какие участки имеются на оси колесной пары

Вагонная ось (рис. 1) является составной частью колёсной пары и представляет собой стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. На подступичных частях 3 оси располагаются колёса, укреплённые жёстко или подвижно, а на шейках 1 размещаются подшипники. Вагонные оси различаются между собой размерами, определяемыми в зависимости от заданной нагрузки; формой шейки оси в соответствии с применяемым типом подшипника – для подшипников качения и подшипников скольжения; формой круглого поперечного сечения – сплошные или полые; способом торцового крепления подшипников качения на шейке оси – корончатой гайкой или шайбой.

Кроме того, оси классифицируются по материалу и технологии изготовления. Между шейками 1и подступичными частями 3 находятся предподступичные части 2, служащие для размещения деталей задних уплотняющих устройств букс, а также снижения концентрации напряжений в переходных сечениях от nодступичных частей к шейкам оси. В местах изменения диаметров для снижения концентрации напряжений имеются плавные сопряжения – галтели, выполненные определёнными радиусами: от шейки 1 – к предподступичной 2, от предnодступичной – к подступичной 3 и от средней 4 – к подступичной частям. Снижение концентрации напряжений, вызванных посадкой внутреннего кольца роликового подшипника, обеспечивается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси (рис. 8, г). Оси для подшипников качения на концах шеек имеют нарезную часть К (рис.1, а) для навинчивания корончатой гайки, на торце имеется паз с двумя нарезными отверстиями для постановки и крепления двумя болтами стопорной планки.
В вагонных осях с креплением подшипников качения при помощи приставной шайбы в торцах шеек делают нарезные отверстия для болтов (рис. 1, б) в двух вариантах: при помощи трёх или четырёх болтов. На торцах всех типов осей предусмотрены центровые отверстия (рис. 1, д, е), служащие дляустановки и закрепления оси или колёсной пары в центрах при обработке на токарном станке. Форма и размеры центровых отверстий стандартизированы. Оси колёсных пар, оборудуемых дисковым тормозом, а также оси, на которых предусмотрена установка привода подвагонного генератора, имеют посадочные поверхности для установки тормозных дисков или деталей редуктора. Основные размеры и допускаемые нагрузки для стандартных типов осей вагонов широкой колеи, кроме вагонов электро- и дизель-поездов, приведены в табл. 2.
На шейки осей РУ1 и РУ1Ш устанавливают роликовые подшипники с наружным диаметром 250 мм.
У всех типов осей расстояния между центрами приложения нагрузки к шейкам одинаковы и составляют 2036 мм. Для грузовых вагонов с повышенными нагрузками от колесной пары на рельсы до 245 кН предусмотрена усиленная ось, имеющая увеличенные диаметры.

Таблица 2
Стандартные типы осей вагонов широкой колеи (ГОСТ Р50334-92)

Диаметр частей оси, мм

Общая длина оси, мм

Нагрузка от колесной пары вагонов на рельсы, кН (тс)

Источник

Колесная пара: устройство, вес, типы и виды неисправностей

Колесная пара — состоит из оси, соединенной с колесным центром и зубчатыми колесами тяговой передачи, которые вращаются как единое целое. На колесные центры закреплены бандажи, которые на локомотивах сменные, а на вагонах, как правило колеса цельнолитые. Такая конструкция позволяет выдерживать пробег в несколько сотен тысяч километров при условии своевременной замены бандажей, профилактике зубчатой тяги и нужного типа рельс.

Меню страницы:

Прохождение кривых большого радиуса (порядка 500 м или более) выполняется из-за разницы диаметров колес вдоль окружностей колеса, которая возникает, когда колесная пара смещается по всей траектории. Это различие характеризуется тем, что плоскость колес (профиль колеса) является не цилиндрической, а конической формы: диаметр обода колеса снаружи меньше, чем изнутри, что с учетом профиля поверхности рельса позволяет колесной паре смещаться от центра рельса к внешней стороне поворота. Это позволяет переключаясь на разные колеса во время движения поезда. Движение колесной пары по на стрелочных переводах, где радиус дуги гораздо меньше, осуществляется за счет наличия гребней на колесах. Поверхность рельса и гребня внешнего колеса контролируется силами, возникающими в результате движения колесной пары и контакта внутренней боковой поверхности рельса. При движении состава по прямой гребни колёс выполняют стабилизирующую функцию для поддержки прямолинейного направления движения.

