лучший город для велосипедистов в россии
Российский город, которому можно позавидовать
Знаете, почему последние 40 лет города по всему миру ограничивают использование автомобиля, делают широкие тротуары с высокими деревьями, строят качественное жильё и в целом не скупятся на городскую среду? Всё дело в людях — города конкурируют между собой за человеческий потенциал. Специалисты с хорошим образованием, творческие люди, бизнесмены и все остальные стремятся жить хорошо, поэтому они сбегают из городов с плохой экологией, пробками и панельными гетто.
Во времена промышленной революции всё было просто: для роста города требовалось жильё и работа. Сегодня мир устроен иначе, люди всё реже работают от звонка до звонка и хотят иметь «третье место» — место для развлечений, общения, обучения, времяпрепровождения и так далее. Поэтому в дорогих бизнес-центрах делают хорошие пешеходные площади с кофейнями, жильё строят с дворами без машин и так далее.
Российская городская среда пока повторяет ошибки всего мира прошлого столетия, но отток людей из регионов уже бьёт по всей стране — хорошие специалисты бегут от расширения дорог, спальных микрорайонов и огромных пустых площадей с Лениным по центру. Москва и Петербург для таких людей — последние точки перед побегом в Европу, Северную Америку или другие развитые страны. Ничего личного, просто человек выбирает лучшее.
О конкуренции между российскими городами пока задумываются единицы. Мэров городов куда больше волнует сдача кубометров асфальта в год и количество мест в детских садах. Среду и привлекательность города для бизнеса и людей комплексно даже не пытаются оценить на местах. Но есть исключение! Небольшой город Альметьевск в Татарстане, который благодаря развитию общественных пространств и велодвижения многие называют российским Копенгагеном!
Я вам так скажу, Альметьевск — это жемчужина Татарстана! Нет, это жемчужина России! Один из самых крутых городов.
Альметьевск — моногород с населением 150 тысяч, где практически каждая семья связана с добычей нефти. Раньше о нём знали лишь работники нефтяной отрасли по штаб-квартире «Татнефти», но с приходом нового мэра в городе начались кардинальные изменения. Город взял курс на создание приветливой среды для привлечения людей не по учебникам советского градостроительства 1980-х годов, а на основе лучших мировых тенденций!
В городе был построен пляж с современными детскими площадками, кафе и зоной отдыха для всех жителей.
Названы самые безопасные для велосипедистов города России
Представители консалтинговой компании КБ «Стрелка» совместно с аналитиками и курьерами доставки еды Delivery Club выбрали лучшие города для велосипедистов. Лидером рейтинга стала Уфа, всего в топе 15 городов-миллионников. Исследование имеется в распоряжении «Ленты.ру».
Компании сравнили протяженность и расположение велодорожек, их безопасность и удобство. Уфа набрала больше баллов, чем все остальные города, 7,8 из 10. Столица республики Башкортостан опередила других участников рейтинга по объему улично-дорожной сети, занятой велодорожками. Эксперты отметили, что подавляющее большинство мест для езды пользуются спросом у жителей Уфы, поэтому власти могут задуматься о развитии инфраструктуры велосреды, объединив существующие участки.
Материалы по теме
Альпы, Ван Гог и Внутреннее море:
Совсем поехали
На втором и третьем месте в списке Пермь (6,8 балла) и Волгоград (6,7 балла). Екатеринбург, сравнявшись с Волгоградом по общему баллу, отстает от последнего по безопасности для велосипедистов. Замыкает пятерку городов с высоким уровнем развития велоинфраструктуры Самара (6,3 баллов).
Городами со средним качеством велосреды признали Красноярск (6,2 балла), Москву (5,7 балла), Челябинск (5,7 балла), Санкт-Петербург (5,3 балла), Казань (5,2 балла). Как отмечают составители рейтинга, у перечисленных миллионников есть две главных проблемы — опасные велоучастки и неудобное расположение некоторых дорожек.
Аутсайдерами по уровню развития велосипедной среды стали Ростов-на-Дону (4,8 балла), Новосибирск (4,7 балла), Омск (4,5 балла), Воронеж (4 балла), Нижний Новгород (4 балла). Претендовать на звание велосипедной столицы каждый город из отстающей пятерки может только после масштабных преобразований транспортной инфраструктуры.
