какие тормоза на тесле
Тормоза Tesla Model 3 «сдаются» после нескольких кругов езды по гоночной трассе
Портал Колёса.ру продолжает следить за перспективным электрокаром Model 3, который при удачном стечении обстоятельств может стать самым популярным автомобилем в своём сегменте. С увеличением количества экземпляров этой модели, владельцы начинают выявлять их сильные и слабые стороны. Ещё одна слабая сторона этого автомобиля раскрылась у одного из владельцев Model 3, который решил проверить электрокар на легендарной калифорнийской трассе Лагуна Сека.
На канале пользователя Matt Crowley в YouTube появился видеоотчёт того, как он посетил со своим автомобилем легендарную трассу, проехав несколько кругов в «боевом» режиме. Конечно, никаких иллюзий относительно гоночных способностей Model 3 никто не питал, но Лагуна Сека – это автодром, который изобилует медленными и среднескоростными поворотами, жёсткими торможениями и перепадами высот, и как показали первые тест-драйвы седана, он неплохо себя ведёт в поворотах.
Как написал владелец автомобиля на форуме Tesla Motors Club, всего он провёл на трассе две сессии по девять кругов, но Model 3 смогла показать себя во всей красе лишь в течение первых девяти кругов в первой сессии и ещё четырёх кругов второй, после чего передние тормозные колодки начали «уходить». Несколько кругов Мэтт проехал по трассе в щадящем режиме, максимально используя систему рекуперации, и в конце девятого круга он наконец-то решил свернуть в боксы, поскольку из-под колёс начал доноситься металлический скрежет. Выйдя из машины, он увидел на асфальте крошку от тормозных колодок, а открыв капот обнаружил полное отсутствие тормозной жидкости.
Что касается времени, то за несколько кругов Мэтт показал результат 1:57,50. По его словам, трасса была «зелёная» после ливня с градом, и вскоре он намерен вернуться на неё с уже новыми, усиленными тормозными механизмами и гоночной тормозной жидкостью, чтобы сбросить с этого результата 5-7 секунд. Также он сообщил, что его 385-сильный Porsche Cayman GT4 проходил круг по этой трассе за 1:41,9 секунды.
На фото: Tesla Model 3
Из всей этой истории можно сделать вот какой вывод: стоковые тормоза Brembo на Tesla Model 3 явно работают на пределе своих возможностей, и если с городской суетой они справляются, то для гоночной трассы они совершенно не годятся.
Переход на 6 поршневые тормоза
Как я отмечал в фотографиях в альбоме я принял решение перейти на 6pot спереди.
Все говорили зачем, рекуперация, все дела.
Говорю последний раз. Рекуперация не создана для торможения в экстренных ситуациях, да она замедляет автомобиль, что снижает использование тормозов, и в городе можно ездить одной педалью, однако существуют ситуации когда тормоза нужны, причем тормоза хорошие.
Икс весит более 5000lbs, а точнее 5500lbs, что в переводе в килограмы ровняется добрым 2500кг.
Икс частично делит компоненты с модель Эс, тормоза не исключение, используется комбинация 4+4 и 365/355мм тормозных дисков. В модель эс этой комбаниции более чем достаточно.
Я не гонюсь за размером, однако эффективности тормозов не хватает. И нет, колодки родные и не изношены даже на 30%, тут как раз спасибо рекуперации.
Парочку раз из-за ситуаций на дороге мне не хватало тормозов и приходилось уворачиваться на обочину, чтобы не тюкнуть впереди едущего. Тут сложно говорить чья ошибка, может торопился, может впереди едущий завтыкал. Не суть, факт остается фактом, тормозов не хватало.