Во время движения поезда между колесом и рельсом наблюдаются микродеформации, за счет того что металл не является сверх плотным. Это создает постоянное нарастание силы скрепления колеса и рельса, во время увеличения скорости и увеличения сил трения. Существуют системы из пары колёс, позволяющих вращаться с разными относительными скоростями. Такие колеса не являются колесными парами и применяются исключительно в мало скоростных подвижных составах.

Источник

Какие участки имеются на оси колесной пары

Колесные пары являются одним из ответственных узлов подвижного состава, так как они несут на себе всю нагрузку от кузова вагона со всем его оборудованием и пассажирами. Они жестко воспринимают все удары и толчки от неровностей пути, возникающие при движении электропоезда, и сами жестко воздействуют на рельсовый путь. Колесные пары служат для восприятия веса кузова и тележки и передачи его на рельсы. Кроме того, колесные пары моторного вагона служат для преобразования вращательного движения, передаваемого от тяговых двигателей, в поступательное, движение электропоезда.

Колесные пары формируют из отдельных элементов: осей, колесных центров и бандажей или оси и безбандажных цельнокатаных колес. Условия работы элементов колесной пары существенно отличаются друг от друга, поэтому для каждого элемента выбирают материал, более всего удовлетворяющий условиям работы. Колесные пары электропоездов разделяют на колесные пары моторных и колесные пары прицепных вагонов. В зависимости от конструкции колесного центра их классифицируют на спицевые, дисковые и цельнокатаные с бандажом.

Для моторных вагонов электропоездов применяют колесные пары с литыми спицевыми центрами и съемными бандажами, а для прицепных — со стальными цельнокатаными колесами. Колесные пары моторных вагонов ЭР9М и ЭР9Е одинаковы.

Основными элементами колесных пар являются: ось 1 (рис. 18), два колеса, зубчатое колесо 7 и подшипниковый узел корпуса редуктора тяговой передачи.

Ось колесной пары имеет несколько участков различного диаметра: буксовые шейки / (рис. 19), предподступичные части 2, подступичные части 3 для на-прессовки колесных центров, шейку 4 под подшипники опоры редуктора, среднюю часть 5. Для уменьшения концентрации напряжений переходы от одного диаметра к другому делают плавными с радиусами закругления не менее 20 мм. На торцах оси для закрепления ее в центрах станка и правильной обработки высверливают центровые конические отверстия. Оси моторных вагонов работают в тяжелых условиях при высоких знакопеременных нагрузках, поэтому их изготовляют из специальной мартеновской стали марки Ос.Л (осевая локомотивная), обладающей повышенными механическими свойствами. Оси 2 колесных пар прицепных вагонов (рис. 20) изготовляют ковкой или штамповкой из стали марки Ос.В (осевая вагонная). Для увеличения срока службы осей буксовые шейки, подступичные части, среднюю часть оси и их галтели подвергают поверхностному упрочнению накаткой роликами, имеющими сферическую поверхность.

Накатка упрочняет поверхностный слой оси, создает пластическую деформацию поверхности оси на глубине 4—6 мм и увеличивает ее твердость на 25—30%.

Рис 19. Ось колесной пары моторного вагона

Она в 2 раза повышает предел усталостной прочности и во много раз увеличивает долговечность осей, а также делает поверхность менее чувствительной к различным концентраторам напряжений. Упрочняющую накатку производят з заводских условиях на токарно-накатных станках, имеющих гидравлическое измерительное устройство для контроля усилия накатки. После окончательной обработки ось проверяют на отсутствие трещин методом магнитной дефектоскопии.

Оси, поступающие на формирование колесных пар, должны иметь четко обозначенные знаки и клейма (маркировку), предусмотренные стандартами и техническими условиями.

Клейма и знаки наносят на торце оси правой стороны колесной пары (рис. 21). Правой стороной колесной пары считают ту, на торце оси которой находятся знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. Клейма и знаки на правом торце оси должны сохраняться на все время ее эксплуатации.

