какие устройства предназначены для закрепления подвижного состава сдо ответ
orgperevozok.ru
Технология транспортных процессов
Главная » ИДП » Приложение 17. Закрепление тормозными башмаками (версия для печати)
Новое
Популярное
Приложение 17. Закрепление тормозными башмаками
Приложение № 17
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе
на железнодорожном транспорте
Российской Федерации
НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ
1. Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении № 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);
2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;
б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:
где: K — необходимое количество тормозных башмаков, шт.;
№ — количество осей в составе (группе), шт.;
i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
(1,5i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:
Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.
3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
4. На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
5. При закреплении поданной под выгрузку (погрузку) группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь (погрузке в первую очередь), или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.
6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
7. На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
8. Тормозные башмаки должны укладываться под крайние вагоны.
9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре — семи тормозных башмаков.
10. При закреплении моторвагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Устройства для закрепления составов на станционных путях
Новые тормозные средства, используемые для механического закрепления составов на железнодорожных путях станций. Отправление подталкивающего локомотива на часть перегона. Расчет фактического и потребного тормозного нажатия в пассажирском и грузовом поезде.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | контрольная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 23.01.2017 |
| Размер файла | 1,3 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru//
Размещено на http://www.allbest.ru//
Вопросы по теоретическому курсу
Новые тормозные средства, используемые для механического закрепления составов на железнодорожных путях станций
Известны устройства для закрепления составов на станционных путях, которые можно разделить на две группы. К первой относятся тормозные башмаки, применение которых требует больших затрат ручного труда и не гарантирует надежного закрепления составов.
Тормозные башмаки применяют на сортировочных путях сортировочных горок, а также для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях. Тормозной эффект тормозных башмаков основан на замене трения качения вагона трением скольжения по рельсу полоза башмака и второго колеса заторможенной колесной пары по другому рельсу. Для укладки тормозных башмаков используется специальная вилка, с помощью которой обеспечивается безопасность работы при заторможивании любой колесной пары тележки вагона. Выведение тормозных башмаков из-под колес осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикрепленного к нему рельса-остряка.
Ко второй группе относятся стационарные устройства, повышающие надежность, сохраняющие время закрепления и устраняющие ручной труд.
УТС-380 представляет собой двухрельсовую конструкцию, воздействующую на круг катания одной колесной пары закрепляемого вагона, и содержит по одной металлической колодке на каждом рельсе, наглухо скрепленных болтами с двуплечными рычагами, которые шарнирно насажены на неподвижные оси, а эти оси расположены вдоль рельса и укреплены на его шейке.
Шарнирные соединения колодки и рычага с шейкой рельса позволяют колодке устанавливаться на рельс в рабочее (тормозное) положение или выводиться наружу рельсовой колеи в нерабочее положение за пределы габарита приближения строений.
Недостаток УТС-380 в неизбежности поломки устройства при сцеплении локомотива с составом, который закреплен упором с противоположной стороны при резком толчке, а также в момент отцепки локомотива, когда не обеспечена фактическая отцепка локомотива от состава.
Второй недостаток известного устройства если колодки зажаты колесной парой (что является нормой для работы устройства), то для раскрепления состава следует вначале осторожно осадить состав, и после освобождения колодки перевести упор в нерабочее положение, на что затрачивается некоторое время и требуется повышенное внимание машиниста и сигналиста.
Третий недостаток в случае наезда локомотива на неубранные упоры устройство разрушается полностью.
Конструкция УТС-380 исключает самопроизвольный угон состава, но не рассчитана на ошибки машиниста и сигналиста, которые в реальных условиях работы станции исключить невозможно, что часто подтверждается на практике.
Устройство для закрепления составов типа УЗС-86 Р системы Пачеса является механизмом одностороннего действия, где реализован способ защемления шин с зубьями, и устанавливается внутри колеи пути на деревянных шпалах.
Недостаток УЗС-86 Р в сложности (многоэлементности) конструкции, отчего в реальных условиях эксплуатации выражается в непредсказуемости отказов.
Второй недостаток при наезде локомотива на устройство, выставленное в рабочее положение, устройство разрушается.
Третий недостаток устройство может быть установлено только в путь с деревянными шпалами.
