какие тормоза тормозят первыми передние или задние

Тормоза в конце, жопа схватывает первой.

Всем привет! Данная история произошла не с моей машиной, а с машиной девушки, у неё тоже 2114. История довольно интересная, решил поделиться, думаю кому нибудь пригодится. Будет много букв!
И так, со временем я стал замечать на ее машине, что тормоза у неё в самом конце педали, причём если в пол нажать тормозит хорошо, НО жопа схватывает первая вследствие чего ее начинает кидать на дороге.
Прокачивал тормоза 3 раза, не помогало, изначально грешил на «колдун», но он оказался рабочий. Писал сюда, спрашивал у вас, многие писали мол колдун, Гтц, ну и основная масса говорила что плохо прокачал… Ладно…
Загуглил, нашёл инфу что можно прокачать сам ГТЦ, начал прокачивать, и тут обнаружил что на ГТЦ, в месте куда вкручивается штуцер небольшие трещинки, взял отвёртку ковырнул и от него просто отпал кусок

Сразу обрадовался, думал нашёл причину, съездил купил новый гтц, поставил. Так же заново прокачал всю систему, но проблема не пропала, так же тормоза в конце.
Тут до меня дошло, а что если передние суппорта просто напросто заклинили? и не тормозят при малом торможении, а только когда в пол нажать… (Когда нажимал в пол тормозили все 4 колеса)
Решил это проверить, сняв колесо, я с трудом снял суппорт, очень тяжко было. Как и оказалось поршни просто напросто заклинили. Сначала снял с водительской стороны, поршень никак не хотел заходить обратно, снял со второй стороны, там было по проще и поршень с трудом но обратно ушёл.

Далее позвонил знакомому, он привёз мне другой правый суппорт, поменял и вуаля, правое колесо начало тормозить.
Начали думать что делать с водительским ведь он никак не подавал признаков жизни, тут решили попробовать выдавить поршень путём нажатия на тормоз, на снятом суппорте.
Так все и получилось поршень вышел до конца, и с помощью ломика вдавил его обратно, так же ушёл до конца. После нескольких так манипуляций (разработали его) собрал все обратно, прокачали тормоза. И все заработало! Теперь и педаль стала схватывать выше, так и чувствуется что морда стала тормозить.
Кстати когда спрашивал о проблеме в разных группах, и тут, ни один мне не написал про суппорта)

Источник

Значение баланса тормозов

Для глухих, тупых, слепых и невнимательных, которые не читают до конца: ВОТ самый полный калькулятор тормозов: [Скачать калькулятор момента/развесовки/нагрева]
Достали уже.

Цель данной статьи — обобщить изученное ранее в совокупности, поэтому доказательством и обоснованием я заниматься уже не буду, только цифры и анализ. Для восприятия данной статьи вам необходимо знать:
*как посчитать тормозной момент;
*как греются тормоза;
*какое значение имеет развесовка для торможения.

В ходе торможения вес авто смещается вперед — поэтому перед весит больше зада, поэтому на передние тормоза больше термальная нагрузка, поэтому передние тормоза мощнее. Чем сильнее мы тормозим, тем сильнее вес смещается вперед — соответственно, становится сложнее заблокировать передние колеса и проще задние. Благо, инженеры эти моменты учли и на выходе у всех нас с завода более или менее сбалансированные тормоза для однократного торможения.

Торможение — это перевод кинетической энергии авто в тепловую. Нагрев зависит от:
* веса авто — каждые 100 кг веса увеличивают термальную нагрузку примерно на 10%;
* диапазона торможения — чем выше скорость, тем тяжелее гасить первые километры;
* веса тормозных дисков — чем больше вес, тем лучше теплоемкость.

Ранее я изучал нагрев несколько упрощенно, без учета динамической развесовки авто. Между тем, логично предположить, что раз вес авто в ходе торможения смещается вперед, то передние и задние тормозные диски гасят кинетическую энергию разного веса — передние гасят больший вес, а задние — меньший.

Пример старой методики расчета нагрева тормозных дисков:

Тп — температура тормозных дисков после торможения (°С)
Тв — температура тормозных дисков до торможения (°С)
Кд — кинетическая энергия до торможения (Дж)
Кп — кинетическая энергия после торможения (Дж)
Ва — вес автомобиля (кг)
Вд — вес тормозных дисков (общий) (кг)
v1 — скорость автомобиля до торможения (м/с)
v2 — скорость автомобиля после торможения (м/с)
417 — некое значение, связанное с материалом дисков, примерно одинаково у всех

Вес Subaru Forester SH: 1580 кг;
Динамический диапазон: 150->0 км/ч;
Температура окружающей среды: 25°С;
Общий вес тормозных дисков в стоке: (6.1*2)+(5*2)=22.2 кг.