Колеса моторных вагонов состоят из колесного центра, сменного бандажа и бандажного кольца. Колесные пары моторных вагонов имеют 11-спицевые

Рис. 20. Колесная пара прицепного вагона электропоездов ЭР9М и ЭР9Е:

/ — цельнокатаное колесо; ‘>— ось

центры, литые из углеродистых сталей 25 ЛИ (левый центр) и 25 ЛП1 (правый центр) повышенного качества. Наружный диаметр обода колесного центра должен быть 900 мм, а ширина — 88 мм. Правый колесный центр имеет фланец для крепления И болтами венца зубчатого колеса.

Для колесных пар прицепных вагонов применяют стальные цельнокатаные колеса, изготовленные из Ст1. По мере износа (образования проката) цельнокатаные колеса обтачивают по определенному профилю. Диаметр по кругу катания цельнокатаного колеса 950 + 14 мм.

Знаки формирования и клейма приемки наносят на наружной стороне ступицы колесного центра (рис. 22, а) и на наружной стороне цельнокатаного колеса (рис. 22, б).

Соприкосновение поверхности катания колес с рельсами происходит на сравнительно небольшой площади. Изнашиваемую часть колеса делают сменной в виде бандажа. Материал бандажа должен быть достаточно твердым, чтобы сопротивляться износу и смятию, и в то же время достаточно вязким, чтобы сопротивляться ударным усилиям. Бандажи изготовляют прокаткой на специальных станках стальных заготовок из углеродистой мартеновской стали.^Клейма изготовления и знаки приемки (рис. 22, в) располагают на наружной грани бандажа. Диаметр поверхности катания нового бандажа равен 1050 мм, ширина бандажа-— 130 мм.

Рис. 22. Клейма и знаки формирования на ступице колесного центра \а), цельнокатаном колесе (б) и бандаже (я):

Внутреннюю посадочную поверхность бандажа / (рис. 23) протачивают в соответствии с диаметром обода колесного центра 3. Для предохранения от проворачивания диаметр посадочной поверхности бандажа должен быть меньше наружного диаметра обода колесного центра на 1,10—1,45 мм.

После обточки внутренней поверхности бандаж равномерно нагревают до температуры 250—320 °С и в горячем состоянии надевают на обод1 колесного центра 3 так, чтобы упорный бурт бандажа упирался в обод колесного центра. Затем его укрепляют установкой в специальной наклонной выточке бандажа фасонного бандажного кольца 2, изготовленного из стали специального профиля.

Бандажное кольцо препятствует- поперечному сдвигу бандажа с колесного центра. Бандажное кольцо устанавливают в выточку сразу же после насадки. Запрещается производить постановку кольца на холодный или остывший до температуры ниже 200 °С бандаж. После постановки кольца буртик выточки обжимают роликами на специальном прессе и концы кольца зачеканивают. Концы заведенного в выточку и обжатого кольца должны подходить друг к другу. Колесный центр после постановки и завальцовки установочного кольца подвергают медленному естественному охлаждению. Применение искусственного охлаждения запрещается.

Плотность насадки бандажа после его остывания проверяют по звуку осту-киванием слесарным молотком по поверхности катания в разных точках.

Для контроля за сдвигом бандажа во время эксплуатации на наружной грани бандажа и ободе центра наносят контрольные метки, которые располагают по радиусу на одной прямой линии против одной из спиц. На бандаже контрольную метку наносят керном в виде четырех-ияти углублений глубиной 1,5—2 мм на длине 25 мм с равными промежутками между ними. Крайний керн располагают не ближе 10 мм от кромки упорного бурта бандажа. На ободе центра контрольную метку наносят затупленным зубилом в виде риски глубиной до 1 мм. Кроме этого, в местах постановки на бандаже контрольных меток проводят красной краской контрольную полосу шириной 25 мм. После насадки на колесный центр бандажа производят его обточку (см. рис. 23).

Профиль поверхности катания бандажа определяется условиями прохождения колесной пары по закруглениям рельсового пути и элементам стрелочного перевода. Коническая поверхность катания бандажа уменьшает вредное влияние проскальзывания колес, так как выравнивает пути прохождения наружного и внутреннего колес при движении по закруглению пути.