Авторы исследования подчеркнули, что в последние несколько лет велосипед превратился из инвентаря для спорта и досуга в полноценный транспорт для ежедневных поездок не только по набережным и паркам, но и по улицам. Задачей городов должно стать создание безопасных и комфортных условий перемещения, в том числе благодаря разведению потоков машин, пешеходов и велосипедистов. Специалисты КБ «Стрелка» и Delivery Club также отметили, что на улицах с грамотно обустроенными велодорожками оборот магазинов и общепита на 30 процентов выше, чем в остальных местах.
По недавнему опросу россиян, каждый четвертый житель страны считает город идеальным, если в нем помимо ухоженных зданий и большого количества зелени есть велодорожки. Московские власти, желая навести порядок в велоинфраструктуре, в мае 2021 года объявили о планах ограничить скорость езды по столичным улицам на велосипедах и самокатах. По словам председателя Мосгордумы Алексея Шапошникова, запрет разгоняться на тротуарах свыше семи километров в час повысит безопасность для всех участников движения.
Велосипедные города в России — несбыточная мечта?
Многие до сих пор думают, что велосипед — это только спорт и поездки по паркам. Развитие велосипедного транспорта они считают бесполезными фантазиями.
Отговорок много: от «в России слишком холодно» до «велосипеды для нищебродов». Но пока одни объясняют, почему это невозможно, другие воплощают мечты в жизнь. Проблем, конечно, много, но даже в нашей стране уже есть города, которые пошли путём велосипедизации.
Москва, Никитский бульвар
По данным опроса Greenpeace, россияне недовольны развитием велоинфраструктуры: из 55 городов, жители которых участвовали в исследовании, более половины опрошенных положительно или нейтрально оценили удобство веломаршрутов лишь в четырёх городах, а их безопасность — в семи. Протяжённость, доступность и связность веломаршрутов получили ещё меньше одобрительных оценок.
Greenpeace также попросил городские власти рассказать, какие меры они принимают, чтобы снизить загрязнение воздуха. Среди возможных вариантов было и развитие велоинфраструктуры. Ответы пришли из 43 городов, из которых лишь 18 перечислили меры по развитию экологичного транспорта. Правда, и в некоторых из этих 18 городов администрации верят в мифы о некомфортных климатических условиях, недостаточных технических возможностях, дефиците территории для создания велодорожек.
К тому, что на велосипеде можно ездить по городу не только для развлечения, постепенно приходит Москва, где уже были приняты меры по развитию велосипедной инфраструктуры. Сейчас в Москве построено 230 км велосипедных полос и дорожек: 90 км на улично-дорожной сети и 140 км — в парках. Кроме того, велоинфраструктура столицы включает 1867 парковок на 11 656 мест и 430 станций велопроката с 4300 велосипедами.
На портале мэра Москвы указана другая протяжённость велосипедной сети — 773 км. За велодорожки здесь выдают выделенные полосы для общественного транспорта — ПДД разрешают велосипедистам двигаться по ним с 2015 года. Но отношение к «выделенкам» у велосипедистов неоднозначное. С одной стороны, это делает их передвижение более удобным, особенно на улицах с односторонним движением, где движение по «выделенке» идёт против потока. С другой — по «выделенкам» со своей обычной скоростью движутся автобусы и такси, которые велосипедисты воспринимают как опасность. За рубежом на выделенных полосах, где допускается велосипедное движение, скорость моторизованного транспорта ограничена.
Сейчас развитие велоинфраструктуры в Москве поставили на паузу: сеть велодорожек перестали расширять, а существующую — не улучшают, хотя её качество оставляет желать лучшего. Из-за ошибок при планировании сеть велодорожек получилась несвязной и кучной. Есть и «культурные» проблемы — автомобилисты безнаказанно паркуют свои автомобили на велополосах.
Городская среда с большим количеством подземных переходов, тоннелей, изрезанная железнодорожными путями, враждебна для велосипедистов. Это подтверждает серия интервью с жителями Москвы:
«Бульварное не очень комфортно, паркуются на велополосах, нервничаешь», — Олег, 23 года.
«На велодорожке чувствуешь себя незащищённым. На тротуаре можешь предвидеть поведение пешеходов, а на велодорожку они могут неожиданно выскочить, у людей нет привычки, что там свои правила», — Ирина, 27 лет.
«Не хватает велодорожек из спальных районов в центр, например, на Варшавском шоссе можно что-то придумать обособленное, как на Неглинной, и вдоль других магистралей — Ленинского проспекта, к примеру», — Пётр, 30 лет.
Санкт-Петербург также выходит на путь велосипедизации. Потенциал для развития сети велосипедных маршрутов здесь большой: по данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры, 34 % поездок на личном автомобиле и 46 % поездок на метро совершаются на расстояния менее 10 км, а значит их можно легко заменить на велосипедные.
