лучший гусеничный вездеход по отзывам владельцев
ТОП-8 гусеничных вездеходов для труднопроходимой местности
Вездеходы и снегоболотоходы являются незаменимыми транспортными средствами в регионах, где преобладают грунтовые дороги, снежная целина, песчаный грунт, оттаявшая земля тундры и непроходимые болота. Спецтехника используется для перевозки людей и грузов. Часто к помощи такого транспорта прибегают геологи, нефтяники, военные, служащие МЧС, рядовые охотники и рыбаки. Гусеничный вездеход способен преодолеть любые сложности и добраться до места назначения практически в любых погодных и климатических условиях.
Что лучше — колесный или гусеничный вездеход
Отечественные компании предлагают несколько разновидностей снегоболотоходов. Некоторые образцы оснащены колесами, другие — гусеницами. Иногда встречаются и комбинированные модели колесно-гусеничных вездеходов, однако чаще всего их собирают по заказу. Чтобы определить, какое транспортное средство является наиболее эффективным в условиях бездорожья, нужно ознакомиться с сильными и слабыми сторонами каждого образца.
К преимуществам колесных транспортных средств относят следующее:
Сильными сторонами гусеничного вездехода считается следующее:
Сказать однозначно, что лучше — гусеницы или колеса, достаточно сложно. Выбор зависит от условий эксплуатации.
В условиях полной непроходимости гусеничный транспорт лучше справится с поставленными задачами.
Если же речь идет о простых грунтовых дорогах в загородной местности, то колесного транспорта будет более чем достаточно.
Особенности устройства
Основная задача болотоходов на гусеницах заключается в передвижении по непроходимой местности, там, где не может проехать ни одно другое транспортное средство. Они способны преодолевать высокие препятствия с уклоном в 30°, снежные заносы, вечную мерзлоту, пересеченную местность тундры, болота и проезжать по дну водоемов. Транспорт имеет особую конструкцию, которая делает его мощным, надежным, безопасным, простым в управлении и достаточно маневренным.
Большинство моделей имеет полностью герметичный корпус, что позволяет применять транспортное средство в самых неблагоприятных условиях. Также производители могут оснастить технику дополнительным оборудованием, что превратит грузовую машину в механизм специального назначения — пожарный или спасательный автомобиль, буровую установку и т.д. Гусеницы обеспечивают точное и прочное сцепление с поверхностью грунта, за счет чего вездеход может пройти там, где застрянет любой колесный автомобиль.
Популярные гусеничные вездеходы
Российские заводы производят несколько разновидностей вездеходов, которые отличаются размерами, техническими параметрами и условиями эксплуатации. Однако есть ряд самодельных транспортных средств, которые умельцы собрали на базе отечественного автопрома, но многие из них пока без названия.
«Охотец»
Российский вездеход оборудован китайским одноцилиндровым двигателем Lifan, который обладает мощностью 13-24 л.с. и объемом 389 см³. Под заказ можно установить японский двигатель от Mazda, но это повлияет на стоимость готового продукта. Коробка передач 4-ступенчатая от ВАЗ 2107, сиденья мягкие автомобильные, вместимость до 4 человек. Для передвижения по воде — 2 человека. Разворот и повороты осуществляются с помощью двух рычагов управления, как в танке. Максимальная скорость — 20 км/ч на суше,2 км/ч — на воде.
Вес вездеходного средства составляет 500 кг, что позволяет его перевозить в прицепе или в кузове грузового автомобиля. Все комплектующие вездехода «Охотец», кроме двигателя, производятся в России, что существенно упрощает ремонт и замену деталей.
Tinger Scout
Является легким гусеничным вездеходом туристического назначения. Транспорт состоит из пространственной рамы на основе труб, пластикового кузова, способного вместить до 2-4 человек, и бензинового 1- или 4-цилиндрового двигателя объемом от 380 до 1100 см³. Дополнительно агрегат оснащен вариатором и цепной передачей, которая позволяет рассогласовывать скорость гусениц.
В России происходит лишь сборка данных моделей. Двигатели закупают в Китае (Chery или Lifan), вариаторы — в США, а раму и кузов заказывают из Канады.
