторов. На участках электрической тяги переменного тока применяются транзисторные усилители УК-25/50, согласованные с локомотивным фильтром ФЛ-25/75.
Дешифратор (Д)
Дешифраторы должны обеспечивать:
Ø 
Включение огней на локомотивном светофоре в соответствии с принимаемым кодом.
Ø Включение белого огня на локомотивном светофоре при отсутствии кодов после приема кодов «3» (зеленого) или «Ж» (желтого).
Ø Включение красного огня на локомотивном светофоре при отсутствии кодов после приема кода «КЖ» (желтого с красным).
Ø Непрерывный контроль скорости 20 км/ч при красном огне локомотивного светофора.
Ø Непрерывный контроль скорости Vкж при желтом с красным огне локомотивного светофора.
1. Периодическая проверка бдительности машиниста через 30-40 с для дешифраторов ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д, ДКСВ-1-ДЧ и через 20-30 с для дешифратора ДКСВ-1-ДБ (УКБМ) при следующих показаниях локомотивного светофора:
· красном и скорости менее 20 км/ч;
· желтом с красным и скорости менее Vкж;
· белом.
2. Периодическая проверка бдительности машиниста через 60-90 спри белом огне локомотивного светофора.
3. Периодическая проверка бдительности машиниста через 90-120с при зеленом огне локомотивного светофора для дешифратора ДКСВ-1- ДБ (УКБМ).
Однократная проверка бдительности машиниста при любой смене показаний локомотивного светофора, кроме смены на «3» (зеленый).
! При смене кодового сигнала в рельсовой цепи показания локомотивного светофора должны изменяться не позднее 5-7 с, а при наличии на локомотивном светофоре белого огня и появлении кодового сигнала это время удлиняется до 15-20 с
Функции дешифратора ДКСВ-М
1. Приём и расшифровка кодов АЛСН и отображение сигналов на локомотивном светофоре (ЛС).
2. Автостопное торможение при угрозе безопасности движения.
3. Контроль максимально допустимой скорости при «К» и «КЖ» показаниях локомотивного светофора.
4. Периодическая проверка бдительности машиниста (через 60-90с) при «Б» и скорости движения более 10 км/ч.
5. Периодическая проверка бдительности машиниста (через 90-120с) при «З» при использовании совместно с УКБМ.
6. Периодическая проверка бдительности машиниста (через 30-40) и (20-30с) при использовании совместно с УКБМ при следующих показаниях локомотивного светофора:
· «К» и скорости менее 20 км/ч
· «КЖ» и скорости менее VКЖ
7. «Ж» и скорости более VЖ, и независимо от скорости при использовании с УКБМ
8. Однократные проверки бдительности машиниста при любой смене сигнала, кроме смены на «З».
9. Передача информации о работе ДКСВ-М в регистраторы параметров движения.
10. переключение «К» на «Б» при одновременном нажатии рукоятки РБ и кнопки ВК.
11. При нажатии на РБ не происходит свистка ЭПК.
Электропневматический клапан автостопа (ЭПК)
Основное назначение электропневматического клапана автостопа состоит в принудительном экстренном торможении поезда устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Торможение клапан осуществляет разрядкой в атмосферу автотормозной магистрали поезда.
Устройство:
ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК. Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное). Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой 7, на которую сверху через стакан 11 действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на возбудительный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен нагруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.
Принцип работы:
Зарядка
Торможение
Дата добавления: 2019-09-30 ; просмотров: 708 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Катушки КПУ-1, КПУ-2, КП-РС
Описание
Локомотивная катушка КПУ-1, локомотивная катушка КПУ-2, локомотивная катушка КП-РС считаются современными аналогами тепловозных и электровозных катушек ПТ и ПЭ и используются на железнодорожном транспорте с 1984 года. Катушка приемная КП-РС является элементом АРС подземного железнодорожного транспорта.
Назначение катушек КПУ
Приемные катушки типа КПУ устанавливаются на подвижной состав и используются для приема сигналов путевых устройств, которые впоследствии конвертируются в световые сигналы, благодаря которым машинист получает информацию о занятости впереди лежащих участков железнодорожного полотна и скоростном режиме. КПУ-1 предназначена для работы на участках с одной системой автоматической сигнализации. КПУ-2 – спаренная катушка, способная принимать сигналы от двух систем. Катушки КП-РС предназначены для установки на вагоны метрополитена, оборудованные АРС. Они передают сигналы, позволяющие регулировать скорость движения в автоматическом режиме, благодаря чему достигаются высокие показатели безопасности и повышается пропускная способность линий.
Устройство и работа
Работа, выполняемая приемной катушкой состоит в генерировании ЭДС под воздействием электрического поля, созданного путевыми сигналами, проходящими через рельсы или шлейфы железнодорожных путей. Ток, возникающий в ней, по своим частотным характеристикам соответствует принятому сигналу. Он передается в остальные локомотивные устройства, декодируется и отображается на локомотивном светофоре. Устройства облегчают работу машиниста и повышают безопасность движения благодаря регулированию скоростного режима.
Основными конструктивными элементами изделия являются катушка индуктивности с сердечником. Для коммутации используются клеммные колодки. Устройства предназначены для установки вне кузова, поэтому помещены в прочные защитные кожуха со степенью защиты IP 65.