В рамках проекта «Велосипедный Петербург» к 2020 году доля велосипедистов в дорожном трафике должна достичь 5 %. Для этого планируется увеличить протяжённость сети велодорожек до 201,2 км (сейчас 81 км), создать парковки для длительного хранения велосипедов у станций метро и вокзалов, а также увеличить количество велосипедов в системе городского велопроката до 1500 (сейчас 366).
«В наших планах строить по 40 километров велодорожек в год. Если мы сохраним такой темп, то уже через 10 лет в Петербурге появится единая сеть, покрывающая основные маршруты — велосипедный каркас города», — отмечает советник вице-губернатора Санкт-Петербурга по велотранспорту Дарья Табачникова.
«Мы стараемся подключать общественность на всех этапах создания велоинфраструктуры: на этапе планирования мы учитываем предложения граждан, проводим общественные слушания во всех районах, на этапе проектирования и строительства привлекаем общественников, проводим рейды по велосополосам, проверяем качество и безопасность», — говорит Дарья.
Как и в Москве, прежде чем расширять велосипедную сеть в Петербурге, стоит решить проблемы, с которыми сталкиваются пользователи уже существующей инфраструктуры. К примеру, то, что за зиму разметка стирается, а на велополосах паркуются автомобили. Местные СМИ и соцсети велосообществ пестрят новостями об избиении велосипедистов, сделавших замечание водителю, который припарковал свой автомобиль на велодорожке.
Но главная проблема, по словам Дарьи, заключается в том, что у городской власти нет чётко сформулированной позиции — велосипедизацию тормозит множество запретов со стороны разных инстанций, среди которых Комитет по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству и другие. Особенно сложно согласования проходят в историческом центре. Поэтому сейчас важно разработать единую схему развития велосипедной сети на 10 лет вперёд, в которой каждый участок сети будет согласован заранее.
Примером для других российских городов может служить Альметьевск, велосипедную инфраструктуру для которого планировало датское бюро Copenhagenize Design Company. До запуска программы велосипедизации в городе было всего 4 км велодорожек, из которых 3,1 км — в парках. За 2016 год построили ещё 50 км велодорожек, связанных в единую сетью, а у «точек притяжения» появились парковки. За 2017 год протяжённость велодорожек возросла до 83 км, а к 2020 году планируется расширить сеть до 200 км. Велоинфраструктуру в Альметьевске развивают по инициативе администрации города, но при этом советуются с горожанами: основу для решений формируют результаты соцопросов.
Помимо велодорожек, в Альметьевске есть наклонные урны для велосипедистов, специальные поручни на перекрёстках, а также счётчик велосипедистов. © LetsBikeIt
В других городах велосипедизация пока буксует: их властям не хватает политической воли, чтобы признать велосипед полноценным видом транспорта и включить его в программы развития транспортной системы.
В Екатеринбурге протяжённость велодорожек сейчас составляет около 20 км и нет велопроката. Элементы велоинфраструктуры входят в проекты реконструкции улиц, то есть их смогут построить только в составе других проектов. Так, в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу были реализованы проекты реконструкции улиц с учетом создания велодорожек на проспекте Ленина, улице Татищева и в Академическом районе. Правда, по словам урбаниста Владимира Злоказова, велодорожки спроектированы не лучшим образом — в будущем эти ошибки придется исправлять. Развитию велоинфраструктуры в Екатеринбурге мешает отсутствие диалога между городскими властями и велосипедным сообществом.
Казань, где в 2013 году раньше других российских городов появилась система общественного проката (сейчас в ней 120 велосипедов), других велосипедных достижений не имеет. Существующая велоинфраструктура состоит из небольшого кольца в центре и двух велодорожек в скверах, общая протяжённость которых составляет всего 4,8 км.
При этом Казань является пилотным проектом программы развития ООН «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России», в рамках которого был проведён тендер на разработку велодорожек. Проект включили в план развития городской велосети. Если он будет реализован, велосеть должна расшириться до 136,5 км.
Также в этой программе участвует Калининград. Это единственный город в России, в генеральный план которого внесена схема развития велосипедной сети — 160 км до 2035 года. Пока что в Калининграде всего 23 км велодорожек и тоже нет городского проката.