Последняя ситуация в юте, где я чуть не стал седым, спустила курок на покупку. Еду по Солт Лэйк сити, 6 полос, поток очень плотный и идет 80 миль в час. Через 3 машины передо мной едет пикап-трак с прицепом, ребята лэндскейперы. В какой-то момент что-то начинает идти не так, прицеп отсетгивается и начинает кувыркаться по дороге. В момент трое едущией передо мной встают почти колом, при всем при том, что я всегда держу довольно огромную дистанцию на таких скоростях, не менее 5 корпусов и успел во время увидить развитие ситуации, успеваю бросить взгляд в зеркало, поняв что за мной довольно много места, начинаю тормозить почти в пол, в следующий момент понимаю, что педаль то в полу, а машина едет так, будто диски тормозные маслом намазаны (само собой не намазаны) и я сейчас прикурю впереди едущего, а дальше пойдет паровозик. Вижу справа дырку и резко уворачиваюсь, колея, 22 вторые колеса, машину начинает переставлять, я все это время тормозить пытаюсь 🙂 Опять понимаю, что и в этой полосе сейчас прикурю впереди едущего, уже стоящего. Еще правее идет фура, расстояние от его морды до моей кормы наверное менее корпуса, остановиться уже просто не успеваю, бросаю тормоз, нажимаю газ в пол и на ускорении проскакиваю по диагонали в самую правую полосу между фурой и машиной впереди меня. Увернулся.
Да, машина застрахована у меня на миллион, я мог смело еще и поддать копоти и дать по сраке всем этим демонам, но, во-первых, я не один еду в машине, во-вторых, в чем виноваты люди кто ехал за тем гребанным пикапом? У кого-то могут быть дети в машине и пожилые люди, зачем кому-то делать гемор на ровном месет, да и себе, если можно попробовать увернуться? В общем считаю, что принял единственно верное решение в той ситуации.
Начал изучать вопрос. Есть готовые комплекты от каких-то типа известных контор которые делают тюнинХ для электричек, керамика на 390 диске за 10 штук 😀
Есть комплекты по 6-7 тысяч.
А есть я, кто любит изучать вопросы и делать все по своему. Нарыл информацию, что суппорта на теслах, ровно такие же, как ставят на кадилак CTS-V и камаро ZL1. Только если у тех машин сразу 6+4 то тесла получила 4+4, что по сути задние суппорта. Уши само собой так же совпадают.
Суппорта от CTS-V стоят 350 за штуку, но вот не задача, в сером цвете. Но, так же бывают и в родном красном, однако цена уже 750 за калипер. ГоноШный цвет дает прибавку в цене видимо.
Просчитываю цену покраски и потраченные время. Экономии 200 баксов, а времени потратить надо ого го.
Заказываю сразу красные.
Дальше диски. У тесла какая-то особая шляпа тормозного диска и никто (я не нашел в любом случае) не делает диски под ступицу эту бОльшего размера, чем сток. Суппорт больше, колодка больше и как бы оставить родной диск можно, но будет зона где колодка не будет работать, какой смысл.
Изучаю дальше и нахожу калифорнийскую компанию Racing Brakes, кто делал подобное кому-то и на CNC оборудовании вытачивает шляпы под Теслу с дальнейшей возможностью установки на составной диск. Тут опять сыграла моя любовь экономить время и ребята предлагают сразу полный комплект:
Шляпы
Диски
Тормозные шланги стальные
Колодки
Стоит отметить, что стальные шланги тут не то бы нужда, а необходимость, родной шланг не встает на 6 поршневой суппорт, а если менять шланги, то сразу ставить стальные.
Так же пришлось купить:
Тормозную жидкость
Сверло на 14мм
Краску высоктемпературную
Лак высокотемпературный
Наклейки тесла
Болгарку
Круг по металлу
Пасту для колодок
Скобы суппортов
Систему прокачки тормозов
Сверло необходимо чтобы рассверлить отверстие в кулаке, 4пот суппорт через 12мм болт, 6пот на 14мм. Можно изготовить втулки, но не хочу мороки, снимать я эти тормоза уже не буду. А родные продам.
Краска. На суппортах лого CTS-V, а мне то надо чтобы было как с завода? 🙂 Значит перекрасим переднюю грань с лого.
Долго искал краску для брембо, но оказывается, как они называют этот цвет Fire Red засекречен типа. Есть краски которые стреляют прям по цвету, но они не высокотемпературные и со временем потемнеют. Вычитал, что местная контора Dupli Color делает краски для суппортов и их красный почти попадает в цвет. Как итог, да, попадание на 97%. Под определенным угллом разница есть, но это еще заметить надо.
Магазин где покупал суппорта, криворукие мартышки и один суппорт приехал побитый:
Запросил замену, прислали новый, этот сказали оставить себе 😀 продам за пол цены позже.