Известны и широко применяются на сортировочных станциях клещевые замедлители вагонов на сортировочных горках, работающие по принципу клещей, которые образуются из двух рычагов (внутреннего и наружного по отношению к рельсу), насажанных на общую ось, размещенную под рельсом. Соответствующие концы рычагов, будучи снабжены тормозными шинами, с помощью пневмопривода зажимают обод колеса тормозными шинами, создавая сопротивление движению вагона.
Недостаток данной конструкции состоит в том, что его использование в качестве устройства для закрепления составов требует оснащения станций дорогостоящими компрессорными установками и громоздкими пневмосистемами.
Отправление подталкивающего локомотива на часть перегона
Условие, при котором отправляем поезд
Что служит машинисту разрешением на занятие перегона
Основание для открытия выходного светофора или выдачи разрешения на занятие перегона
Отправление поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона с возвращением обратно:
Аппарат оборудован ключом-жезлом
Разрешающее показание выходного светофора. На право следования в обратном направлении машинисту толкача выдается ключ-жезл
Свободность одного или более блок- участков (по показаниям контрольных устройств)
Аппарат не оборудован ключом-жезлом или ключ-жезл неисправен
Письменное разрешение с заполнением пункта II, выдаваемое машинисту ведущего локомотива и толкача с отметкой вверху бланка «Автоблокировка не действует»
Приказ поездного диспетчера о закрытии автоблокировки и переходе на телефонные средства связи, а также поездная телефонограмма от соседней станции с согласием на прием поезда с толкачом, возвращающимся обратно
Отправление поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона с возвращением обратно:
Аппарат оборудован ключом-жезлом
Разрешающее показание выходного светофора. На право следования в обратном направлении машинисту толкача выдается ключ-жезл
Свободность одного или более блок-участков (по показаниям контрольных устройств)
Аппарат не оборудован ключом-жезлом или ключ-жезл неисправен
Письменное разрешение с заполнением пункта II, выдаваемое машинисту ведущего локомотива и толкача с отметкой вверху бланка «Автоблокировка не действует»
Приказ поездного диспетчера о закрытии автоблокировки и переходе на телефонные средства связи и поездная телефонограмма с соседней станции о прибытии ранее отправленного поезда
Отправление поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона с возвращением обратно:
Аппарат оборудован ключом-жезлом
Разрешающее показание выходного светофора. На право следования в обратном направлении машинисту толкача выдается ключ-жезл
Наличие от соседней станции блокировочного сигнала согласия на прием поезда
Аппарат не оборудован ключом-жезлом или ключ-жезл неисправен
Письменное разрешение с заполнением пункта II, выдаваемое машинистам ведущего локомотива и толкача с отметкой вверху бланка «Полуавтоматическая блокировка не действует»
Приказ поездного диспетчера о закрытии полуавтоматической блокировки и переходе на телефонные средства связи, а также поездная телефонограмма от соседней станции с согласием на прием поезда с толкачом, возвращающимся обратно
Отправление поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона с возвращением обратно:
Аппарат оборудован ключом-жезлом
Разрешающее показание выходного светофора. На право следования в обратном направлении машинисту толкача выдается ключ-жезл
Наличие от соседней станции блокировочного сигнала прибытия ранее отправленного поезда
Аппарат не оборудован ключом-жезлом или ключ-жезл неисправен
Письменное разрешение с заполнением пункта II, выдаваемое машинистам ведущего локомотива и толкача с отметкой вверху бланка «Полуавтоматическая блокировка не действует»
Приказ поездного диспетчера о закрытии полуавтоматической блокировки и переходе на телефонные средства связи, а также поездная телефонограмма от соседней станции о прибытии ранее отправленного поезда
Отправление поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона с возвращением обратно:
Аппарат оборудован ключом-жезлом
Наличие от соседней станции согласия на прием поезда с толкачом, возвращающимся с перегона обратно, и разрешение на изъятие жезла
Аппарат не оборудован ключом-жезлом или ключ-жезл неисправен
Письменное разрешение с заполнением пункта II или разрешение дежурного по станции, переданное машинисту по радиосвязи вместо письменного
Приказ поездного диспетчера о закрытии электрожезловой системы и переходе на телефонные средства связи, а также поездная телефонограмма от соседней станции с согласием на прием поезда
Телефонные средства связи
При телефонных средствах связи па поезда во всех случаях выдаются письменные разрешения с заполнением пункта II или разрешение дежурного по станции, переданное машинисту по радиосвязи вместо письменного.