Российские города отличаются довольно активными велосипедными сообществами. Правда, добиться своего им удаётся не всегда. Например, активисты «ВелоСамары», одного из крупнейших в регионе велосообществ, безуспешно предлагают не тратить деньги на разметку 3,5 км велодорожки по набережной Волги, где всегда гуляют люди, а установить знак «Пешеходная и велосипедная дорожка с совмещенным движением» и уделить больше внимания другим улицам города.
К Чемпионату мира самарские власти проложили ещё около 25 км велодорожек Московскому шоссе и Ново-Садовой улице, но они сначала идут под одной стороне дороги, а потом по другой, из-за чего чаще происходят ДТП. Не соответствует ГОСТу и ширина велодорожек: на них с трудом разъезжаются два велосипедиста.
Велодорожка на набережной Самары. Фото © Валерий Тихонин
«ВелоВоронеж», объединение всех велосипедных сообществ для совместного преобразования города, готовит проекты создания элементов велосипедной инфраструктуры в городе. Существующие велодорожки протяжённостью 8,6 км в основном расположены в парках и на тротуарах, которые редко оборудованы пандусом на пересечениях улиц. В городе постепенно появляются велопарковки, но чаще всего это инициатива местного бизнеса. На предложения велосообщества создать велополосы в конкретных местах власти пока отказывают. При этом в планах администрации есть пункты по развитию велоинфраструктуры, но с привлечением внебюджетных средств.
Ситуация во многих российских городах очень похожа: есть развитое велосообщество и высокий спрос на инфраструктуру, но властям эта тема неинтересна и они не ведут диалог с городским сообществом. Велоинфраструктура состоит из разрозненных кусков, плохо обслуживается и часто конкурирует за пространство с пешеходной инфраструктурой.
Но первые шаги в нужном направлении уже сделаны. Нужно лишь довершить начатое — и, велосипеды станут важной частью транспортной системы, которая избавит наши города от вредных выбросов личных автомобилей.
Самым удобным и безопасным для велосипедистов городом оказалась Уфа
Сервис доставки еды Delivery Club и консалтинговая компания КБ Стрелка провели исследование развития велосреды в городах-миллионниках. В его основу легли данные о передвижении велосипедистов и велокурьеров в 2020 году.
Самыми удобными и безопасными для велосипедистов городами-миллионниками оказались Уфа, Пермь, Волгоград, Екатеринбург и Самара. Велодрожки в этих городах расположены на востребованных у велосипедистов, пешеходов и автомобилистах улицах, что положительно влияет на удобство и безопасность велосипедного движения.
Исследование Delivery Club и КБ Стрелка.
Оценивая велосреду городов, специалисты учитывали три блока индикаторов. Они обращали внимание на протяженность и расположение велодорожек в городе (под расположением понимается то, находятся ли велодорожки на улицах, где они действительно нужны с точки зрения востребованности и транспортных потоков). Также эксперты оценивали удобство города для велосипедиста (например, расстояние, которое можно проехать по велодорожкам непрерывно) и безопасность передвижения на велосипеде.
Исследование Delivery Club и КБ Стрелка.
Кроме этого, в исследовании представлена подробная информация о каждом городе. Например, эксперты составили карты самых востребованных среди велосипедистов улиц в разных городах. Собранные данные могут быть полезны городским администрациям, руководителям местных велосообществ и экспертам для планирования развития велоинфраструктуры.
Исследование Delivery Club и КБ Стрелка.
Эксперты пришли к выводу, что велосипед стал транспортом для ежедневных перемещений по городу, однако, во многих городах велоинфраструктура располагается не там, где нужно всем участникам движения. Также выяснилось, что большинство ДТП с участием велосипедистов происходит на популярных улицах или рядом с ними, а наибольшую опасность для велосипедистов представляют места пересечения с другими участниками движения.
Исследование Delivery Club и КБ Стрелка.
Еще исследования показывают, что на улицах с развитой велопешеходной инфраструктурой на 30% повышается оборот магазинов и кафе. Также вклад туристов в экономику города во время поездок на велосипедах оказывается на 20% выше пеших прогулок.
«Данные о передвижении курьеров позволяют оценить, как отличается использование велосипеда в городе для повседневных перемещений от рекреационных поездок. Поведение человека, который выбирает велосипед для поездки в магазин или на работу, очень похоже на то, как строят свои маршруты велокурьеры. За границей аналитика от служб доставок уже активно используется при развитии велоинфраструктуры. Мы тоже готовы ей делиться и надеемся, что она поможет сделать города удобнее для велосипедистов», — пояснили в пресс-службе Delivery Club.