Кд=(1580*41.66^2)/2=1371088 Дж
Кп=(1580*0^2)/2=0 Дж
ТП(22.2кг)=((1371088-0)/(417*22.2))+25=173°C

По логике данных расчетов, передние и задние тормозные диски одинаково нагрелись до 173°C. Однако было бы наивно полагать, что передние и задние диски греются настолько равномерно. Поэтому подсчитаем нагрев тормозных дисков с учетом динамической развесовки.

НОВАЯ МЕТОДИКА РАСЧЕТА НАГРЕВА ТОРМОЗОВ
(отличие только в учете динамической развесовки)

Общий вес тормозных дисков: (6.1*2)+(5*2)=22.2 кг.
Статическая развесовка: 837/743 кг, 53/47% (перед/зад);
Длина колесной базы: 2.61 м;
Высота центра тяжести: 0.53 м (условно);
Сила торможения: 0.8 g (т.е. экстренное)
Динамический диапазон: 150->0 км/ч.

Смещение веса (0.8 g): (8*158*0.53)/2.61=256 кг
Динамическая развесовка (0.8 g): (837+256)/(743-256)=1094/486 кг, 69/31% (перед/зад).

Предположим, что тормоза имеют дело только с весом той оси, на которой стоят.
Получается, что не 22.2 кг дисков останавливают 1580 кг машины, а:
* 12.2 кг дисков (передние) останавливают 1094 кг веса (передняя половина авто);
* 10.0 кг дисков (задние) останавливают 486 кг веса (задняя половина авто).

Рассмотрим нагрев при систематическом торможении (150->0 км/ч):
191->398->585°C (перед);
126->227->329°С (зад).

…что полностью коррелирует с моими выводами из статьи про значение развесовки: «…в моем случае достигнут идеальный баланс тормозных усилий, однако задние тормоза с избытком теплоемкости, а передние — с недостатком. Впрочем, учитывая массу авто и стиль езды, вторую половину предложения можно опустить…».

Чтобы не было сомнений в достоверности результатов новой методики, сделаем проверку.

Согласно старой методике, все тормозные диски имеют температуру 173°С.
По методике, учитывающей развесовку, получилось 212/126°С (перед/зад).

То на то и вышло. Старая методика позволяла узнать лишь среднюю температуру тормозных дисков, но по факту разница в нагреве между передними и задними тормозными дисками слишком велика, чтобы можно было ею пренебречь.

Динамический диапазон: 150->0 км/ч.

Стоковый конфиг тормозов:
Тормозной момент (перед): 2911*2=5822 Нм;
Тормозной момент (зад): 1264*2=2528 Нм;
Общий тормозной момент: 5822+2528=8350 Нм;
Соотношение тормозного момента: 5822/2528 Нм, 70/30% (перед/зад);
Динамическая развесовка (0.8 g): 1094/486 кг, 69/31% (перед/зад);
Удельный тормозной момент: 5.32/5.20 Нм/кг (перед/зад);
Соотношение веса тормозных дисков (перед/зад): 12.2/10 кг, 55/45% (перед/зад).

Нагрев тормозов при систематическом торможении: 191->357->523°C (перед);
Нагрев тормозов при систематическом торможении: 115->205->295°С (зад).

Удельный тормозной момент отражает то, насколько сильно тормоза схватывают при данной весовой нагрузке. Сопоставление удельного момента между осями позволяет судить о равномерности схватывания.

Мой нынешний конфиг тормозов:
Общий тормозной момент: 9844 Нм;
Соотношение тормозного момента: 6838/3006 Нм, 70/30% (перед/зад);
Динамическая развесовка (0.8 g): 1094/486 кг, 69/31% (перед/зад);
Удельный тормозной момент: 6.25/6.18 Нм/кг (перед/зад);
Соотношение веса тормозных дисков: 20.4+15.6=36 кг 57/43% (перед/зад).

Нагрев тормозов при систематическом торможении: 137->248->360->471°C (перед);
Нагрев тормозов при систематическом торможении: 90->155->220->285°C (зад).