Итак, снимаем родное лого, маскируем весь суппорт, дуем.
После первого слоя чекаю цвет:
Наносим наклейки и дуем еще раз лаком сверху:
Суппорта готовы, начинаем внедрение.
Далее сверлим кулак. Не забывем про охлаждение и защиту глаз. Торопиться не стоит.
Болгарка нужна чтобы подрезать зашитный щит за тормозным диском. Режем. Помни про защиту глаз:
Ну и финальный вид:
В процессе возник один нюанс, о котором я не подумал. Поскольку диаметр тормозного диска увеличивается, то он упирается в щит защитный (тот что подрезали) и не крутится. Решение не заставило себя долго ждать, я его выгнул немного по всей окружности, освободив диски, сотню раз проверил свободность хода, после чего отмыл, зашкурил и покрасил черной матовой краской высокотемпературной, давно в гараже валяется.
Осталось прокачать тормоза, это оставил на следующий день, ибо надо все 4 колеса качать.
про эффект вау писать не буду, я еще просто не обкатывал их, но результат будет определенно, может в следующих записях упоминание сделаю.
Делал один, заняло 6 часов не считая подготовки всей.
P.S. Для особо конченных и желающих пообвинять меня в том, что я не компетентен в том, что сделал, приведя в пример божественное бнв с ее плавоющими скобами:
Надеюсь пояснять, почему на скрине сравнение передних и задних колодок не надо и вы в состоянии прочесть написанный текст?
Черный список только за 2 часа пополнился на 4 умника. давайте, продолжайте, ведь вы на своих божественных бнв специалисты по доработке не только тормозов на тесла, которую вы в жизни не видели.
7 типовых моментов о Tesla глазами человека из Сервиса
Да, эта статья будет о том, что мне приходится повторять раз по 10 за день, рассказывая людям об особенностях и ключевых моментах обслуживания автомобиля. Не люблю нудные вступления, поэтому поехали:
1. «Tesla простой автомобиль». И да, и нет. С точки зрения конструкции она состоит из 3-х ключевых элеметов:
— основная батарея
— задний электродвигатель (речь о заднем приводе)
— зарядная установка.
2. » Tesla надежная»
Нуу, нужно быть прям конченным фанатом Tesla, чтобы сказать это. По факту, Tesla Model S это 2-ая модель по счету или 1-ая полноценно сделанная относительно с нуля (Привет, Mercedes Benz CLS!) машина. И кучу детских болячек у нее нет, за что огромный респект компании. Но как говорится, без косяков не обошлось. Давайте тут поподробнее:
3. «У нее нет коробки передач!» Ну да, у нее одноступенчатый редуктор (это когда одна шестеренка от вала крутит другую шестеренку, которая соединена с колесами). Это сказывается на надежности. Сломать редуктор довольно тяжело. Но можно 🙂
Суть в том, что из-за ограниченного Количества элементов, в Tesla особо ломаться то и нечему, но если у Вас утонет батарея или попадет вода в электродвигатель, то … пишите в ЛС в таком случае)))
В любом случае, годовое обслуживание Tesla дешевле, чем обслуживание BMW 5-ки, не говоря о Porcshe Panamera.
4. «ТО — не нужно?» Нужно. Щетки, жидкости, тормозная жидкость, охлаждайка, салонный фильтр, батарейка в ключ. Основные расходники. Средняя стоимость ТО 50 тыс руб. Не плохо, если интервал раз в год или раз в 25 тыс км.
5. «Батарея, че там?» Внутри батареи емкостью 85 кВт*ч Вас ждет 14 модулей, в каждом из которых по 444 пальчиковой батарейки. (Нет, не Duracell) Батарея держится в определенной температуре. Зимой подогревается, летом охлаждается. Еще раз повторюсь, машина очень умная.
6. «Заряда на сколько хватит?».
К примеру, берем конкретный автомобиль Tesla Model S P85.
На экране при полной подзарядке Вам покажет «теоретических» около 400 км.
По факту, если ездить около 150-180 по городу, батареи хватит часа на 4-5. (для сравнения крайний режим указал)
Если ездить спокойно, то заряжать машину можно вообще раз в 1-3 дня, в зависимости от километража за день. По факту, около 300 км запаса хода у Вас есть.
