какие тормоза необходимо привести в 1 очередь при остановке поезда на подъемник
В Поездку
Все для локомотивной бригады
V.2 Остановка поезда на подъеме
94. Для остановки поезда на подъеме плавно перевести рукоятку контроллерана низшую ходовую позицию и после снижения скорости выключитьконтроллер, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после сжатия состава — и автоматические тормоза. Перед остановкой привести в действие приборы пескоподачи.
Далее действовать, как указано в п.п. 86 и 87 Приложение 3 настоящих Правил.
95. При приведении поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями п. 88 Приложения 3 настоящих Правил. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным положением управляющего органа крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива назад на 5-10 м с учетом местных условий и длины поезда выполнить ступень торможения. После отпуска тормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, выждать две третьих времени, указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» на отпуск хвостовых вагонов, включить тягу и привести поезд в движение.
96. При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться порядком действия работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно Правил технической эксплуатации. Отпустить вспомогательный тормоз и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер и держать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.
После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.
Применение тормозных средств при вынужденной остановке поезда на подъеме
применение тормозных средств при вынужденной остановке поезда на подъеме
Тормоза – одно из главных средств обеспечения безопасности движения. При любом отказе транспортной техники или возникновения препятствия на пути требуется немедленно остановить поезд, и последняя надежда возлагается к тормозам.
В новом графике движения поездов на 2010 – 2011 гг. предусмотрено специализированное расписание для следования грузовых составов 9 тыс. т по маршруту Алтайская – Смоленск, а так же массой 8 тыс. т от Свердловска до портов Санкт-Петербурга. Для таких поездов повышенного веса может возникнуть сложная ситуация в случае остановки на подъеме.
Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне определяется Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (п. 16). Остановка на спуске (п. 16.1) не представляет опасной ситуации, ведь поезд может удерживаться на тормозах, а при выполнении отпуска самостоятельно придет в движение, так как действие составляющих сил от уклона совпадает с направлением движения.
Остановка на подъеме может привести к опасной ситуации и поэтому требует специального анализа действующих на поезд сил. И того материала, который приведен в инструкции по эксплуатации тормозов, явно недостаточно, для оценки сложившейся обстановки и принятия машинистом адекватных решений. В Инструкции нет даже упоминания ни о влиянии величины уклона, ни о тормозной силе поездного локомотива. Получается, что порядок действий машиниста должен определяться его субъективными представлениями о той ситуации, которая сложилась в связи с вынужденной остановкой поезда на подъёме.
При первом подходе следует ориентироваться на тормозную эффективность поезда при остановке его на уклоне. Так, если принять тормозную силу грузового вагона в статическом состоянии равной 5 тс, то при весе вагона 95 тс удельная тормозная сила поезда b 0 составит величину 52 кгс/тс; это означает, что тормозных средств поезда достаточно для удержания поезда на уклоне 52 0/00.
Затем необходимо рассмотреть последовательность выполнения технологических операций по взятию с места поезда, остановившегося на подъеме. В соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов (п. 10.3.13) после остановки поезда с применением полного служебного торможения необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение не менее 2 мин.
Выше сказанное значит, что в течение указанного не ограниченного по максимуму периоду состав поезда будет находиться без тормозов и подвергаться действию составляющих сил от уклона. Создаётся опасная ситуация, при которой поезд может покатиться в обратную сторону. И возможность противодействия скатыванию определяется только тормозной силой локомотива.
(1)
где 
– коэффициент сцепления колёс с рельсами.
Для основных типов локомотивов в качестве расчётного значения для тягового режима можно принять 
= 0,3. В этом случае отношение примет вид
На рисунке 1 представлена зависимость отношения Q / P от величины уклона i при полном использовании сцепления (линия 1). Теперь легко определяются условия, которые могут возникать в случае вынужденной остановки поезда на перегоне. Например, для электровоза ВЛ11, собственный вес которого 184 тс, предельный вес состава, который он сможет взять с места на подъёме 9 0/00, достигает 5300 тс и уменьшится до 3500 тс в случае остановки на подъёме 14 0/00.
