какие устройства могут дополнительно использоваться для обеспечения буксировки
Какие устройства могут дополнительно использоваться для обеспечения буксировки
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
УСТРОЙСТВА БУКСИРНЫЕ АВТОМОБИЛЕЙ
Общие технические требования.
Towing attachments for commercial venicles.
General technical requirements and test procedure.
1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР
О.И.Гируцкий, канд. техн. наук (руководитель темы); В.И.Соловьев, канд. техн. наук; Н.М.Варыпаев; Б.В.Кисуленко, канд. техн. наук; И.И.Малашков, канд. техн. наук
2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 29.06.89 N 2277
3. Срок проверки 1994 г.
5. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ
Обозначение НТД, на который дана ссылка
Настоящий стандарт распространяется на буксирные устройства, состоящие из буксирной вилки или гнезда со шкворнем (буксирных вилок или гнезд), расположенных в передней части автомобилей всех типов (кроме легковых и грузопассажирских, изготовленных на их базе) конструктивной полной массой* до 50000 кг (а также в задней части тех автомобилей, которые не имеют тягово-сцепного устройства), и жесткого буксира типа «штанга» или «треугольник», применяемого в качестве сцепного звена с буксирующим автомобилем, имеющим сзади тяговый крюк по ГОСТ 2349 или тяговую вилку по СТ СЭВ 5165.
* Под конструктивной полной массой седельного тягача следует понимать сумму массы снаряженного седельного тягача и седельной массы, устанавливаемых изготовителем, а также регламентированных масс водителя и обслуживающего персонала по числу мест в кабине.
Стандарт не распространяется на буксирные устройства автомобилей конструктивной полной массой свыше 50000 кг и автомобилей, поставленных на производство до 01.01.92, а также на буксирные устройства других типов.
1. ТИПЫ, ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И РАЗМЕРЫ
1.2. Типоразмер буксирного устройства должен определяться в зависимости от конструктивной полной массы буксируемого автомобиля в соответствии с таблицей.
Конструктивная полная масса буксируемого автомобиля, кг
Высота расположения продольной оси буксирной
вилки
* Конкретное значение устанавливается по согласованию изготовителя с потребителем (заказчиком).
1.3. Основные размеры буксирной вилки со шкворнем должны соответствовать указанным на черт.1 и в таблице.
Примечание. Конструкция буксирной вилки со шкворнем чертежом не регламентируется.
1.4. На автомобилях всех типов, кроме автомобилей высокой проходимости, должны устанавливаться одна или две буксирные вилки, а на автомобилях высокой проходимости обязательна установка двух буксирных вилок. Буксирные вилки должны быть расположены либо в вертикальной продольной плоскости симметрии автомобиля (одна вилка), либо симметрично относительно нее на расстоянии от 570 до 1150 мм между осями шкворней (две вилки), причем ось вилки (вилок) должна быть параллельна продольной оси автомобиля.
По согласованию изготовителя с потребителем (заказчиком) допускается иное число и расположение буксирных вилок.
1.6. Размеры буксиров и их петель должны соответствовать указанным на черт.2 и в таблице. Для буксиров типа «штанга» типоразмеров 1-3 по согласованию изготовителя с потребителем (заказчиком) допускаются, а для буксира типоразмера 4 обязательны одинаковые размеры петель на обоих концах буксира, которые должны соответствовать указанным на черт.2 для петли, сцепляемой с тягово-сцепным устройством буксирующего автомобиля.
1. Конструкция буксира чертежом не регламентируется.
2. Отклонение размеров петель по ГОСТ 7505.
Для буксиров типа «треугольник», в конструкцию которых встроены шарниры с горизонтальной осью вращения, размеры петель, сцепляемых с буксирными вилками, допускается устанавливать по согласованию изготовителя с потребителем (заказчиком).
Для международных перевозок размеры петли буксира, соединяемой с тягово-сцепным устройством буксирующего автомобиля, должны соответствовать СТ СЭВ 5165.