Анализ представленных данных позволяет придти к выводу, что в ходе тюнинга я сохранил идеальный баланс тормозного момента при экстренном торможении и прибавил к мощности тормозов

15%. Да, к резкости и потенциалу блокировки колес прибавилось всего 15%, но не забываем про динамический тормозной момент: на усредненных дешевых колодках коэффициент трения (а вместе с тем и тормозной момент) стремительно падает уже после 150°С, а критическая температура

В целом, с учетом динамического тормозного момента (падение эффективности в связи с нагревом), стоковые тормоза на таком скоростном диапазоне иначе как «одноразовыми» не назвать. И это на пустом автомобиле. Хорошо, если найдется время остыть перед вторым торможением…

326х30+316х20 тормозные диски позволяют уверенно выдержать три остановки. Это без учета того, что чем больше площадь дисков, тем лучше они рассеивают тепло в ходе торможения и остывают — в перерывах между ними.

Если, к примеру, взять на перед (вы же считаете его самым важным) дорогие компоненты и добиться μ=0.4, а сзади сэкономить и получить 0.3, то соотношение удельного тормозного момента изменится с 6.25/6.18 (практически идеальный баланс) до 6.25/4.64, то есть зад начнет схватывать слабее морды на

26%, а это невозможно не почувствовать. Причем это без учета стабильности коэффициента трения на дорогих компонентах и его стремительного падения на дешевых вследствие прогрессирующего нагрева (в таком случае разрыв будет только нарастать). Вывод: при всей значимости передней оси, она должна быть на одном уровне качества с задней.

ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ БОЛЬШИХ ЗАДНИХ ТОРМОЗОВ

Цифры наглядно показывают, что задние тормозные диски ввиду меньшей термальной нагруженности имеют значительный запас по теплоемкости в сравнении с передними. Отсюда может возникнуть вопрос — имеет ли смысл для соответствия переду переходить на более злые задние тормоза.

[условный перед]: 4×43 мм поршни, диски 326х20, вес 10.2 кг/шт;
Subaru 2pot WRX: 2×38 мм поршни, диски 290х18, вес 6.1 кг/шт;
Subaru Brembo STi Black: 2×40 мм поршни, диски 316х20, вес 7.8 кг/шт.

WRX (только зад): 6.25/6.18, 103->181->259->336°C
STi (только зад): 6.25/5.28, 90->155->220->285°C

При такой экономии на задней оси разница соотношения удельного тормозного момента составляет 15% (в пользу переда), при этом температурные показатели на меньшем диске после четвертого торможения со 150 до 0 км/ч всё еще можно назвать приемлемым. Казалось бы, смысла в больших задних тормозах не так и много. Однако не будем забывать, что в основном мы тормозим не с максимальным усилием — а значит чаще всего динамическая развесовка наших авто более равномерная, следовательно, задние тормоза в реалиях греются сильнее.

Согласно технической документации Subaru, при давлении на педаль в 30 кг давление в контуре составляет 11.2, а при давлении 15 кг — 6.0 МПа.

Предположим, что это соответствует торможению с силой 0.4 g (14.4 км/ч в секунду). Диапазон торможения возьмем 150->50 км/ч. Получается сброс 100 км/ч за

6.5 секунд, такую интенсивность можно назвать средней (практический максимум — 100 км/ч за 3.5 секунды).

Статическая развесовка: 53/47% (перед/зад);
Динамическая развесовка (0.4 g): 61/39% (перед/зад);

Соотношение тормозного момента (2pot STi): 69/31% (перед/зад);
Соотношение тормозного момента (2pot WRX): 73/27% (перед/зад);

Удельный тормозной момент (2pot STi): 3.79/2.62 (перед/зад);
Удельный тормозной момент (2pot WRX): 3.79/2.24 (перед/зад).

Соотношение веса тормозных дисков (2pot STi): 61/39% (перед/зад);
Соотношение веса тормозных дисков (2pot WRX): 57/43% (перед/зад).

Нагрев тормозов при систематическом торможении (перед): 113->200->288->375°C
Нагрев тормозов при систематическом торможении (2pot STi): 98->171->244->317°C
Нагрев тормозов при систематическом торможении (2pot WRX): 118->211->305->398°C

И вот тут ситуация в корне поменялась: меньшая интенсивность торможения привела к стабилизации динамической развесовки, чем нагрузила задние тормоза, что сместило баланс тормозного момента и нагрева. Большие задние тормоза проиграли передним 30% в удельном тормозном моменте, а маленькие — целых 40. Большие задние тормоза в ходе такого торможения остались в зоне комфорта, когда маленькие нагрелись сильнее переда, подступаясь к критическим значениям температуры.