1 – взятие поезда с места; 2 – удержание поезда на подъеме при нормированном давлении в тормозных цилиндрах 4,0 кгс/см2; 3 – удержание поезда на подъеме при давлении в тормозных цилиндрах 7,0 кгс/см2
Рис. 1. Соотношение между весом состава Q и весом локомотива P для удержания поезда на подъеме в зависимости от величины уклона i
Перед взятием состава с места необходимо произвести отпуск автоматических тормозов, и для удержания поезда на подъёме необходимо привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.
Эффективность вспомогательного тормоза локомотива при максимальном применяемом давлении в тормозном цилиндре 4,0 кгс/см2 составляет для электровоза ВЛ11 – В0 = 27 тс, а удельная тормозная сила b 0 = 150 кгс/тс, что соответствует реализуемому коэффициенту сцепления при торможении = 0,15. По аналогии можно записать условие удержания поезда с помощью вспомогательного тормоза локомотива
(3)
Если сравнивать полученные результаты силового воздействия на систему состав – локомотив для случая вынужденной остановки грузового поезда на подъёме, то можно понять, что удерживающая тормозная сила локомотива существенно уступает силе тяги и является определяющей при оценке ограничения веса поезда.
Некоторые учёные отмечают, что коэффициент сцепления колёс с рельсами при торможении значительно ниже коэффициента сцепления при реализации тяги, и это суждение находит отражение в приведенных расчётных значениях коэффициентов. В рассматриваемом случае условия статического взаимодействия колёс с рельсами одинаковы, поэтому реализуемые коэффициенты оказываются одинаковыми по величине.
Для обеспечения равной эффективности тяговых и тормозных средств локомотива потребуется повышенное нажатие на тормозные колодки, которое возможно достичь пропорциональным увеличением давления в тормозных цилиндрах с помощью вспомогательного тормоза. Источником повышенного давления на локомотиве может служить сжатый воздух в главных резервуарах, давление в котором поддерживается на уровне 7,5 – 9,0 кгс/см2.
Чтобы осуществить такую задачу при остановке поезда на подъеме, в кран вспомогательного тормоза через входное отверстие, которое было предназначено для связи с воздухораспределителем, подается сжатый воздух из главных резервуаров локомотива. Кран вспомогательного тормоза при этом играет роль повторителя, наполняя тормозные цилиндры до задаваемой величины.
На рисунке 1 нанесены зависимости удерживающей силы вспомогательного тормоза при обычном давлении в тормозном цилиндре (линия 2) и удерживающей силы при увеличении давления в тормозных цилиндрах до 7 кгс/см2 (линия 3).
Пользоваться научными результатами, приведенными в виде графиков, в эксплуатационных условиях затруднительно, поэтому для приблизительной оценки целесообразно привести результаты в виде упрощенной формулы: Q = 200 P / i – для удержания состава прямодействующим тормозом (при повышенном давлении) на уклоне.
Приведенные формулы удобны ещё тем, что получаемые результаты почти не отличаются от требуемой эффективности для уклонов значительной крутизны (более 13 0/00).
Таким образом, для обеспечения безопасности в случае вынужденной остановки поезда на подъёме рекомендуется выполнить следующие действия:
– затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза до величины давления в тормозных цилиндрах 7,0 кгс/см2;
– проверить достаточность тормозных средств локомотива по формуле Q = 200 P / i ;
– отпустить автоматические тормоза поезда;
– при отправлении привести локомотив в движение с одновременным отпуском вспомогательного тормоза локомотива.
Таким образом, для обеспечения безопасности движения подвижного состава предложен ряд мер для предотвращения опасной ситуации вызванной вынужденной остановкой поезда на подъеме.
Правила эксплуатации тормозов подвижного состава железнодорожного транспорта российской федерации
16.2. Остановка на подъеме.