Машина любит пробки, не любит трассы. Причина в расходе энергии (всякий раз когда отпущена педаль газа, мотор преобразует кинематику энергии колес в заряд батареи.) Пробки это постоянный подзаряд, в том время, как трасса это беспрерывный расход.
7. «Вау, айпад в салоне!»
Кстати, этот планшет сделан был раньше чем вышел IPad. Все управление внутри. Очень удобно. 2 кнопки, законодательство США не разрешили им разместить в айпаде: аварийка и открытие перчаточного ящика. Скажу честно, удобнее еще ничего не трогал. Удобнее чем система управления жестами и прочее.
Без шума и пыли. Конструктивные особенности тормозных систем электромобилей. Часть 1
14 августа 2021, Иван СОКОЛОВ
У читателя наверняка возникнет вопрос, почему мы решили рассмотреть тормозную систему электрокаров в отдельности? Казалось бы, их тормоза не должны сильно отличаться от привычной нам конструкции, однако эта тема таит в себе много любопытных технических моментов. Чем отличаются тормоза для электромобилей, насколько сложнее их производить и как их обслуживать? На эти вопросы мы постарались ответить вместе с техническими специалистами крупнейших производителей тормозных механизмов – Brembo, TMD Friction и TRW (концерн ZF).
Действительно, если подойти в современному электромобилю и посмотреть на тормозные механизмы, то вряд ли вы заметите что-то чересчур необычное. Обычные суппорты, обычные тормозные диски. Однако перед разработчиками ведущих производителей электромобилей и гибридов сегодня встают действительно сложные с инженерной точки зрения задачи – особенно при конструировании автономного электротранспорта. И эти задачи по своей сложности – под стать проблемам создания сверхъемких быстрозаряжаемых аккумуляторных батарей и их последующей утилизации. Итак, разберем по порядку – какие задачи стоят перед разработчиками тормозных систем ближайшего будущего?
Задача № 1. Соответствие экологическим трендам и снижение массы
Сегодня мы уже вроде свыклись с мыслью, что чуть ли не главной по своей важности задачей перед инженерами автомобильного транспорта стоит вопрос экологии. Любая деталь, механизм или агрегат автомобиля отныне создается с учетом жестких требований экологии, дабы соответствовать нескольким параметрам:
Если с первыми тремя требованиями все довольно понятно, то пункт «малый вес» я хоть и поставил отдельно, но по факту его можно отнести к первому пункту. Одна из главных экологических задач, которую правительства развитых стран ставят перед автопроизводителями, является постоянное снижение выбросов двуокиси углерода. И пока что на классическом автомобиле (это справедливо и для электрокаров, хоть немного и опосредовано) добиться этого можно главным образом за счет снижения расхода топлива или энергии. Ну а тут уж математика простая: ниже расход – ниже выбросы CO₂.
И тормозные механизмы в этом пункте не исключение, облегчить здесь можно практически все: вместо обычных чугунных тормозных дисков можно использовать двухсоставные с алюминиевой ступичной частью (минус 15–20 % массы), опорные пластины колодок из стекловолокна использовать вместо металла (минус 30 % массы), а архаичную гидравлику можно и вовсе выкинуть, заменив ее проводами и исполнительными электромеханизмами. Да-да, крупнейшие производители уже давно ведут разработки в этом направлении. Особенно тщательно к этому вопросу подошла компания Brembo, которая разработала технологию BrakeByWire, которая представляет собой электрогидравлическую систему на передней оси и полностью электрическую на задней. Достоинств и особенностей у такой технологии море, но останавливаться на ней не будем – это тема для отдельной статьи.
Задача № 2. Слаженная работа основных тормозов совместно с рекуперативным торможением
Этот аспект электротранспорта вводит многих в заблуждение: можно подумать, что если уж электромобиль и способен замедляться силами собственного мотор-генератора, который при этом процессе изящно возвращает затраченную на торможение транспортного средства энергию обратно в аккумуляторные батареи, то можно установить крошечные классические тормоза, которые не будут изнашиваться вовсе. Мягко говоря, утверждение не совсем верно.