«Сегодня в городах России мы видим стремительный рост востребованности разных видов микромобильного транспорта, среди которых особой популярностью пользуется велосипед. Чтобы создать комфортные и безопасные условия для велосипедистов в городе, необходим стратегический подход к развитию велосипедной среды. Первый шаг любой стратегии — это сбор и анализ данных. Совместно с командой Delivery Club мы уже провели эту работу для 15 крупнейших городов России. Представители городских администраций и велоактивисты смогут использовать материалы исследования для дальнейшего комплексного развития велоинфраструктуры и разработки веломастерпланов, применение которых является распространенной международной практикой», — рассказал Дмитрий Васильев, директор проектов КБ Стрелка.
В мае 2021 года Delivery Club и КБ Стрелка запустили совместную образовательную программу для велокурьеров. Сейчас материалы программы используются специальным курьерским велопатрулем, который Delivery Club организовал в Москве для обучения сотрудников доставки правилам безопасного движения.
Токио, Париж, Москва и еще 6 городов, которые полюбят велосипедисты
Власти города запустили проект, который направлен на увеличение количества велосипедных парковок и сопутствующей инфраструктуры до 2022 года. Ежегодно администрация создает новые дорожки для велосипедистов и расширяет уже имеющиеся. Местные жители привыкли ездить на двухколесном транспорте, иногда целыми семьями, в то время как в большинстве стран считается обязательным иметь машину при наличии детей. Многие амстердамцы не пользуются парковками, пристегивая велосипед на замок у любой ограды или столба. Кстати, в городе можно взять транспорт в аренду на день или приобрести ваучер и абонемент, с которыми это обойдется дешевле €15 в сутки.
Столица Каталонии отличается одной из самых развитых в мире программ обмена велосипедами, аналогичных буккроссингу. Безопасность тоже является приоритетом местных властей: устанавливаются светофоры, ограничивается скорость движения автомобилей. Для туристов и местных жителей доступны разнообразные велотуры, многие из которых начинаются в городе и уходят за его пределы по лесным тропам и побережью Балеарского моря. Можно арендовать велосипеды с помощью онлайн-приложения — есть несколько сотен автоматизированных пунктов проката. Обязательно заранее ознакомьтесь с правилами: не все развлечения сочетаются с велоездой — например, за катание в нетрезвом виде можно получить штраф €500.
Благодаря ровным дорогам, медленному автомобильному трафику и ответственным водителям столица Франции стала одним из лучших мест для поездок на велосипеде. Здесь работает городская система обмена байками Vélib (от французских слов vélo — «велосипед» и liberté — «свобода»). В городе расположены около 1,8 тыс. велостанций, на которых ежедневно стоят 20 тыс. велосипедов, с 2007 года появляется все больше специальных дорожек, в том числе на Елисейских Полях. Местные водители даже возмущены усердием, с которым мэр города Анн Идальго поддерживает велосипедную инфраструктуру. Так, в 2016 году левый берег Сены был закрыт для машин, но свободен для пешеходов, владельцев скутеров, велосипедов и роликовых коньков. «Это целая программа адаптации, которая позволит вернуть природу в наш город», — сказала Идальго в интервью The New York Times.
Велосипеды в столице Ирландии не уступают автомобилям по количеству. Город действительно вело- и экофрендли: на двухколесном транспорте можно ездить не только по специальным дорожкам, но и по выделенной автобусной полосе. Пункты аренды позволяют большинству местных жителей не приобретать собственный велосипед. С 1993 года в городе работает Дублинская велосипедная кампания — независимая инициативная группа, которая предлагает правительству варианты улучшения велоструктуры. Она не только добивается ограничения скорости для автомобилистов, открытия новых дорожек и стоянок, но и собирает интересную статистическую информацию. Например, какие партии Ирландии наиболее лояльны к велосипедистам.
За последние годы в столице реализовано несколько проектов для велоспорта, причем инфраструктуру создавали с нуля. Теперь на велосипеде удобно ездить на работу по центру города или устраивать совместные спортивные прогулки с друзьями. С помощью приложений москвичи могут найти свободные велосипеды в прокате, на которых можно кататься по специальным дорожкам вдоль рек и в парках, пересекать улицы, а затем парковать транспорт у следующей велостанции. По средним подсчетам, длина велодорожек в Москве — 223 км (для сравнения: в Токио — 121 км, а в Копенгагене — 1457 км). Лучшим доказательством роста интереса к велоспорту становятся ежегодные мероприятия: 26 мая отмечают Единый день велопарадов в России.