16.2.1. Для остановки поезда на подъеме перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию (изменить открытие регулятора на паровозе), после снижения скорости выключить контроллер (закрыть регулятор) и привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после сжатия состава – автоматические тормоза и перед остановкой песочницу.
Далее действовать, как указано в п.п. 16.1.1 и 16.1.2 настоящих Правил.
16.2.2. При приведении поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями п. 16.1.3 настоящих Правил. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива назад на 5 – 10 м с учетом местных условий и длины поезда привести его в движение.
16.2.3. При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться порядком действия работников при вынужденной остановке поезда на перегоне Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации. Отпустить вспомогательный тормоз и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер (открыть регулятор на паровозе) и держать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.
После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.
16.3. Действие машиниста при остановках на крутых затяжных спусках, подъемах после применения экстренного торможения.
17. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ДОСТАВКЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА
17.1. При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться порядком действия работников при вынужденной остановке поезда на перегоне Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и локомотива.
17.2. В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с учетом обеспеченности тормозным нажатием устанавливаются владельцем инфраструктуры и указываются в местных инструкциях владельца инфраструктуры.
Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов.
18. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и вагонах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.
18.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов в зимних условиях
18.1.1. Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:
на локомотивах, находящихся в отстое, при температуре воздуха ниже минус 30 ° С не допускать пуска компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах;
во время пуска паровоздушного насоса паровой вентиль открывать постепенно, включая насос на медленный ход, при открытых выпускных кранах парового и воздушных цилиндров. Только после удаления из цилиндров конденсата и достаточного прогрева насоса закрывать выпускные краны, а затем постепенно увеличивать открытие парового вентиля;
при длительных стоянках поезда компрессоры (паровоздушный насос на паровозе) не отключать.
18.1.2. По прибытии локомотива или моторвагонного поезда из рейса локомотивная бригада должна выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при I положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, питательную магистраль с разъединением межсекционных соединений, открыть выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить компрессоры (на паровозе паровоздушный насос).
18.1.3. Образовавшийся на деталях тормоза и тормозной рычажной передачи локомотива и моторвагонного подвижного состава лед локомотивная бригада должна удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т. д.).
18.1.4. При выполнении технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава производить обогрев главных резервуаров до полного выпуска влаги из них. По окончании процесса обогрева главных резервуаров продуть трубопроводы сжатым воздухом и выпустить конденсат из влагосборников.
Периодичность проведения данных операций устанавливается руководителем подразделения владельца инфраструктуры по местным условиям на основе опыта эксплуатации с целью обеспечения устойчивой работы тормозного оборудования и поддержания его работоспособности в зимний период.
18.1.5. Локомотивная бригада перед выездом из депо обязана проверить работу устройств электрообогрева клапанов продувки главных резервуаров. В зимний период запрещается выдача из депо локомотивов с неисправными устройствами электрообогрева клапанов продувки главных резервуаров.
18.1.6. При отрицательных температурах во время приёмки локомотива, при перекрытых блокировочных устройствах, помощник машиниста должен перекрыть концевые краны между секциями локомотива, разъединить рукава тормозной магистрали и проверить наличие льда в соединительных головках. При наличии льда убрать его.
18.2. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов.
18.2.1. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха.
18.2.2. В зимнее время при подготовке тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.
18.2.3. В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов при температурах наружного воздуха минус 25 о С и ниже вагоны с тормозным оборудованием западно-европейского и типа КЕ включать в головную часть поезда, исключая их постановку хвостовым или вторым с хвоста при эксплуатации в условиях низких температур.
18.2.4. Осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава обязаны выполнять следующее:
перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец, при необходимости зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов № 369А наждачной бумагой. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца;
при продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе воздуха;
перед опробованием автотормозов в составе от стационарной компрессорной установки с автоматической регистрацией параметров при температуре минус 30 °С и ниже допускается после полной зарядки тормозной сети произвести полное торможение и отпуск;
при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска, закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить;
при плохой подвижности деталей тормозной рычажной передачи смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить.