Самодельный гусеничный вездеход является индивидуальной разработкой российского умельца. В основу автомобильной техники «Ник (Никола)» положены кабина и запчасти от отечественного автопрома. Кабина герметична, что позволяет снегоболотоходу преодолевать водные преграды. Двигатель 200 л.с. обеспечивает развитие достаточно большой скорости. В кузове стоит коробка передач и руль от ВАЗ, что обеспечивает комфортное управление транспортным средством.
«Патруль Трак»
Всесезонный вездеход разработан на базе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) в 2018 г. Он представляет собой комбинацию снегохода и квадроцикла, легко передвигается по заснеженной целине и по болотистой местности. Техника способна преодолевать преграды до 50 см в высоту и до 70 см в глубину. Максимальная скорость по грунту — до 60 км/ч, по снежным сугробам — до 30 км/ч. Вездеход оборудован багажником, который способен перевозить до 200 кг груза.
Двигатель на «Патруле Трак» установлен бензиновый с мощностью 55 л.с. и объемом 708 см³. Бак вмещает 38 л топлива. Дополнительно установлен руль вместо рычагов, что упрощает управление транспортом и повышает маневренность.
«Ваер 1800»
Считается компактным легким вездеходом, который разработан российским мастером. Кабина рассчитана на 2 человек. Ход обеспечивается ведущими звездочками и ленточной цепью. Плавность движения «Ваера 1800» обеспечивают амортизаторы. Все комплектующие взяты из отечественных автомобилей, двигатель карбюраторный, коробка передач — стандартная. Кузов оснащен двумя мягкими автомобильными сиденьями, механической коробкой передач, управление обеспечивают два рычага вместо руля.
«Сайдсвайп»
Самодельный снегоход на гусеницах собран полностью из комплектующих российского автопрома:
«Сайдсвайп» способен развивать скорость до 40 км/ч. Вес вездехода 850 кг, вместимость — до четырех человек. Двигатель установлен бензиновый 30 л.с. Полный привод. Единственный недостаток — техника не предназначена для передвижения по воде. Поэтому использовать ее на тонком льду нежелательно.
«Дозор»
Вездеход производится в Ярославской области на базе двигателей дизельных VAG 1.9 с мощностью 75 л.с. или бензиновых ВАЗ-21116 — 98 л.с. Кабина предназначена для перевозки пассажиров и грузов. Вместимость 5 человек + 1 водитель или 600 кг груза, может брать на буксир до 2 т. Максимальная скорость на суше до 50 км/ч, на воде — 3-6 км/ч. Ход подвески — 18 см. «Дозор» оборудован механической коробкой передач и рулем, что облегчает управление вездеходным средством.
Если не использовать технику на песчаном грунте, эксплуатация ведущих звездочек, которые считаются оригинальной российской разработкой, может продлиться до 5000 км.
«Лунтик»
Также является разработкой российского мастера. Двигатель взят из автомобиля Ока, коробка передач и вариатор — из ВАЗ 2101. Цепь двухрядная, опорные колеса размером R16, гусеницы — транспортерная лента. Поворот дифференциальный. Промежуточный редуктор «Лунтика» — от пускача бульдозера Т-130.
Как сделать вездеход на гусеницах самостоятельно
При желании вездеход на гусеницах можно попробовать собрать самостоятельно. Для этого нужно найти или составить чертеж будущей конструкции и собрать комплектующие для автомобильного средства.
Примерный список необходимых деталей следующий:
Это минимальный набор, который поможет собрать бюджетный самодельный вездеход.
Управление вездеходом на гусеничном ходу
Управление гусеничным вездеходом осуществляется двумя способами в зависимости от установленной ходовой части. Так, например, если для управления снегоболотоходом используются рычаги, то дифференциалы располагаются по бокам, а в полу может размещаться пневморычаг, который отвечает за натяжение гусениц. Управление таким агрегатом аналогично с вождением трактора. Если был такой опыт, то проблем возникнуть не должно. Нужно лишь привыкнуть.
Если в основу положена ходовая часть от ВАЗа, то сложностей с управлением еще меньше, т. к. оно часто оснащено механической коробкой и простым рулем. Водителю нужно лишь немного попрактиковаться, чтобы привыкнуть к габаритам и отзывчивости поворотных частей.