При следовании поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона путевая запискавручается также и машинисту толкача.
Отправить поезд со станции на двухпутный перегон, оборудованный автоблокировкой, по правильному пути, если стрелки, входящие в маршрут с пульта не переводятся.
(Приложение № 13 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, пункт 9).Схема:
тормозной состав перегон поезд
Рассчитать фактическое и потребное тормозное нажатие в пассажирском и грузовом поездах.
Рассчитаем фактическое количество осей в пассажирском поезде осей:
Фактическое тормозное нажатие вагонов в пассажирском поезде:
Фактическое тормозное нажатие локомотива пассажирского поезда:
Фактическое тормозное нажатие в пассажирском поезде:
Потребное тормозное нажатие в пассажирском поезде, с учетом нормы тормозного нажатия на 100 тс веса поезда:
Вывод:пассажирский поезд можно отправлять со станции, поскольку т.е. фактическое тормозное нажатие больше потребного тормозного нажатия.
Рассчитаем фактическое количество осей в грузовом поезде:
Фактическое тормозное нажатие грузовых вагонов:
Фактическое тормозное нажатие локомотива грузового поезда:
Фактическое тормозное нажатие в грузовом поезде:
Потребное тормозное нажатие в грузовом поезде, с учетом нормы тормозного нажатия на 100 тс веса поезда:
Вывод:грузовой поезд можно отправлять со станции формирования, посколькут.е. фактическое тормозное нажатие больше потребного тормозного нажатия.
Рассчитать потребное количество тормозных башмаков для закрепления грузового состава.
На основе норм и основных правил закрепления подвижного состава, изложенных в Инструкции [9], на путях с уклоном более 0,0005, нормы определяются по следующим формулам:
при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава, грузовых груженых (или порожних) вагонов независимо от их рода: вагонов пассажирского парка, рефрижераторный подвижной состав, сплоток локомотивов в недействующем состоянии;
При соблюдении всех этих условий используется формула:
Количество осей = 4·80 = 320 осей.
При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из
разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющееся самыми тяжелыми вагонами в группе или под вагоны с
неизвестной нагрузкой на ось, используется формула:
Для закрепления 35 груженых вагонов, количество тормозных башмаков определим по формуле (1):
Для закрепления состава, состоящего из 35 груженых и 45 порожних вагонов, необходимое количество тормозных башмаков определим по формуле (2):
Вывод:для закрепления однородных по весу 35 груженых вагонов (160 осей), с уклоном пути 1,5%0необходимо 3 тормозных башмака;
Список использованной литературы.
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации(в ред. Приказа Минтранса России от 04.06.2012 N 162).
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (введена Приказом Минтранса России от 04.06.2012 N 162).
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне и закреплении составов на станционных путях. Расчёт фактического и потребного тормозного нажатия в пассажирском и грузовом поездах, количества тормозных башмаков для закрепления состава.
контрольная работа [44,5 K], добавлен 12.12.2013
Расчет фактического и потребного тормозного нажатия в пассажирском и грузовом поездах. Определение минимального расстояния между осями смежных путей светофоров и платформ, сигналов и опор и других устройств на станции при размещении в междупутье.
контрольная работа [211,8 K], добавлен 08.11.2013
Особенности выполнения предполевых работ. Общие сведения об условиях труда на них. Меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях. Меры первой помощи пострадавшему от электрического тока. Техническое нивелирование железнодорожного пути.
реферат [46,7 K], добавлен 30.09.2009
Определение вагонопотоков по прибытии и отправлению на грузовых пунктах. Расчет статистической нагрузки вагона на станции. Определение количества погрузо-разгрузочных машин и норм времени на выполнение операций на грузовом дворе и подъездных путях.
курсовая работа [117,8 K], добавлен 06.02.2013
Назначение и условия работы парка отправления железнодорожных составов, расчет его производственной программы и технологического процесса. Выбор основного оборудования участка. Расчет рабочей силы, фонда заработной платы, себестоимости ремонта вагонов.
дипломная работа [577,6 K], добавлен 25.09.2014
Спрямление профиля пути. Определение количества вагонов в поезде. Проверка массы состава по размещению на приёмо-отправочных путях станций. Определение массы брутто и нетто состава. Расчет и построение диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил.