На пассажирских вагонах в пунктах формирования и оборота поезда, а так же при стоянке поезда более 10 мин. проводники обязаны удалить лед с тормозной рычажной передачи и ее предохранительных устройств. Не допускается отправлять в составе поезда вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замерзания тормозной рычажной передачи и ее предохранительных устройств;
во время следования поезда до станции обязательно следить за состоянием тормозов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с колесами, которые идут юзом, имеют выбоины или другие неисправности, угрожающие безопасности движения, принять меры к остановке поезда.
Распоряжение ОАО «РЖД» от 2 апреля 2013 г. N ЦТ-60/р «Об утверждении «Памятки о порядке действий локомотивных бригад при самопроизвольном срабатывании автотормозов в поезде»
В целях организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов:
1. Утвердить и ввести в действие с 26 апреля 2013 г. «Памятку о порядке действий локомотивных бригад при самопроизвольном срабатывании автотормозов в поезде».
2. Заместителю начальника Дирекции тяги Маралову Е.С. организовать изучение прилагаемой Памятки причастными подразделениями и обеспечить контроль за ее исполнением.
Вице-президент ОАО «РЖД»,
начальник Дирекции тяги
ГАРАНТ:
Настоящая Памятка вводится в действие с 26 апреля 2013 г.
Памятка
о порядке действий локомотивных бригад при самопроизвольном срабатывании автотормозов в поезде
(утв. ОАО «РЖД» 2 апреля 2013 г.)
1.1 Основными причинами срабатывания автотормозов в поезде являются:
— падение давления тормозной магистрали из-за разъединения тормозных рукавов;
— перекрытие встречного концевого крана в поезде,
— обрыв (саморасцеп) автосцепки в поезде;
— сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
— самопроизвольное срабатывание воздухораспределителя на торможение;
— открытие стоп-крана в пассажирском поезде;
— механическое повреждение трубопроводов тормозной магистрали.
1.2 Признаками срабатывания тормозов в поезде по причине падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
— снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
— частое включение компрессоров;
— быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
— срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали;
— продольно-динамические реакции в составе поезда, несвойственные данному профилю пути.
1.3 В случае остановки на перегоне пассажирского поезда из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. В остальных поездах при такой остановке помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона, и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне (выписка из п. 78 Приложение N 6 ПТЭ).
1.4 При вынужденной остановке поезда на перегоне по неисправности или нестандартной работе тормозного оборудования, локомотивная бригада обязана принять меры по выявлению неисправности.
До приведения поезда в движение убедиться в отсутствии ползунов-наваров на поверхности колесных пар вагонов.
В случаях отключения неисправных воздухораспределителей, выполнить пересчет фактического тормозного нажатия и допустимой скорости, обеспечивающей безопасное ведение поезда.
2 Действия локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда вызвавшего срабатывание автотормозов
При обнаружении падения давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда, машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения и нахождения ручки в шестом положении до полной остановки поезда. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения менее 10 км/ч.
3 Действия машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда вызвавшего срабатывание автотормозов
Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, когда при этом происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;
— если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.
В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов, если после постановки ручки крана машиниста на 5-7 сек в 3-е положение, не наблюдается непрерывное падение давления в тормозной магистрали, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов. Согласовать с ДНЦ станцию проведения контрольной проверки.
ГАРАНТ:
Нумерация разделов приводится в соответствии с источником
5 Порядок осмотра поезда
При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.
Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:
— выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;
— взять с собой сигнальные принадлежности, необходимый инструмент из технической аптечки, в ночное время фонарь;
— при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;
— для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;
— прибыв к последнему вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно опросить проводника хвостового вагона).
Осмотр пассажирского поезда производить совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.
6 Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в поезде
При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:
— произвести их осмотр, при необходимости замену (при отсутствии в технической аптечке снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
— произвести сокращенное опробование тормозов с предварительной проверкой целостности тормозной магистрали.