Величина конусности рабочей части по кругу катания бандажа небольшая— 1:20. Наружные части бандажей имеют конусность 1:7. Эта часть поверхности бандажа мало изнашивается, так как касается рельса только при движении в кривых очень малого радиуса. Кроме того, конусность 1:7 облегчает проход стрелочных переводов. Профиль бандажа способствует более равномерному износу поверхности катания. Фаска 6X45° у наружного торца бандажа или обода колеса служит для восприятия наплывов металла, образующихся на по-

Оси колесных пар нагонов ^иектросекций

Усилие на каждые 100 мм диаметра подступпчной части, тс

Источник

Ось колесной пары

Ось — стержень, на концах которого помещаются колёса. Оси бывают вращающиеся и неподвижные (относительно колеса).

В отличие от вала, ось не предназначена для передачи крутящего момента.

Ось колесной пары, представленная на рисунке, имеет:

На торцах шеек оси делают три или четыре резьбовых отверстия для болтов, закрепляющих приставную шайбу. Такие оси маркируются РУ–1 Ш.

Содержание

Классификация

Кроме этих признаков, определяющих конструкцию, оси классифицируются

На рисунке показаны стандартные оси вагонов колеи 1520 мм.

Конструкция

Для удобного размещения подшипников наружные части оси, называемые шейками, имеют цилиндрическую форму. Такую же форму имеют участки оси, на которых укрепляются ступицы колес, и потому называемые подступичными частями оси. Между шейками и подступичными частями находятся предподступичные части оси, на которых размещаются задние уплотняющие детали букс. Основной деформацией в оси является деформация поперечного изгиба. Поэтому в соответствии с эпюрой изгибающих моментов наименьший диаметр имеют шейки, наибольший — подступичные части, авсредней части имеются конические переходы от подступичных частей к середине оси. Увеличение диаметра подступичной части оси обусловлено также наличием напряжений от насадки колеса и влиянием коррозии грения. Для снижения концентрации напряжений в местах изменения диаметров имеются плавные сопряжения — галтели, выполненные определенными радиусами (см. рис. V.2). Уменьшение концентрации напряжений, вызванных посадкой деталей роликового подшипника, достигается устройством разгружающей канавки у начала задней галтели шейки оси (рис. V.2, г).

Переход от подступичной части к средней может выполняться и без галтели (см. III вариант). В этом случае увеличивается на 11 кг масса оси и усложняется обточка подступичных частей при ремонте.

Для ограничения перемещений подшипников скольжения на концах шеек имеются бурты. Поскольку бурты препятствуют насадке роликовых подшипников, на концах шеек осей для таких подшипников имеются резьбовые части для гаек, а на торцах выполнены пазы, каждый с двумя резьбовыми отверстиями для размещения и крепления болтами стопорных планок.

Применяется и другой способ ограничения роликовых подшипников от перемещений по шейке оси — приставной шайбой, для крепления которой на торцах оси предусматривают по три резьбовых отверстия. Ось при этом (рис. V.2, в) получается короче, а ее изготовление удешевляется. Осп такой конструкции также предусмотрены стандартом и изготовляются некоторы¬ми заводами (например, Стахановским вагоностроительным). На торцах всех осей предусмотрены центровые отверстия (рис. V.2, е и ж) для установки оси или колесной пары в центрах токарного станка. Оси колесных пар вагонов, оборудованных дисковым тормозом, а также оси, на которых смонтирован привод генератора, имеют посадочные поверх¬ности для ступиц тормозных дисков или деталей редуктора.

Технические требования на оси для подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм регламентрованы ГОСТ 31334-2007.

Уменьшение допускаемых нагрузок для осей пассажирских вагонов по сравнению с осями грузовых вагонов обусловлено более высокими ско¬ростями движения пассажирских поездов и необходимостью обеспечения большей безопасности движения. Ось типа РУ отличается от оси III типа меньшим диаметром шейки, поскольку при роликовых подшипниках отпадает потребность в значительном езерве на возможные в эксплуатации переточки шеек, характерные для осей с подшипниками скольжения. Уменьшение диаметра шейки оси позволяет уменьшить размеры, массу и стоимость буксового узла с роликовыми подшипниками, а также снизиты динамические нагрузки, обусловленные этой массой. Поэтому оси РУ1 и РУ1Ш, предназначенные для подшипников с наружным диаметром 250 мм, имеют еще меньшие диаметр и длину шейки по сравнению с осью РУ, используемой для подшипников с диаметром 280 мм.