Гусеничный вездеход «Ухтыш»
А вот скажите мне, поклонники полноприводных автомобилей и любители езды по бездорожью, скажите, положа руку на сердце, сколько раз вы в сердцах восклицали: «Чтобы тут проехать, нужен гусеничный вездеход!»
И действительно, сколько ни лифтуй свой любимый УАЗ или Land Cruiser, какие колеса ни прикручивай, все равно автомобиль не сравнится по проходимости с банальным пропашным трактором ДТ-75, не говоря уж об артиллерийском тягаче.
Нет, что ни говори, а любые колесные вездеходы предназначены для движения по дорогам, пусть даже и очень плохим. Гусеничная же машина, напротив, постоянно настилает себе под опорные катки собственное дорожное полотно, что и делает ее настоящим вездеходом, способным преодолеть и раскисшую пашню, и торфяное болото, и глубокий, по пояс, снег, и каменистый брод.
Так почему же все, кому нужно добираться в отдаленные места, не накупили себе гусеничных тягачей? Благо в СССР их было сделано совсем немало, и приобрести какой-нибудь ГАЗ-71, списанный с армейской службы, стоит совсем недорого? А дело в том, что купленную гусеничную машину нужно еще и эксплуатировать. И вот тут возникает масса проблем. Мало того что вездеходам с гусеницами традиционного типа, состоящими из стальных траков, строго-настрого заказан въезд на асфальт (все мы помним, что сделали с московскими улицами гусеницы танков Кантемировской и Таманской дивизий в 1991 и 1993 годах).
Так еще и сама эксплуатация гусеничной машины обходится во много раз дороже, чем колесной. И горючее она пьет бочками, и управлять ею непросто, и комфорта никакого. Есть, конечно, такие «звери», как «Бобр» или шведский Hagglunds Bv-206. Но они все же великоваты. Приобрести себе такую в частное пользование – все равно что купить автобус. Вот если бы взять обычный внедорожник, да поставить его на гусеничный ход… Но это же невозможно!
Я и сам искренне так считал, пока не увидел на выставке техники, предназначенной для нефтяников и газовщиков, не что иное, как самый обычный тентованный УАЗ … Только вместо колес машина твердо опиралась на гусеницы. Выяснилось, что машина называется « Ухтыш » и что сделан этот кентавр в городе Заволжье, что под Нижним Новгородом, но не на Заволжском заводе гусеничных тягачей, где производятся ГАЗ-34039 и «Бобр», а на молодом предприятии под названием «Завод вездеходных машин». Снаряженная масса «Ухтыша» – две тонны, габариты – как у обычного УАЗа, а резинометаллические гусеницы допускают эксплуатацию на асфальте. Словом, как раз то, что надо! А сколько машин сделано? Только одна? Наверное, и прокатиться на ней пока нельзя?
Мое второе свидание с «Ухтышем» состоялось у въезда на трассу, на которой испытываются все заволжские гусеничные вездеходы. Тщательно облазив машину, я понял, что « Ухтыш » – это вовсе не Уаз на гусеницах. Передо мной стояла оригинальная машина, в конструкции которой использованы некоторые ульяновские агрегаты и кузовные панели. Основа конструкции – стальная «лодка», в которой смонтирован карбюраторный двигатель УМЗ-421, обычная четырехступенчатая коробка передач, раздаточная коробка и картер главной передачи ульяновского редукторного моста с соответствующей главной парой. Но вот дальше в механике начинаются отличия.
Между главным редуктором и бортовыми редукторами стоят бортовые фрикционы, представляющие собой многодисковые муфты сцепления. Часть дисков находится в зацеплении с ведущим валом, и момент передается на ведомые диски, связанные с барабаном. На этом барабане находится тормозная лента. Поворачивая в сторону, вы выключаете фрикцион отстающего борта, на него перестает передаваться крутящий момент, полностью идущий на забегающий борт. А отстающий борт вы тормозите ленточным тормозом.
Гусеница имеет заднее расположение ведущей звездочки (спереди расположен ленивец. служащий для натяжения гусеницы), шесть опорных катков с рычажно-торсионной подвеской и три поддерживающих катка. Сами катки – сдвоенные (между ними проходят гребни направляющего аппарата гусениц), алюминиевые, с резиновыми бандажами. Передняя пара катков снабжена масляным амортизатором. Конструкторы очень гордятся тем, что катки они изготавливают сами, по той же технологии, что и обрезиненные катки боевых гусеничных машин.