При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности её устранения локомотивная бригада обязана:
— заказать ДНЦ (ДСП) вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или ДНЦ принимает решение о направлении работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;
— при отсутствии воздуха в тормозной магистрали хвостовой части состава, произвести её закрепление от неисправного вагона, согласно нормам закрепления.
7 Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда
Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
— принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
— в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
— убедиться, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
— доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
Помощник машиниста проверяет исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов.
Машинист локомотива после получения информации от помощника машиниста производит соединение поезда, обеспечивая скорость сцепления вагонов не более 3 км/ч.
Поврежденные тормозные рукава заменяются запасными, а в случае их отсутствия, снимаются с хвостового вагона или переднего бруса локомотива.
После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести поезд с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо произвести расчет тормозных средств с отметкой в справке формы ВУ-45, выполнить сокращенное опробование тормозов, оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов выводимой и оставшейся частей поезда.
Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан информировать ДНЦ о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
8 Порядок действий при выявлении схода подвижного состава
При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.
Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
— включить красные огни буферных фонарей;
— обеспечить установленным порядком ограждение поезда;
— доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
Осмотреть место схода и передать ДНЦ (ДСП) уточнённые данные: перегон, километр, пикет, номер поезда, есть ли пострадавшие, сколько единиц находится в сошедшем состоянии, из них, сколько лежит на боку, есть ли сход локомотива, какой вагон сошел первым по счету от головы или хвоста поезда, род подвижного состава, груженые или порожние вагоны, есть ли повреждения и утечка груза. Наличие габарита по соседнему пути. Состояние контактной сети. Необходимость отключения напряжения, в том числе и по смежному пути.
При наличии парений, утечки груза, подходить для осмотра не с подветренной стороны.
Характер местности (высота насыпи, наличие кривой, уклон, болото, мост и т.д.). Возможность подъезда восстановительной техники, включая и автотранспорт.
Получить подтверждение переданного сообщения, записав время, кому передана информация.
В дальнейшем руководствоваться указаниями дежурного по станции и поездного диспетчера.
9 Действия локомотивной бригады при выявлении падения давления в тормозной магистрали или торможения отдельного вагона в пассажирском поезде
9.1 Порядок действий при выявлении открытия стоп-крана в пассажирском поезде.
После отправления поезда проводники пассажирских вагонов должны убедиться в отпуске тормозов вагонов и отсутствии постороннего стука и результатах осмотра доложить начальнику пассажирского поезда.
Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого совместно с начальником поезда. Начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана составляет акт установленной формы, который передает машинисту при остановке поезда на станции по графику движения.
9.2 Если в процессе управления тормозами пассажирского поезда при выполнении служебного торможения разрядкой на 0,5-0,6 (0,05-0,06 МПа) происходит глубокая разрядка тормозной магистрали поезда, то вероятной причиной является неисправность ускорителя экстренного торможения воздухораспределителя усл. N 292. После остановки и отпуска тормозов поезда повторно выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,5-0,6 (0,05-0,06 МПа). При падении давления в тормозной магистрали поезда ниже 4 выключить все ускорители экстренного торможения, постановкой переключателя воздухораспределителя усл. N 292 в положение «УВ». Следовать до пункта осмотра пассажирских вагонов, где неисправность должна быть устранена работниками вагонного хозяйства.
9.3 Во время ведения поезда при нахождении ручки крана машиниста в поездном (II) положении и положении отпуска (I), по цепи электропневматического тормоза должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.
При постановке ручки крана машиниста в тормозные положения в цепь ЭПТ подается постоянный ток 50 В полярностью (+) в рабочий провод, (-) на рельс, горят сигнальные лампы «О» и «Т». При этом положении рост давления в тормозном цилиндре подвижной единицы происходит в среднем на величину 1 в течение 1 сек (регламентирует калиброванное отверстие в седле тормозного клапана 1,8 мм).