Материал

Оси изготовляют из углеродистой стали марки Ос В, которая согласно ГОСТ 4728—79 имеет следующий химический состав (в %) : углерода—0,40—0,48; марганца—0,55—0,85; кремния—0,15— 0,35; фосфора — не более 0,04; серы — не более 0,045; хрома — не более 0,3; никеля — не более 0,3; меди — не более 0,25. Механические свойства металла оси после ее изготовления согласно ГОСТ 4008—79 должны удовлетворять нормам, указанным в таблице. Гарантийной срок эксплуатации оси установлен 8,5 лет, а срок службы — 15 лет.

Меры по повышению предела выносливости осевой стали

Поскольку нестационарный режим нагружения при вращении колесной пары вызывает в оси знакопеременные напряжения с амплитудами изменяющейся величины, большое значение имеют меры по повышению предела выносливости осевой стали. К таким мерам, осуществленным в последние годы, относятся обточка средней части осин упрочнение всей оси накаткой роликами, а также контроль ультразвуком, позволяющий выявить оси с крупнозернистой структурой металла. Целесообразность и способы осуществления таких мероприятий рассматриваются в курсе «Технология вагоностроения и ремонта вагонов». Там же объясняется процесс изготовления осей способом поперечно-винтовой прокатки. Цех для этого высокопроизводительного процесса построен на Днепровском металлургическом заводе. В результате поперечно-винтовой прокатки расход металла на заготовку оси сокращается на 15%. Такой оси присвоен Государственный знак качества, а специалисты, создавшие прокатный агрегат «250» и комплексную технологию массового производства осей, в 1978 г. были удостоены Государственной премии СССР. Повышение усталостной прочности материала оси может быть также достигнуто совершенствованием термической обработки. Например, индукционная закалка по сравнению с обычной термообработкой, согласно японским исследованиям, повышает предел выносливости вдвое. Однако, как показали выполненные в СССР исследования, при этом резко снижается прочность прессового соединения таких осей с колесами.

Полые оси колесных пар

Как известно, напряжения поперечного изгиба распределяются неравномерно по сечению детали, достигая наибольшей величины в наружных волокнах и наименьшей — во внутренней части. Поэтому для рассматриваемых условий целесообразно заменить сплошное сечение полым. Например, вал полого (кольцевого) сечения с наружным диаметром 125 мм и внутренним 75 мм имеет площадь сечения, а следовательно, и массу на 30% меньше, чем вал сплошного сечения диаметром 120 мм, хотя моменты сопротивления изгибу и кручению (прочность) сечений обоих валов одинаковы. На этом основано стремление применять полые оси колесных пар вместо осей сплошного сечения.

Кроме того, при изготовлении полых осей удается достичь улучшения структуры и механических свойств металла. Например, по данным Ассоциации американских железных дорог, предел выносливости полой оси, изготовленной из толстостенной трубы, составлял 132 МПа в средней части и 93 МПа в месте напрессовки колеса, а у осей сплошного сечения эти показатели соответственно равны 121 и 62—83 МПа.

Создание надежных колесных пар с полыми осями является сложной задачей, о чем, в частности, свидетельствует опыт США. В 1943 г. там для массового изготовления полых осей был создан специальный цех, но впоследствии из-за частого повреждения такие оси стали изымать из эксплуатации.

При создании колесных пар с полыми осями особое внимание уделяется обеспечению надежного соединения колеса с осью. Это объясняется тем, что в первых опытных партиях колесных пар с полыми осями усилия, необходимые для распрессовки колес, оказались ниже усилий напрессовки. У колесных пар со сплошными осями распрессовочные усилия, по которым судят о прочности соединения колеса с осью, обычно больше напрессовочных.

Снижение распрессовочных усилий может быть объяснено остаточными деформациями полой оси. Такие деформации снижаются при насадке на ось колеса со ступицей уменьшенной толщины и увеличенной длины, но в такой конструкции интенсивнее развивается коррозия трения, снижающая предел выносливости оси.

В 1964—1965 гг. Уральский вагоностроительный завод изготовил опытную партию полых осей (1000 шт.). В отличие от американских и прежних отечественных конструкций эти полые оси имели диаметр подступичных частей больший, чем у сплошных осей. При этом использовались стандартные колеса за счет соответствующей расточки отверстия в ступице.