Да, действительно на рекуперацию (согласно исследованиям TMD Friction) в повседневном режиме езды может приходиться аж до 95% энергии замедления. Ключевое слово – «может». Дело в том, что возможности рекуперативного торможения ограничены и сильно зависят от степени замедления электромобиля (или гибрида) и прочих условий: то есть чем интенсивнее необходимо замедлить транспорт, тем меньше вероятность, что эффективности системы рекуперации будет для этого достаточно. А если на дороге возникнет необходимость экстренной остановки, то тормоза должны будут работать на все 100 %, как на обычном автомобиле.
Задача № 3. Грамотная работа ПО
Из предыдущего пункта плавно вытекает требование, которое относится к исполнительному тормозному механизму лишь косвенно – это слаженная работа тормозной системы, электронных блоков управления автомобиля, а также корректная настройка программного обеспечения.
Приведу для наглядности два пример с наиболее известной маркой электрокаров – Tesla. В 2018 году некоммерческая организация Consumer Reports по итогам тестирования Tesla Model 3 выявила проблемы в работе ее тормозной системы: в результате тестов длина тормозного пути электрокара при экстренной остановке со скорости 60 миль в час (96 км/ч) составила 46,33 метра, что почти на 2 метра больше, чем тормозной путь полноразмерного пикапа Ford F-150 и на 6,3 метра длиннее среднего показателя в классе. Как оказалось, проблема крылась в неправильном алгоритме работы тормозной системы, который вскоре был вскоре откорректирован при очередном обновлении программного обеспечения модели.
Пример 2. Зимой владельцы нового кроссовера Model Y отмечали, что «их машины в мороз первое время тормозят не так, как они привыкли». Проблемы были также в настройках электронной системы, а именно – в особенностях работы системы рекуперации, которая может работать в полную силу только при прогретой тяговой батарее.
Проблему, как и следовало ожидать, решила новая прошивка, которая обеспечила более раннюю активацию обычных тормозов в зимних условиях.
Задача № 4. Отсутствие пыли, шума и ржавчины
Одной из главных задач, стоящих перед автомобилестроительными компаниями, кроме сокращения выбросов и снижения веса автомобилей, является сокращение образования пыли, особенно, если в ней содержатся частицы металлов. Отчасти это эстетическое требование (люди не любят, когда колесные диски покрываются черным налетом), а отчасти – снова экологическое. Так, относительно недавно было установлено, что медь вместе с другими металлами, оседающими на дороге в результате износа тормозных колодок, попадая в водные потоки и реки, становится высоко токсичной для некоторых водных микроорганизмов. Это отразилось на экологических нормах – одни из самых суровых действуют в штатах Калифорния и Вашингтон, где в 2010 году были приняты законы, согласно которым тормозные колодки должны иметь меньшее содержание меди и тяжелых металлов. К таким же нормам стремятся и европейские производители.
Но если требования к пыли справедливы и для обычных автомобилей, то особые пожелания к низкому уровню шума при торможении – требование исключительно «новой волны». Так как электромобили работают тихо, то владельцы быстро замечают малейшее дребезжание подвески или скрежет тормозов, в то время как в бензиновых или дизельных автомобилях двигатель может заглушить эти шумы. Поэтому автопроизводители дружно озаботились этой задачей, дабы сохранить драгоценного клиента.
И все бы ничего, если бы эта задача решалась безболезненным путем… Да, беспыльные и бесшумные колодки уже существуют (например, безасбестовая органика NAO), вот только разработаны они с учетом специфики стандартов и требований японских, корейских и американских автопроизводителей, а для стран Европы с их более строгими стандартами эффективности торможения они не очень-то и подходят. Кроме того, такие колодки плохо справляются с образованием ржавчины на тормозных дисках. Впрочем, более подробно об этих нюансах нам расскажут технические эксперты ведущих производителей систем торможения.
В электрических автомобилях не нужно менять тормозные колодки: правда или миф?