Катушки КПУ-1, КПУ-2, КП-РС
Описание
Локомотивная катушка КПУ-1, локомотивная катушка КПУ-2, локомотивная катушка КП-РС считаются современными аналогами тепловозных и электровозных катушек ПТ и ПЭ и используются на железнодорожном транспорте с 1984 года. Катушка приемная КП-РС является элементом АРС подземного железнодорожного транспорта.
Назначение катушек КПУ
Приемные катушки типа КПУ устанавливаются на подвижной состав и используются для приема сигналов путевых устройств, которые впоследствии конвертируются в световые сигналы, благодаря которым машинист получает информацию о занятости впереди лежащих участков железнодорожного полотна и скоростном режиме. КПУ-1 предназначена для работы на участках с одной системой автоматической сигнализации. КПУ-2 – спаренная катушка, способная принимать сигналы от двух систем. Катушки КП-РС предназначены для установки на вагоны метрополитена, оборудованные АРС. Они передают сигналы, позволяющие регулировать скорость движения в автоматическом режиме, благодаря чему достигаются высокие показатели безопасности и повышается пропускная способность линий.
Устройство и работа
Работа, выполняемая приемной катушкой состоит в генерировании ЭДС под воздействием электрического поля, созданного путевыми сигналами, проходящими через рельсы или шлейфы железнодорожных путей. Ток, возникающий в ней, по своим частотным характеристикам соответствует принятому сигналу. Он передается в остальные локомотивные устройства, декодируется и отображается на локомотивном светофоре. Устройства облегчают работу машиниста и повышают безопасность движения благодаря регулированию скоростного режима.
Основными конструктивными элементами изделия являются катушка индуктивности с сердечником. Для коммутации используются клеммные колодки. Устройства предназначены для установки вне кузова, поэтому помещены в прочные защитные кожуха со степенью защиты IP 65.
Катушки КПУ-1, КПУ-2, КП-РС
Описание
Локомотивная катушка КПУ-1, локомотивная катушка КПУ-2, локомотивная катушка КП-РС считаются современными аналогами тепловозных и электровозных катушек ПТ и ПЭ и используются на железнодорожном транспорте с 1984 года. Катушка приемная КП-РС является элементом АРС подземного железнодорожного транспорта.
Назначение катушек КПУ
Приемные катушки типа КПУ устанавливаются на подвижной состав и используются для приема сигналов путевых устройств, которые впоследствии конвертируются в световые сигналы, благодаря которым машинист получает информацию о занятости впереди лежащих участков железнодорожного полотна и скоростном режиме. КПУ-1 предназначена для работы на участках с одной системой автоматической сигнализации. КПУ-2 – спаренная катушка, способная принимать сигналы от двух систем. Катушки КП-РС предназначены для установки на вагоны метрополитена, оборудованные АРС. Они передают сигналы, позволяющие регулировать скорость движения в автоматическом режиме, благодаря чему достигаются высокие показатели безопасности и повышается пропускная способность линий.
Устройство и работа
Работа, выполняемая приемной катушкой состоит в генерировании ЭДС под воздействием электрического поля, созданного путевыми сигналами, проходящими через рельсы или шлейфы железнодорожных путей. Ток, возникающий в ней, по своим частотным характеристикам соответствует принятому сигналу. Он передается в остальные локомотивные устройства, декодируется и отображается на локомотивном светофоре. Устройства облегчают работу машиниста и повышают безопасность движения благодаря регулированию скоростного режима.
Основными конструктивными элементами изделия являются катушка индуктивности с сердечником. Для коммутации используются клеммные колодки. Устройства предназначены для установки вне кузова, поэтому помещены в прочные защитные кожуха со степенью защиты IP 65.
Катушки КПУ-1, КПУ-2, КП-РС
Описание
Локомотивная катушка КПУ-1, локомотивная катушка КПУ-2, локомотивная катушка КП-РС считаются современными аналогами тепловозных и электровозных катушек ПТ и ПЭ и используются на железнодорожном транспорте с 1984 года. Катушка приемная КП-РС является элементом АРС подземного железнодорожного транспорта.
Назначение катушек КПУ
Приемные катушки типа КПУ устанавливаются на подвижной состав и используются для приема сигналов путевых устройств, которые впоследствии конвертируются в световые сигналы, благодаря которым машинист получает информацию о занятости впереди лежащих участков железнодорожного полотна и скоростном режиме. КПУ-1 предназначена для работы на участках с одной системой автоматической сигнализации. КПУ-2 – спаренная катушка, способная принимать сигналы от двух систем. Катушки КП-РС предназначены для установки на вагоны метрополитена, оборудованные АРС. Они передают сигналы, позволяющие регулировать скорость движения в автоматическом режиме, благодаря чему достигаются высокие показатели безопасности и повышается пропускная способность линий.
Устройство и работа
Работа, выполняемая приемной катушкой состоит в генерировании ЭДС под воздействием электрического поля, созданного путевыми сигналами, проходящими через рельсы или шлейфы железнодорожных путей. Ток, возникающий в ней, по своим частотным характеристикам соответствует принятому сигналу. Он передается в остальные локомотивные устройства, декодируется и отображается на локомотивном светофоре. Устройства облегчают работу машиниста и повышают безопасность движения благодаря регулированию скоростного режима.
Основными конструктивными элементами изделия являются катушка индуктивности с сердечником. Для коммутации используются клеммные колодки. Устройства предназначены для установки вне кузова, поэтому помещены в прочные защитные кожуха со степенью защиты IP 65.