Колесные пары, сформированные с такими полыми осями, подвергались лабораторным и эксплуатационным испытаниям. Было установлено, что предел выносливости во всех частях полых осей не ниже, а чувствительность к концентрации напряжений меньше, чем у стандартных сплошных осей. Несущая способность, оцениваемая произведением предела выносливости на момент сопротивления сечения изгибу, в подступичной части полой оси на 15% превышает этот показатель для сравниваемой сплошной оси.

Литература

Вагоны: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Л. А. Шадур, И. И. Челноков, Л. Н. Никольский, Е. Н. Никольский, В. Н. Котуранов, П. Г. Проскурнев, Г. А. Казанский, А. Л. Спиваковский, В. Ф. Девятков; Под ред. Л. А. Шадура. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1980. — 439 с.

ГОСТ 31334-2007. Оси для подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

Источник

Как устроены колесные пары локомотивов и вагонов?

Опубликовано 03.08.2019 · Обновлено 02.11.2021

А как устроены колесные пары локомотивов и вагонов? Колесные пары направляют движение локомотива и вагона по рельсовому пути.

Колесные пары с шестерней от электровоза

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-7-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-7-1024×768.jpg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-7-1024×768.jpg» alt=»колесные пары с зубчатой шестерней от электровоза» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-7-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-7-768×576.jpg 768w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /> Колесные пары с шестерней от электровоза

Колесная пара локомотива состоит из оси, насаженных на нее колесных центров, зубчатых колес тяговой передачи, на ободы колесных центров надеты бандажи — на локомотивах они сменные, а на вагонах, как правило, колеса цельнокатаные.

Бандаж на колесной паре

Поверхности бандажей на всех колесных парах имеют коническую форму, с уменьшением диаметра во внешнюю сторону, с внутренней стороны находятся гребни – они расположены внутри колеи и предохраняют колесную пару от схода с рельсов. По центру проходит, так называемый, круг катания – эта часть бандажа непосредственно контактирует с головкой рельса.

Но вот вопрос — а почему профиль колеса конический и его диаметр уменьшается во внешнюю сторону?

Это чисто физический вопрос. Вот колесная пара вошла в кривую на участке пути, радиус кривой с одной стороны будет меньше, а с другой больше, в зависимости от того в какую сторону кривая. Колесо со стороны меньшего радиуса будет упираться своим гребнем на внутреннюю грань рельса и пройдет меньший путь, а вот колесу со стороны большего радиуса надо пройти путь больше. Для этого ему надо увеличить скорость, чтобы «догнать» колесо с другой стороны, но оно этого сделать не сможет и все – колесная пара застопорится, то есть, пойдет юзом. Этого допустить нельзя! Но можно и не отставать от колеса, проходящего меньший радиус кривой, а как это сделать – конечно, надо уменьшить диаметр колеса и оно спокойно будет догонять своего «внутреннего собрата». Поэтому бандаж колеса и имеет коническую форму – чем ближе к внешней стороне, тем меньше его диаметр. Все просто!

Бандаж

На вагонах по мере износа бандажей меняется все колесо, на локомотивах они меняются непосредственно. Как это происходит? Бандаж изготовляется из углеродистой стали. Технология проста: его надевают на обод колесного центра в горячем состоянии, для предотвращения сползания с колесного центра он стопорится специальным кольцом. Все, в итоге бандаж остывает и накрепко «прикипает» к колесному центру. На колесном центре ставится керном полоска, а еще на нем, как раз под этой меткой, также керном наносятся четыре точки. Потом сам бандаж с внешней стороны красится белой краской, а на месте кернения наносится полоска красной краской. Все это сделано для того, чтобы локомотивная бригада постоянно их контролировала на предмет «проворота» — это когда они начинает смещаться вследствие неплотного прилегания, что очень опасно и может привести к крушению! Также белая краска при нагреве приобретает «кофейный» цвет. Существует много причин образования этой нехорошей и очень опасной неисправности, например, сильное и длительное зажатие бандажа тормозными колодками при торможении, это приводит к его сильному нагреву и сдвигу.

Существует ряд параметров, по которым контролируется толщина бандажей и допуски на их сдвиг, но, если сдвиг большой – дело серьезное, требуется замена, а это простой локомотива.

Источник