Правда о замене тормозных колодок в автомобилях Тесла и других электроавтомобилях
Праздники прошли, а праздничное настроение у кого-то осталось… На следующий день после католического Рождества генеральный директор Tesla, Илон Маск, преподнес неожиданный сюрприз. Он заявил, что тормозные колодки на автомобилях Tesla в буквальном смысле «никогда» не нуждаются в замене. Отчасти это происходит благодаря системе регенеративного торможения электромобиля, снижающей использование тормозных колодок в сравнении с обычной машиной с двигателем внутреннего сгорания. Это кажется слишком хорошим, чтобы быть правдой! Но может быть, истина действительно лежит где-то рядом? Давайте посмотрим. Тем более, далеко за примером ходить не нужно – небольшое исследование на тему уже было проведено на крупном автомобильном сайте Jalopnik.com
Мы лишь приведем основополагающие данные по итогам мозгового штурма.
Вот с этого твита Илона началась дискуссия об обслуживании электрокаров:
Подавляющее количество энергии движения автомобиля возвращается батарее в то время, когда электрические двигатели действуют как генераторы. Тормозные колодки на Tesla буквально не нуждаются в замене на протяжении всего срока службы автомобиля.
Здесь не так много нюансов для интерпретации сказанного. Тесла никогда не понадобятся новые тормозные колодки, вот о чем он говорит! Очевидно, даже неважно, как вы водите.
Но система регенеративного (рекуперативного) торможения Tesla не сильно отличается от тех, которые присутствуют на других EVs (электромобилях), таких как Nissan Leaf, Chevy Bolt или Jaguar I-Pace. По опыту испытавших на себе эксплуатационные характеристики электромобилей выходит так, что на них возможно ездить без использования педали тормоза большую часть времени, особенно в городских условиях. Некоторые разработчики даже сделали маркетинговый ход, выделив в отдельную «фишку» особенность электрического мотора:
Ага, действительно, у нового Nissan Leaf тормоза позиционируются в качестве «резервной опции». Не верите, почитайте, а мы пока отправимся дальше, в изучение глобального мифа о том, что в электрических автомобилях не нужно менять тормозные колодки…
Именно это Маск имел в виду в своем твите. Однако этот нюанс может работать не в каждой ситуации и не для всех, особенно в тех случаях, когда водители часто ездят по трассе. Кроме того, вам понадобятся тормоза для экстренных ситуаций или просто неожиданных сюрпризов на дороге, которые в повседневной езде происходят регулярно.
Чтобы выяснить, где «правдивая» собака зарыта, исследователи всего неизведанного обратились к иным разработчикам электромобилей за советом.
Во-первых, вот что ответил на запрос представитель Jaguar:
А вот ответ Chevrolet:
Nissan, с которым также велась переписка, на момент публикации пояснений не дал. Впрочем, вот отрывок из мануала:
Вкратце в нем говорится, что нужно прислушиваться к «пищалкам» тормозных колодок. А это означает, что замена должна, как и на автомобиле с ДВС, производиться по требованию. Возможно, реже, но должна.
Илон Маск нам наврал?
Что насчет Теслы? «Я написал на их электронную почту, обсудив с представителем Tesla детали публикации, по их желанию, хотя до сих пор никакого официального заявления ими отправлено не было. В любом случае, по моему опыту, компания Tesla склонна позволять твитам Илона говорить самим за себя», – отметил американский журналист.
Если обратиться к главному документу по эксплуатации автомобиля – руководству владельца Tesla, то выяснится следующее. Мануал Tesla Model 3:
Tesla Model S:
Tesla Model X:
Все три говорят, что на тормозах автомобилей есть индикаторы износа и что несвоевременная замена изношенных тормозных колодок «может привести к опасности при торможении». Все это, безусловно, предполагает, что вам когда-нибудь понадобится заменить тормозные колодки, даже на электрокаре.
Вывод из всего этого довольно прост (большинство людей это знают и так, но по причине продуманного маркетинга нелепо в этом заблуждаются): износ тормозных колодок сильно зависит от того, как вы будете эксплуатировать автомобиль, что верно для всех машин, а не только для электромобилей.
Поэтому не стоит верить на слово маркетологам и главам корпораций. Лучше загляните в мануал, там все сказано. На этом подводим следующий итог: тормозные колодки в Tesla, как и во всех других электрокарах, менять нужно! Миф развеян в пух и прах!
P. S. Интересно, Маск точно вывел на межпланетную орбиту своего «космонавта» Стармана? Может, тоже немного приврал.