И это при относительно больших дисках 316х20 и 290х18 на пустой машине весом 1.6 тонны. И не с самых больших скоростей. Разумеется, с головой надо дружить, но факт остается фактом.

Парадокс: чем слабее давите на тормоз — тем сильнее греете задние тормоза

ДИСБАЛАНС ПЕРЕДНИХ И ЗАДНИХ ТОРМОЗОВ

В свое время на личном опыте убедился, что при установке 316мм скоб спереди при стоковом 286х10 задке машина очень сильно клюет носом и часто ABS работает неадекватно. Благодаря калькулятору теперь несложно понять, в чем дело — возьмем торможение с 60 до 0 км/ч при легком нажатии на педаль тормоза:
* удельный тормозной момент: 3.68/2.20 (перед/зад).

То есть, в типичной гражданской езде перед схватывает на 40% сильнее зада. Если гладить педаль (0.2 g), то разница вообще достигнет 50%.

Особо внимательных может смутить, что удельный тормозной момент (3.68/2.20 [это 60/40%]) не соответствует распределению тормозного момента по осям (72/28%).

Дело в том, что тормозной момент является «внутренней» величиной, т.е. не зависящей от внешних факторов, ибо это лишь произведение количества/размера поршней суппорта, дисков и давления в тормозном контуре. Разумеется, чем сильнее мы давим на тормоз, тем больше мы делаем, чтобы увеличить силу замедления, а вместе с тем перекидываем больше веса на перед. Но на гравийке/грунтовке/песке/льду даже при максимальном давлении на тормоз мы не получим максимального замедления (ввиду плохого зацепа) — поэтому на перед будет перебрасываться меньше веса, т.е. динамическая развесовка стабилизируется. Удельный тормозной момент отражает, какую массу останавливает тормозной момент на оси. Тормозной момент зависит лишь от давления на тормоз, но каким бы оно ни было — всегда распределяется в одинаковом соотношении между осями соответственно конфигу тормозов. И этот тормозной момент, всегда одинаковый пропорционально, остается на растерзание очень зависящей от внешних факторов динамической развесовке.

Рассматриваемый переход на большие поршни и тормозной диск позволил отбить в пользу зада 10% удельного тормозного момента (с 3.68/2.20 до 3.68/2.63), и это очень немало.

Кстати, по логике гашения кинетической энергии, тормоза «сначала отвалятся, а потом догорят». Ибо кинетическая энергия авто растет нелинейно скорости, и чем выше скорость, тем тяжелее гасить первые км/ч.

В целом, конструкторы рассчитали тормоза так, чтобы распределение тормозного момента выравнивалось с удельным тормозным моментом именно в ходе экстренного торможения на хорошем покрытии; во всех остальных случаях удельный тормозной момент у переда всегда будет перевешивать. Во всяком случае, без очень сильного колдунства электроники.

ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ

В свое время я с другом уже провел полевое испытание тормозов. Мы разгонялись до 80 км/ч и оттормаживались до нуля. В среднем по видео остановка с такой скорости занимала 6 секунд, то есть 80/6=13.3 км/ч за секунду, что примерно соответствует тормозной силе 0.4 g. Температура за бортом 18°С. Тормоза мы продавливали в пол, но покрытие мешало покрышкам реализовать свой потенциал. Сведения о развесовке Outback BP 2.5 позаимствовал здесь. Посмотрим, как бы это выглядело с точки зрения моего калькулятора:

…и сопоставим с тогдашним отзывом:
• после 7го торможения появилось ощущение проскальзывания колодок о диск;
• после 8го торможения в салон стал проникать запах нагретых колодок;
• после 9го педаль продавилась, эффективность торможения снизилась;
• после 13го диски стали насыщенно фиолетовыми, валил дым.