Конструкция буксира типа «треугольник» должна позволять изменять размер в пределах, указанных в таблице.
2. ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
2.1. Элементы буксирного устройства (буксирные вилки и жесткие буксиры) должны изготавливаться в соответствии с требованиями настоящего стандарта по нормативно-технической документации.
2.2. Конструктивные размеры и формы элементов буксирных устройств, материал и способ изготовления, а также место и способ крепления буксирной вилки (буксирных вилок) к автомобилю и способ стопорения шкворня следует устанавливать в нормативно-технической документации по результатам расчета на прочность и опыта эксплуатации.
2.3. Твердость сопрягаемых рабочих поверхностей петли буксира и шкворня вилки должна быть не ниже 
43.
2.4. Буксирные вилки не должны выступать за габариты автомобиля, а их конструкция и расположение должны обеспечивать возможность свободного отклонения прицепленного буксира относительно продольной оси автомобиля:
в вертикальной плоскости (угол черт.1) на угол не менее ±15°, а для автомобилей высокой проходимости на угол не менее ±45°. Последнее требование допускается обеспечивать конструкцией буксира;
в горизонтальной плоскости (угол черт.1) для буксира типа «штанга» на угол не менее ±50°.
По согласованию изготовителя с потребителем (заказчиком) допускаются иные углы свободного отклонения прицепленного буксира.
Для буксира, выполненного с одинаковыми размерами петель в соответствии с п.1.6, углы свободного его отклонения устанавливают по согласованию изготовителя с потребителем (заказчиком).
2.5. Конструктивные размеры и форма буксирной вилки должны обеспечивать возможность сцепки с тросом, цепью или канатом при вытаскивании застрявшего автомобиля или закреплении автомобиля для перевозки его на другом транспортном средстве.
2.6. Шкворень должен быть расположен вертикально и иметь посадку с гарантированным зазором в отверстиях буксирной вилки. Конструкция стопорения шкворня должна исключать возможность самопроизвольного отсоединения буксира во время движения и не препятствовать отклонению его в пределах углов, предусмотренных в п.2.4.
2.7. Сцепные петли буксира должны быть неподвижно закреплены и установлены в одной плоскости. Для буксира типа «штанга» допускается взаимное отклонение плоскостей петель не более 3°. Для буксира типа «треугольник» при опоре на общую плоскость неперпендикулярность оси каждой сцепной петли буксира к этой плоскости должна быть не более 3°.
2.8. Буксир следует окрашивать красными и белыми чередующимися поперечными полосами шириной 240-260 мм.
По требованию потребителя (заказчика) допускается однотонная окраска темных цветов.
2.9. На буксире должны быть нанесены:
максимальная конструктивная полная масса буксируемого автомобиля в тоннах;
товарный знак предприятия-изготовителя;
клеймо службы контроля;
месяц и год выпуска буксира.
3. МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ
3.2. При лабораторных испытаниях буксирных вилок автомобиль должен быть закреплен от перемещений на твердой горизонтальной опорной поверхности путем фиксации элементов передней оси. Вместо комплектного автомобиля допускается использовать его шасси или корпус при обеспечении эквивалентности условий нагружения.
3.3. Статическая нагрузка при лабораторных испытаниях должна быть приложена к установленному в буксирную вилку шкворню через жесткую штангу или заменяющее ее приспособление с имитацией работы штанги как на растяжение, так и на сжатие.
3.4. Лабораторные испытания буксирной вилки должны проверяться последовательно при направлениях действия статической нагрузки:
параллельно продольной оси автомобиля;
под углом ±25° к продольной оси автомобиля в горизонтальной плоскости;
под углом ±10° к продольной оси автомобиля в его вертикальной плоскости.
Величина статической нагрузки должна быть равна половине силы тяжести от конструктивной полной массы автомобиля.