курсовая работа [464,7 K], добавлен 28.05.2015
Теоретическая основа формирования составов. Типы и основные виды поездов, правила нумерации вагонов. Расчет тарифов на предоставляемые услуги. Процедура продажи обычных билетов, перевозки вещей, регулирования перевозок. Пожарная безопасность в поезде.
курсовая работа [55,2 K], добавлен 27.07.2010
Новые технологии закрепления подвижного состава
Разработка современных технических средств закрепления подвижного состава на «РЖД» ведётся не первый год. Этому направлению уделяется большое внимание, так как автоматизация процессов закрепления и раскрепления составов позволяет сократить трудозатраты и освободить от тяжёлого травмоопасного труда станционных работников.
Домкратовидные устройства закрепления или стопперы (рис. 1) – это устройства, которые закрепляется на рельсах с внутренней стороны вдоль пути, а телескопическая головка устройства в виде «грибка» возвышается над рельсом на расстоянии 50 мм. Когда на такой «грибок» наезжает колесо, поршень проваливается, а затем снова поднимает вверх. Это устройство полностью исключает необходимость труда сигналистов, так как закрепление поезда на станции производится автоматически». Подобные стопперы уже установлены на нескольких станциях сети: Лужская Октябрьской дороги (производства ЮАР) и на станции Забайкальск Забайкальской дороги (производства КНР).
Рисунок 1. – Домкратовидные устройства закрепления на станции Бабаево
Для установки домкратовидных устройств закрепления специалистами Ростовского филиала АО «НИИАС» была разработана оригинальная схема расположения, позволяющая гарантировано закрепить 4 колеса первой тележки состава и далее в среднем по 2 колеса нескольких последующих вагонов (рис 2).
Отечественные разработки стопперов начались в 2016 году, испытания проводились на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, но опытные образцы не полностью соответствовали техническим требованиям. С 2018 года разработкой стопперов занялось АО «ОКБ «Электроавтоматика имени П.А.Ефимова». В 2019 году стопперы производства АО «ОКБ «Электроавтоматика имени П.А.Ефимова» успешно прошли испытания в лаборатории АО «ВНИКТИ».
Рисунок 2. – Схема расположения устройств закрепления
С 15 июня на станции Бабаево началась опытная эксплуатация домкратовидных устройств закрепления подвижного состава (стопперов), изготовленных АО «ОКБ «Электроавтоматика имени П.А.Ефимова».
На седьмом пути чётного приёмо-отправочного парка станции Бабаево установлены 84 устройства, которые закрепляют составы, прибывающие на этот путь полностью в автоматизированном режиме, без участия человека. Эта технология описана в новой «Инструкции о порядке выполнения операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станции Бабаево». До начала испытаний причастный персонал станции Бабаево прошел необходимое обучение. Эксплуатационные испытания продлятся не менее трех месяцев, в течение которых будет отрабатываться технология и контролироваться исправное состояние устройств. После подведения итогов испытаний будет решаться вопрос о тиражировании стопперов по всей сети, так как необходимость в подобных устройствах велика.
Совокупный эффект от реализации проекта для ОАО «РЖД» будет состоять:
Основные правила закрепления подвижного состава. Неисправности тормозных башмаков
9.1. Вопрос. Назовите части, из которых состоят тормозные башмаки, и предназначение каждой из них.
Ответ. Все тормозные башмаки обязательно состоят из полоза, на который накатывается колесо вагона, соединённой с ним опорной колодки (головки) в которую упирается круг катания колеса и ручки тормозного башмака.
9.2. Вопрос. Чем отличаются искробезопасные железнодорожные башмаки от стальных тормозных башмаков?
Ответ. Искробезопасные тормозные башмаки используются только для закрепления подвижного состава на объектах, где предъявляются особые требования по пожарной безопасности, могут быть как целиком изготовленные из алюминия или латуни, так и сборные у которых полоз изготавливается из алюминия или латуни и соединяется заклёпками со стальной опорной колодкой.
Стальные тормозные башмаки изготавливаются из стали и могут быть использованы как для закрепления, так и для торможения подвижного состава.
9.3. Вопрос. По каким причинам искробезопасные башмаки не используют для торможения подвижного состава?
Ответ. Из-за особенностей применяемого материала искробезопаеные башмаки устанавливают под колесо только стоящего подвижного состава и не применяют для торможения вагонов, так как это может привести к отрыву полоза.