Я считаю, калькулятор вполне соответствует тому, что мы в свое время уже продемонстрировали. Надо сделать скидку на то, что набор скорости занимал определенное время, за которое тормоза успевали немного остыть. Если предположить, что за время каждого набора 80 км/ч тормоза успевали сбросить хотя бы 10°С, то от конечного результата нужно отнять 120­°С (10 градусов за каждое торможение, начиная со второго), и тогда получится 608-120=488°С — более или менее похоже на предел усредненных гражданских колодок. Сложно сказать, конечно, сколько тормоза на самом деле сбрасывали, особенно учитывая, что тормозили мы технично — т.е. прерывисто, а не тупо зажимая педаль в пол, т.е. среди общих 6 секунд до полной остановки были еще какие-то доли секунд охлаждения. Если это позволяло выигрывать каждый раз не 10, а 13°С, то будет не 488, а 452°С — еще больше похоже на правду. И кстати, вполне себе аргумент тормозить технично.

Обратите внимание, что согласно калькулятору передние и задние тормоза должны греться равномерно — всё то же самое видно в конце ролика: тормозные диски фиолетовые что спереди, что сзади, и дымят.

Передние и задние тормоза греются очень неравномерно. Всё дело в смещении веса. Чем сильнее давим на тормоз — тем больше греем перед и разгружаем зад. Получается, что при экстренных торможениях передние тормоза на пределе, а задние — в шоколаде. Таким образом, в повседневной гражданской езде при размеренном торможении задние тормоза ставятся в наиболее жесткие условия.

Максимальное давление — не гарант максимального замедления. На рассмотренном выше примере наглядно продемонстрировано, что на гравийке коэффициент трения шин в два раза хуже, чем на асфальте, ибо при максимальном давлении на педаль тормоза сила замедления составила не 0.8, а примерно 0.4 g. Получается, что на покрытиях с плохим зацепом (в т.ч. на льду) динамическая развесовка стабилизируется, — со всеми вытекающими: часть термальной нагрузки перекидывается с передних тормозов на задние, а мощность задних тормозов позволяет лучше раскрыть потенциал покрышек. Но чем больше поле для раскрытия потенциала — тем выше требования к агрегатам.

Крайне желательно одинаковое качество расходников на обеих осях. Большинство думает только о том, что оставляет наиболее яркие впечатления — то есть о передке. Однако в ходе торможения тормоза греются, и от нагрева крайне сильно зависит коэффициент трения. Мы уже много раз увидели, что даже на теоретически одинаковых по качеству расходниках очень трудно добиться баланса торможения — задок всегда проигрывает, кроме экстренного торможения. Если же вы поставите дорогие компоненты на перед и дешевые на зад, то получится, что у передка будет стабильный динамический тормозной момент, а у задка он очень быстро начнет таять — это обстоятельство может привести к опасно большой разнице в соотношении мощностей тормозов. Задние тормоза при экстренном торможении греются меньше лишь относительно; если речь идет о высоких скоростях — нагрев всё равно будет очень большим, и тогда в дело пойдут коэффициенты трения, производные от качества расходников.

Источник

Эксплуатация автомобиля

По тормозам.

все это происходит с точностью до наоборот
первыми всегда должны тормозить задние колеса. в противном случае если тормозят сперва передние а потом задние колеса, то задние имеют большую скорость и стремятся обогнать передние, вот тогда то и происходит занос.
и блокируются именно задние. при торможении центр масс машины смещается вперед и передние колеса прижимаются к дороге сильнее а задние соответственно послабже. отсюда выходит что требуемое для блокировки колес тормозное усилие на задней оси будет меньше чем на передней

все это прекрасно, но я категорически не согласен с пунктом 5

все это происходит с точностью до наоборот
первыми всегда должны тормозить задние колеса

Мало того, что ты неправ, так это еще и баян (поиском по форуму пользоваться не пробовал?)

Читай здесь: http://www.base.polstr.ru/ps/red/mat/000666/index.asp?RUB=3

Все это конечно хорошо и правильно.. однако давайте посмотрим на физику.. а она весчь упрямая. .. вопрос ко всем сразу.

На сухоп покрытии, тормозной путь короче у более тяжолого авто, на мокром и скользком практически одинаково.

в момент торможения машина делает клевок вперед загружая переднии колеса, соответственно у машины имеющей большей вес, сила трения будет больше, что приведет к большему сопротивлению авто

а силы инерции все волишь разгрузят заднию ось, но это не снизит эффект торможения, т.к. центр масс смещенн вперед и калеса заблокированны

ну если силы инерции хватить только чтобы разгрузить заднюю ось.. то машина как минимум дожна остановиться как вкопанная, как максимум перевернуться относительно загруженной передней оси.