3.5. Для автомобилей, имеющих в передней части две буксирные вилки, дополнительно проводят лабораторные испытания буксирных вилок с буксиром типа «треугольник» при направлениях действия статической нагрузки:
параллельно продольной оси автомобиля;
под углом ±5° к продольной оси автомобиля в его вертикальной плоскости.
3.7. Число повторений каждого приложения статической нагрузки по пп.3.4-3.6 должно быть не менее пяти. Контроль угла приложения статической нагрузки, а также углов гибкости буксирного устройства по п.2.4 и углов взаиморасположения плоскостей петель по п.2.7 должен проводиться соответствующим угломерным инструментом с погрешностью не более 0,2°.
Пробеговые испытания буксирных устройств седельного тягача допускается проводить при снаряженном его состоянии.
3.9. После окончания как лабораторных, так и пробеговых испытаний детали буксирных вилок и буксира, а также детали несущей системы, к которым крепятся буксирные вилки, не должны быть деформированы, элементы крепления буксирных вилок не должны быть разрушены, а расположенное рядом с буксирными вилками оборудование (осветительные и сигнальные приборы, элементы тормозной системы, рулевого управления и т.п.) не должно быть повреждено. Контроль визуальный.
Текст документа сверен по:
официальное издание
М.: Издательство стандартов, 1989
Состав буксирного устройства
Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов, обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные плавсредства) или идти на буксире самому.
В состав буксирного устройства транспортных судов входят:
— вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов.
Помимо вышеперечисленного используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.).
Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта.
Вынужденные буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняются транспортными судами или буксирами-спасателями. В этом случае капитан буксирующего судна на месте решает все вопросы организации и проведения буксировки, а также проводит необходимые расчеты. Требования к буксирным устройствам судов указаны в «Правилах классификации и постройки морских судов», том 1, раздел 5.
Основные детали буксирного устройства специальных судов − буксировщиков.
Буксирное устройство судна − буксировщика:
Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос.
Растительным обычно пользуются при портовых буксировках. Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса — его малая эластичность.
Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400 − 500 м) или в трос включают две-три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью отличаются тросы из синтетического волокна. Поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках.
Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические, автоматические.
Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего.
Быстрая отдача натянутого троса обеспечивается применением автоматических и полуавтоматических гаков. Как те, так и другие имеют откидную часть, которая удерживается в рабочем положении, упираясь в специальную щеколду. При сдвиге щеколды поворотная часть освобождается, гак открывается и буксирный трос соскальзывает с него.
У полуавтоматического гака щеколда сдвигается вручную при помощи спускового тросика, проведенного на мостик. Щеколда автоматического гака удерживается от сдвига специальной пружиной, отрегулированной на определенное усилие. В том случае, когда натяжение буксирного троса превышает расчетное усилие, щеколда сдвигается и гак автоматически открывается.
Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные амортизаторы.
Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1 − 1,5 м от верхней палубы.
Такое положение дуги обеспечивает хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен судна. Поэтому при морских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то трос раскрепляют оттяжками или на него накладывают цепной стопор.
Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака.
Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса.
В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается.
К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг − чугунная или стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных тросов. Установка вдоль каждого борта двух − трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом.
Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин наружной обшивки судна при подходе буксира к борту.
В соответствии с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, на всех судах должны быть линеметательные устройства для передачи спасательного линя с одного судна на другое, который может также использоваться при передаче буксирного троса в качестве проводника.
Какие устройства могут дополнительно использоваться для обеспечения буксировки
Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира.
Буксирное устройство (рис. 120) представляет собой комплекс изделий и механизмов, обеспечивающих судну возможность буксировать другие суда или быть буксируемым. Оно включает:
Многолетняя практика эксплуатации судов определила наиболее удобное расположение элементов буксирного устройства на судне. Элементы устройства, предназначенные для буксировки самого судна, находятся в носовой части, а предназначенные для производства буксировочных работ— в корме.
Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующею судна на нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта (рис. 6.51).
Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос.
Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические, автоматические. Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего (рис. 6.52). Быстрая отдача натянутого троса обеспечивается применением автоматических и полуавтоматических гаков.
Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные амортизаторы.
Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака.
Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение гроса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается.
Способы крепления буксирного каната
Вынужденные буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняются транспортными судами или буксирами-спасателями. На транспортных судах буксирное устройство устанавливается на случай аварийных буксировок и поэтому запрещается использовать буксирный трос для иных целей.
Крепление буксирного троса на буксируемом судне
Самым простым способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах (рис. 6.53). Такой способ можно использовать при буксировке небольших судов на короткое расстояние в стесненных условиях плавания, где требуется часто выбирать и потравливать буксир. Но в этом случае необходимо тщательно осмотреть кнехты, и если они не особенно надежны, то их надо подкрепить (рис.6.54).
При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 6.55).
Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь (рис. 6.56). Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края головной части якоря.
Крепление буксирного каната на буксирующем судне
На корме должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной отдачи буксирного каната в случае вынужденной остановки в море и опасного сближения с буксируемым судном, а также внезапной угрозы столкновения.
Данным способом удобнее крепить буксирный канат на равнопалубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.
По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства. У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство.
Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет рулевому удерживать судно на курсе.
Буксировка судов во льдах ледоколами
В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводимых судов может возникнуть необходимость буксировки их ледоколом.
Подготовка проводимого судна к буксировке заключается в следующем. Якоря убирают на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа ледокола через якорные клюзы, а также во избежание поломки якорей и повреждения борта ледокола. Суда при плавании в ледовых условиях должны быть всегда готовыми к поднятию якорей на палубу.
На баке судна готовят в достаточном количестве бросательные концы и тросы-проводники со скобами для приемки буксира с ледокола.
Заранее готовят все необходимое для принятия и крепления «усов» на палубе судна, для чего через клюзы заводят стальные тросы-проводники со скобами, предназначенные для присоединения их к концам «усов», которые будут протаскиваться через клюзы на палубу.
Необходимо предусмотреть быструю отдачу буксирного стропа, поданного с ледокола. Один из способов крепления стропа заключается в том, что выходящие через якорные клюзы на палубу огоны «усов» связывают манильским или пеньковым тросом. Для отдачи буксира этот найтов рубят. Чтобы это можно было сделать без малейшей задержки, под найтов плотно подкладывают деревянный брус. При буксировке нужно вблизи найтова выставить вахтенного матроса, снабженного топором.
Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плоскости ледокола. На резких поворотах во льду ледокол должен сбавлять скорость, чтобы избежать обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого водоизмещения или большой длины ледокол управляется плохо. В этих случаях при поворотах на буксируемом судне необходимо класть руль в противоположную сторону и переходить к нормальному управлению, как только ледокол начнет выправляться на канале или на курсе.
При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за швартовные кнехты или брашпиль, которые не рассчитаны на большие нагрузки и при приложении такой нагрузки будут срезаны или выворочены (рис. 6.62).
Элементы буксирного устройства
Элементы буксирного устройства (рис. 121). Необходимое количество и прочные размеры элементов буксирного устройства выбирают по Правилам Регистра в зависимости от размеров, назначения и района плавания судна. На рис. 120 показано расположение буксирного устройства на морском буксировщике неограниченного плавания.
Буксирный канат
Буксирный канат связывает буксировщик с буксируемым судном. Наибольшее распространение на морских буксировщиках получили стальные канаты, которые в походном положении хранятся на барабане буксирной лебедки. Растительные и синтетические канаты укладывают в бухты на банкеты. Диаметр стального буксирного каната зависит от тяги на гаке и колеблется от 24 до 66 мм. Обычно каждый буксировщик снабжается двумя буксирными канатами: один для буксирной лебедки, другой для буксирного гака.