При постановке ручки крана машиниста в III или IV положения, (перекрыша) изменяется полярность постоянного тока на (-) в рабочем и (+) на рельс, горят сигнальные лампы «О» и «П».
При остановочных торможениях электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует производить постановкой ручки крана машиниста в V положение, по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали).
Если в пути следования сигнальная лампа погаснет или загорание сигнальных ламп не соответствует положению ручки крана машиниста, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания (АЗВ) электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов, о чём сделать соответствующую запись в справке ВУ-45.
Перед отправлением выполнить сокращенное опробование автотормозов. В пункте смены локомотивных бригад составить совместный акт по обнаруженной неисправности. В комиссионном осмотре принимают участие ТЧМ (ТЧМИ), ЛНП, ПЭМ и работник вагонного хозяйства.
9.4 В случаях выявления в пассажирском поезде отдельного вагона с заторможенными колесными парами, необходимо:
— после остановки поезда на перегоне или станции привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и отпустить тормоза поезда краном машиниста усл. N 395;
— выявить вагон с неотпущенным тормозом;
— проверить, не приведен ли в действие ручной тормоз вагона;
Если поезд следовал на пневматических тормозах, проверить действие пневматического воздухораспределителя вагона усл. N 292 путем опробования тормозов, с замером времени отпуска, которое должно составлять не более 25 сек.
Если отпуск тормоза вагона (после его принудительного отпуска поводком) не произошел, то причиной может быть неисправность механической части электровоздухораспределителя усл. N 305. Необходимо при перекрытом разобщительным кране от тормозной магистрали к воздухораспределителю, соблюдая требования техники безопасности, вывернуть пробку тормозного цилиндра (тормоз вагона должен отпустить). При невозможности выкручивания пробки из крышки тормозного цилиндра, для его отпуска (предотвращения повторного наполнения), ослабить крепление по фланцу электровоздухораспределителя усл. N 305 к рабочей камере (три болта) и выпустить воздух. Произвести отключение проводов ЭПТ N 1 и N 2 в клеммной коробке. Выполнить сокращенное опробование тормозов поезда и следовать до ближайшего ПТО на пневматическом управлении тормозами, где неисправность должна быть устранена.
Когда при выпуске воздуха из тормозного цилиндра его шток под действием возвратной пружины не садится на место возможной причиной может быть излом возвратной пружины штока ТЦ, заедание штока в ТЦ из-за отсутствия смазки или в зимнее время наличия льда, заедание ТРП. Для устранения неисправности соблюдая требования охраны труда выбить валик тормозной рычажной передачи к тормозному цилиндру. Убедиться в отходе колодок от поверхности катания колесных пар и надежном креплении ТРП.
В случаях неисправности пневматического тормоза на одном из двух хвостовых вагонов заказать вспомогательный локомотив.
10 Последовательность выполнения контрольной проверки тормозов поезда в случае самопроизвольного их срабатывания во время ликвидации сверхзарядного давления в грузовом поезде
10.1. Проверить зарядное давление, плотность тормозной сети грузового поезда, поддержание постоянного давления краном машиниста при втором положении ручки крана машиниста.
10.2 Произвести ступень торможения снижением давления по уравнительному резервуару на 0,6-0,7 (0,06-0,07 МПа). Лампочка, сигнализирующая об обрыве ТМ и работе датчика усл. N 418, должна загореться и погаснуть. Замерить плотность тормозной магистрали поезда при нахождении ручки крана машиниста в 4-м положении, которая не должна отличаться в сторону уменьшения от плотности при поездном положении более чем на 10%.