Прошу заметитить, что а специально сказал о 4-х пассажирах, с целью максимально увеличить массу автомобиля и при этом оставить его Ц.М. в том же поледении, именно поэтому все «клевки» и «усиления нагрузок или зазгрузок осей» буду отличаться пропорционально массе авто.. которая «по формуле» сокращается.

Андрей, против Ваших постов я ничего не имею

я просто прочитал пост и вспомнил олимапиадную задачку из школы «про два автомобиля» (она мне тогда очень понравилась). Вот я и решил поинтересоваться кто как на этот счет думает раз уж зашла речь о тормозах.

действительно конец рабочего дня.. что-то я сам стал уже путаться.

На сухоп покрытии, тормозной путь короче у более тяжолого авто, на мокром и скользком практически одинаково.

Это на полном серьезе или остроумная шутка?

Давайте, чтобы расставить точки над i я вам проведу расчет тормозных возможностей автомобиля. Не на словах, а математически.
Для начала разберемся с силами, которые действуют на машину в момент торможения. Рассматриваем все примитивно, поэтому считаем, что торможение автомобиля происходит на горизонтальной поверхности. Заблокированы в данном случае колеса или нет нам попросту неважно. Так как вопрос звучал, у кого тормозной путь будет короче, предлагаю считать, что оба водителя тормозят с наибольшей эффективностью. Сразу оговорюсь: я не буду учитывать в своих рассуждениях такие силы как аэродинамическое сопротивление воздуха, силы сопротивления качению; упущу и геометрические параметры автомобиля, которые в реальности используются в расчетах (расстояние между осями, расстояния между передней осью и центром тяжести, расстояние между задней осью и центром тяжести и т.п.).

Вот простой рисунок:

F1 и F2 –тормозная сила. Тормозная сила от массы автомобиля не зависит. Она обусловлена только тормозными моментами, развиваемыми тормозными механизмами.
Очевидно, что чем больше тормозная сила, тем быстрее остановится автомобиль. Но. Тормозные силы на передних и задних колесах ограничены сцепными возможностями дорожного покрытия и резины, т.е. наиболее эффективное торможение будет тогда, когда будут выполняться равенства:
F1 = Fтр1 ; F2 = Fтр2
Т.е. говоря простым языком, максимальное замедление мы получим только в том случае, когда тормозная сила равна силе трения.

Теперь собственно пример расчета двух автомобилей. Первый, без пассажиров, т.е. массой M, второй с пассажирами, т.е. массой M + m. Для упрощения расчетов, рассмотрим ситуацию, когда оба автомобиля остановились мгновенно. Т.е. Fj = F1+F2

Так как коэффициенты трения и ускорение свободного падения величины постоянные, получается, что интенсивность замедления первого автомобиля и второго автомобиля равны, вне зависимости от массы!
Таким образом, можно сделать вывод, что два одинаковых автомобиля на дороге с одинаковым покрытием вне зависимости от нагруженности остановятся одинаково! Это в теории. В реальной жизни это правило не работает. Почему? Потому что тормозные возможности автомобиля, далеко не всегда удовлетворяют условию эффективного торможения, при котором тормозная сила должна быть равна силе трения. Как только мы перегрузим машин, наступит момент, когда мощности тормозных механизмов не хватит чтобы достичь тормозной силы равной силе трения. А вот сила инерции, окрыленная законами физики, добросовестно будет расти с увеличением массы (вплоть до бесконечности). Поэтому при достижении определенной “критической” массы, эффективность торможения в реальной жизни снижается.

Если же углубляться и принимать во внимание то факт, что сила инерции вызывает перераспределения веса автомобиля (т.е. реакции опор и как следствие сил трения) между передними и задними колесами, то расчет значительно усложнится и должен вестись в отношении конкретного, отдельно взятого автомобиля. В обобщенном варианте (если не оснащать автомобиля АБС и различными регуляторами), в расчет тормозной системы автомобиля вводят понятие коэффициент распределения тормозных сил b. Этот коэффициент равен отношению тормозной силы на передней оси и задней (т.е. b = F1 / F2). Выбирают его таким образом, что бы передние колеса первыми достигали блокировки при определенных коэффициентах трения, а задние колеса блокировались только при высоких коэффициентах трения. На современных автомобилях применяются:
регуляторы давления, которые позволяют изменять тормозные силы между осями в зависимости от коэффициента сопротивления. Дополнительно эффективность торможения обеспечивают и такие системы как EBD и ABS.

Источник