Проводник
Проводник — легкий прочный стальной или синтетический канат. Проводник подают на буксируемое судно, чтобы с его помощью передать буксирный канат. Хранится проводник на специальной лебедке-вьюшке.
Буксирная лебедка
Буксирная лебедка служит для буксировки судов на длинном и коротком буксире, регулирования длины буксирного каната и хранения его по по-походному.
Автоматические буксирные лебедки
Буксирный гак
Буксирный гак предназначен для закрепления на судне буксирного каната и быстрой его отдачи. Буксирный гак имеет амортизатор и приспособление для быстрой отдачи буксирного каната. Имеются гаки с автоматической отдачей, которая срабатывает от пневмоэлектрического или гидравлического привода. Чтобы гак не свешивался вниз, его поддерживает дугообразная подставка— погон буксирного гака.
Буксирная дуга
Буксирная дуга служит для крепления буксирного гака, который перемещается по ней за линией натяжения буксирного каната. Буксирная дуга крепится к прочным корпусным конструкциям.
Буксирные арки
Буксирные арки предупреждают провисание буксирного каната, защищая конструкции и людей, находящихся на палубе. Высота буксирных арок определяется линией натянутого буксирного каната. По бортам арки опираются на фальшборт, при большой ширине судна в середине пролета арок устанавливают стойки. Для ограничения перемещения буксирного каната в вертикальной и горизонтальной плоскостях при буксировке на коротком буксире высокобортных судов устанавливают серьгу. Это отрезок стального каната, который перебрасывают через буксирный канат и концами крепят к палубному обуху. Буксирный клюз препятствует горизонтальному перемещению буксирного каната при буксировке на длинном буксире. Его устанавливают в выемке фальшборта на фундамент. Для уменьшения истирания буксирного каната буксирный клюз снабжают роульсами. Сверху он закрыт наметкой.
Битенги буксирные
Битенги буксирные находятся в носовой части, по бортам и в корме. Служат для крепления буксирного каната при буксировке соответственно задним ходом, лагом и при снятии судов с мели. Носовой битенг выполняют в виде отдельной тумбы, бортовые из двух тумб, а кормовые —из двух тумб, соединенных горизонтальной перекладиной. Битенги прочно связывают с набором корпуса судна.
Однако прочность штатных креплений буксирного троса на промысловых судах не всегда достаточна для длительной буксировки, особенно буксировки малых судов большими и при неблагоприятных погодных условиях. Поэтому независимо от наличия буксирного устройства способ крепления троса разрабатывают в каждом конкретном случае.
Ограничители буксирного каната
Ограничители буксирного каната устанавливают по бортам на уровне буксирного троса. Благодаря ограничителям натянутый буксирный канат проходит в носовую часть за бортом буксировщика, не повреждая палубных конструкций.
Кранцевое устройство
Кранцевое устройство располагают в носовой и кормовой частях, оно служит для амортизации ударов во время швартовок и буксировки.
В заключение следует упомянуть буксировку судов с помощью браги или полубраги.
Брага
Брага — это стальной канат, который обносят вокруг корпуса буксируемого судна. К коушу браги присоединяют буксирным канат буксировщика.
Брага может заводиться в якорные клюзы, за фундаменты судовых механизмов, комингсы грузовых люков и другие прочные судовые конструкции. При буксировке на небольшие расстояния и благоприятных погодных условиях буксирный трос крепят за битенги, а на добывающих судах могут быть использованы промысловые лебедки.
Полубрага
Полубрага обносится вокруг бака или заводится в якорные клюзы. Такая буксировка применяется для обеспечения гарантированной прочности соединения буксировщика с буксируемым судном.
В морской практике буксировок судов промыслового флота распространена буксировка в кильватер, когда буксирующее судно с помощью буксирного троса (буксирной линии) тянет за собой буксируемое. В особых аварийных случаях буксировку осуществляют лагом (борт о борт).