10.3 Произвести отпуск тормозов постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение до завышения по уравнительному резервуару на 0,5-1,0 (0,05-0,1 МПа) выше зарядного. По манометрам давления тормозной магистрали и уравнительного резервуара локомотива проверить поддержание краном машиниста давления в соответствии с темпом снижения. Если в процессе ликвидации происходит самопроизвольное срабатывание тормозов, закрепить состав и локомотив от самопроизвольного ухода. Перекрыть разобщительные краны от локомотива к первому вагону. Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, плотность уравнительного резервуара, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 (0,15 МПа) V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 (0,03 МПа) в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства N 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при начальном зарядном давлении не менее 8 (0,8 МПа) падение давления с 6 до 5 (0,6 МПа до 0,5 МПа) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12 с. Если локомотив не оборудован блокировочным устройством усл. N 367 выполнить проверку проходимости крана машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана во втором положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива при данных проверках, время должно быть пропорционально увеличено.
10.4 После проверки тормозного оборудования локомотива зарядить тормозную магистраль поезда и выполняя периодические завышения давления в тормозной магистрали методом отключения по 10 вагонов начиная с хвоста поезда определить группу, вызывающую торможение. После чего выявить неисправный воздухораспределитель.
10.5 Когда самопроизвольное срабатывание тормозов, в период ликвидации сверхзарядного давления, происходит эпизодически: выполнить регулировку редуктора крана машиниста на поддержание давления в тормозной магистрали 6,3-6,5 (0,63-0,65 МПа) и зарядить ТМ в течение 10 минут. По истечении времени зарядки, выкрутить регулировочный стакан затяжки пружины редуктора до первоначального зарядного положения. Стабилизатор крана машиниста отрегулировать на темп ликвидации сверхзарядного давления 0,2 (0,02 МПа) за 80 сек. В момент перехода давления с завышенного на нормальное, производить осмотр поезда с одновременным отстукивание магистральных частей воздухораспределителя усл. N 483. При необходимости завышение давления и зарядку ТМ повторить.
11 Последовательность выполнения контрольной проверки в случае самопроизвольного срабатывания тормозов при движении поезда в момент набегания или оттяжки
11.1 Проверить зарядное давление, плотность тормозной сети грузового поезда, поддержание постоянного давления краном машиниста при втором положении ручки крана. Произвести ступень торможения снижением давления по уравнительному резервуару на 0,6-0,7 (0,06-0,07 МПа). Лампочка, сигнализирующая об обрыве ТМ и работе датчика усл. N 418, должна загореться и погаснуть. Замерить плотность тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в четвертом положении, которая не должна отличаться в сторону уменьшения от плотности при поездном положении более чем на 10%.
11.2 Произвести отпуск тормозов постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение до завышения по уравнительному резервуару на 0,5-0,7 (0,05-0,07 МПа) выше зарядного. По манометрам давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали проверить поддержание краном машиниста давления в соответствии с темпом снижения. Самопроизвольное срабатывание тормозов поезда в момент перехода с завышенного давления, на нормальное, не допускается.
11.4 Произвести осмотр поезда, обратив особое внимание на неплотности резьбовых соединений кранов и тормозных рукавов, подводящих трубопроводов к воздухораспределителям, авторежимам. Проверить надежность крепления воздухораспределителей и трубопроводов к раме вагонов.
11.6 Методом деления поезда на две части, выявить в какой половине состава находится неисправный вагон. Дальнейший поиск проводить делением поезда на группы. Для сокращения времени отыскания неисправного вагона, необходимо привлечь максимальное число участников.
11.7 По окончании осмотра поезда, проверить:
В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных воздухораспределителях на равнинный режим, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 ; (0,03 МПа) через 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.
11.8 После осмотра поезда, закрепить состав и локомотив от самопроизвольного ухода. Перекрыть разобщительные краны от локомотива к первому вагону. Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 (0,15 МПа) V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 (0,0 МПа) в течение 40 сек. (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства N 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при начальном зарядном давлении не менее 8 (0,8 МПа) падение давления с 6 до 5 (0,6 до 0,5 МПа) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время более 12 сек. Если локомотив не оборудован блокировочным устройством усл. N 367 выполнить проверку проходимости крана машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2 положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 сек. При большем объеме главных резервуаров локомотива при данных проверках, время должно быть пропорционально увеличено.
11.9 По выявленным результатам оформляется акт контрольной проверки установленной формы.