В связи с тем, что латунь и алюминий плохо переносят ударные нагрузки, искробезопасные башмаки нельзя бросать, забивать подколёсную пару, ударять металлическими предметами.
Ответ. К достоинствам УТС-380 относится облегчение труда по закреплению подвижного состава, уменьшение времени нахождения работников производящих операции по закреплению подвижного состава в непосредственной близости от него.
К недостаткам УТС-380 является следующее: перед опусканием колодки упора необходимо произвести маневровые передвижения для освобождения его от накатившегося колеса вагона, необходимость остановки колеса вагона вблизи от места установки упора.
9.5. Вопрос. Перечислите случаи, при которых запрещается использование тормозных башмаков для закрепления.
Ответ. Запрещается использовать для закрепления подвижного состава тормозные башмаки, у которых:
— отсутствует маркировка (клеймение) тормозного башмака;
— покоробленная и изогнутая подошва;
— лопнувший, надломленный, расплющенный или изогнутый носок подошвы;
— ослаблено крепление головки с подошвой;
— отсутствует, изогнута или надломлена ручка;
— повреждёны или значительно изношены борта подошвы.
9.6. Вопрос. Каким документом определяется порядок закрепления подвижного состава на путях станции, в зависимости от местных условий?
Ответ. ТРА станции устанавливает, сколько тормозных башмаков и с какой стороны должно укладываться под подвижной состав на каждом пути станции, кем выполняются операции по закреплению подвижного состава, а также изъятию средств закрепления из-под вагонов и кому докладывается о выполнении указанных операций.
9.7. Вопрос. При каком уклоне станционного пути, не оборудованного устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приёма и отправления поездов, а также прилегающий перегон запрещается оставлять составы поездов без локомотива?
Ответ. Запрещается оставлять без локомотива составы поездов на станционных путях с уклоном, превышающим 0,0025, не оборудованных устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов и прилегающий перегон.
9.8. Вопрос. Укажите причину, по которой расчёт нор\ш закрепления подвижного состава на путях станции производится отдельно, начиная с одного (чётного) и другого (нечётного) конца пути?
Ответ. Норма закрепления подвижного состава зависит оттого, на каком уклоне располагается закрепляемая группа вагонов, поэтому указанные в ТРА станции нормы закрепления подвижного состава рассчитаны от первого вагона, который должен располагаться с одного из концов пути, на расстоянии не более длины условного локомотива от светофора или предельного столбика (если на пути отсутствует светофор).
9.9. Вопрос. В каком документе указана должность работника производящего закрепление подвижного состава на путях станции?
9.10. Вопрос. Укажите должность работника осуществляющего руководство и контроль за закреплением составов на главных и приёмо-отправочных путях станции.
Ответ. На главных и приёмо-отправочных путях руководит и контролирует закрепление составов дежурный по станции, на некоторых станциях ДСП лично производит закрепление.
9.11. Вопрос. Под какие вагоны должны укладываться тормозные башмаки в случае закрепления разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для однородного состава, и как при этом изменяется доклад исполнителя?
Ответ. В случае закрепления разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для однородного состава, тормозные башмаки обязательно должны быть уложены под вагоны с нагрузкой не менее 15 тонн на ось, или с меньшей нагрузкой, но максимальной для закрепляемой группы, а в докладе исполнителя о закреплении указываются номера вагонов, под которые уложены тормозные башмаки.
9.12. Вопрос. Под какие вагоны должны укладываться тормозные башмаки в случае закрепления разнородного по весу состава, по норме, рассчитанной для смешанного состава.
Ответ. При закреплении разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для смешанного состава, укладка тормозных башмаков может производиться под любой вагон без учёта нагрузки на ось.
Определение необходимого количества тормозных башмаков для закрепления неоднородного подвижного состава
9.13. Вопрос. По какому документу дежурный по станции может выяснить однородный или разнородный по весу состав необходимо закрепить на станции?
Ответ. Для того чтобы осуществить правильное закрепление подвижного состава, дежурный по станции должен выяснить, однородный или разнородный по весу состав планируется закреплять на пути станции. Эту информацию можно получить из натурного листа поезда.
9.14. Вопрос. Как определить нагрузку на ось вагона?
Ответ. Нагрузка на ось вагона определяется по натурному листу поезда следующим образом: к весу груза прибавляется вес тары вагона, и полученная сумма делится на количество осей в вагоне.