Сами гусеницы на первый взгляд очень напоминают гусеницы «Бобра», но это лишь на первый взгляд. «Бобр» имеет гусеницы, состоящие из металлических траков, к каждому из которых прикреплен металлический башмак. Главная идея новой гусеницы – наличие жесткого направляющего аппарата, обеспечивающего, в том числе, и пропеллерную жесткость гусеницы, то есть жесткость в направлении, параллельном оси машины.
Именно недостаточной пропеллерной жесткостью объясняется склонность «Бобра» разуваться при каждом удобном случае. Одновременно этот аппарат обеспечивает и обратную жесткость. Для обеспечения необходимой ширины и зацепления с грунтом на гусеницу устанавливаются эластичные уширители. При движении по твердым грунтам они вообще не касаются поверхности. Уширители могли бы быть и жесткими, но в таком варианте они не будут ломаться при наезде на препятствия. Идея гусеницы со съемными уширителями не нова, немцы их ставили еще на PzKf VI Pantera, но там они были жесткими и отчаянно ломались. Гусеница «Ухтыша» – конгломерат всех наработок лаборатории за последние годы. Во-первых, для соединения двух соседних траков использован резинометаллический шарнир (РМШ). Это, с одной стороны, исключает трение пальца о металл звена гусеницы и износ в месте этого соединения. Каждый трак снабжен двумя пальцами.
Пальцы двух траков соединяются цевками, к которым крепятся уширители. Вообще-то РМШ – это не новость, конструкция гусениц большинства наших танков основана на РМШ. Но траки танковых гусениц кованые, с механической обработкой гребня и отверстий под пальцы. Гусеница «Ухтыша» получилась очень технологичной. Две обычные трубы сварены пластинами, к которым приварен цельноштампованный гребень, и вся эта конструкция запечена в резинокордовую оболочку. Это обеспечивает резиновую беговую дорожку, к которой не намерзает лед и снег (эта проблема характерна для цельнометаллических гусениц), а также асфальтоходность.
Внутреннее обустройство гусеничного «Ухтыша» совершенно не отличается от интерьера самого обычного «командирского» УАЗа, за исключением того, что вместо рулевого колеса установлен штурвальчик от металлообрабатывающего станка, а слева от руля расположен манометр, показывающий давление в пневматической магистрали. Дело в том, что бортовые фрикционы управляются пневматикой. Повернул штурвальчик влево – включил пневмоклапан, разъединил диски левого фрикциона и задействовал ленточный тормоз левого барабана, повернул направо – то же самое происходит с правой стороны трансмиссии.
Но хватит технических подробностей, пора попробовать, каков « ухтыш » на ходу! Открываю обрезанную по верхнюю петлю уазовскую дверь и забираюсь на водительское сиденье. Да, теперь понятно, почему руль заменен на крохотный штурвальчик. Пожалуй, имей рулевое колесо обычные размеры, я бы просто не смог протиснуться мимо него, а так – не слишком удобно, но вполне возможно. Поворачиваю ключ, в течение нескольких секунд слушаю, как визжит мотор стартера, и нажимаю до пола «ложку» педали газа. Трехлитровая ульяновская «четверка» чихает, выплевывает облачко сизого дыма и, наконец, начинает работать ровно и ритмично.
«Трогаемся со второй», – советует сидящий рядом Сергей, профессиональный водитель-испытатель. Хруст воткнувшейся передачи – поехали! Сразу же понимаю, что некоторые автомобильные навыки нужно оставить за бортом. Дело в том, что на опытной машине установлены компрессор и пневмоклапана от Павловского автобуса, и управление фрикционами происходит по системе «все или ничего». Так что угол, на который поворачивает машина, задается не углом поворота рулевого колеса, а временем, на которое вы открыли правый или левый клапан.
Зазевался, задержал штурвал в повернутом положении на лишнюю секунду, и одна гусеница тормозится окончательно, а сама машина бросается в сторону с той траектории, по которой вы хотите ее направить. Вы инстинктивно сбрасываете газ и лихорадочно крутите штурвальчик в противоположную сторону, и успевшая потерять ход машина… бросается в противоположный кювет. Для того чтобы приспособиться к управлению, мне понадобилось минут десять. Да, это несколько больше, чем время, которое нужно для того, чтобы освоиться с предельно простым управлением шведского Bv-206, но значительно меньше, чем требуется для проникновения в тайны обращения с рычагами «Бобра». Ну а освоившись, можно включить и третью, и четвертую передачу.
Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 50 и, судя по субъективным ощущениям, не врет. Я все смелее бросаю машину на штурм бугров, ям и заболоченных участков полигона. « ухтыш », умница такая, буквально все делает сам. Кстати, скосив глаза, я обнаружил, что рычаг управления раздаточной коробкой находится в положении «включена пониженная передача». Спрашиваю у Сергея – а что будет, если включить прямую?
В ответ он только смеется: «Это не пониженная, а повышенная передача». Оказывается, из теоретических соображений было бы оптимально иметь главную пару с передаточным отношением не более 1:2 и бортовые редуктора с отношением порядка 1:2.5. Но для того чтобы использовать стандартные уазовские редуктора с отношением 1: 2.77 и серийные бортовые редуктора с отношением 1:3.18 (такие же редуктора использованы и в «Бобре»), конструкторам понадобилось переделать раздаточную коробку таким образом, что понижающая передача стала повышающей, с отношением 1:0.51. Прямую же передачу, играющую в «Ухтыше» роль пониженной, мы так ни разу и не включили. Не понадобилось.
Продольная раскачка начинается только тогда, когда сама дорога представляет собой чередование бугров и впадин и подвеска попадает в резонанс. А еще подвеска «Ухтыша» отличается отменной энергоемкостью. На машине использованы пакетные торсионы из четырех прутков. Они и проще, и технологичней, чем заневоленные однопрутковые торсионы, предъявляющие очень высокие требования к качеству стали и настройке. Вот мы несемся по пойменному болотцу. Неожиданно прямо перед носом возникает довольно глубокая канава, скрытая до поры зарослями осоки.
Приходится открывать люк в полу багажного отсека, ведущий в трансмиссионное отделение. В какой-то мере это решает проблему, но уровень шума в салоне становится таким, приходится кричать. « ухтыш » – вообще довольно шумное транспортное средство. Но создатели машины уверяют, что уже придумали, как справиться с перегревом и радикально улучшить звукоизоляцию. Собственно, на опытном образце, представляющем собой ходовой стенд для отработки характеристик подвески, трансмиссии и испытания конструкции гусеницы, этими вопросами просто не занимались.
Путь нам перегораживает довольно широкая протока. Ну что, разворачиваемся? «Зачем, поплыли!» – командует Сергей. Ах да, он ведь еще и плавает! Ведь и «Бобр», и « ухтыш » выросли из одного и того же опытного вездехода, созданного в лаборатории вездеходных машин ГПИ. Аккуратно роняю широкий нос машины в воду – и вот мы уже плывем.
Вот только непонятно куда, поскольку все окна мгновенно запотели. Протираю стекло и вижу, что плывем мы совсем не туда, куда мне нужно. Поворачиваю штурвал, блокируя одну гусеницу, но практически ничего не меняется – похоже, « ухтыш » совершенно не собирается никуда поворачивать. «Включи четвертую и газ в пол», – советует Сергей. Вода под надгусеничной полкой одного борта вскипает, и « ухтыш » вальяжно начинает забирать в нужную сторону. Вот так хорошо, теперь мы нацелились перпендикулярно берегу. Пусть теперь гребут обе гусеницы. Интересно, как мы тут выберемся – берег-то довольно крутой… А никаких проблем. В какой-то момент я чувствую, что гусеницы зацепились за дно, тут же снова включаю вторую передачу, на секунду широкий уазовский капот заслоняет небо, затем плавно опускается – и все, мы на противоположном берегу. После купания выясняется, что « ухтыш » практически перестал слушаться руля. «Обычное дело, черпанули воды в лодку, вот фрикционы и перестали нормально работать, – успокаивают меня Сергей и Алексей. – Сейчас сольем воду, и все снова станет нормально». Тут, кстати, выясняется, что сливная пробка на «Ухтыше» расположена не слишком удачно, на днище под двигателем. В результате сначала приходится лезть под машину с гаечным ключом, а потом искать такое положение, чтобы большая часть воды все-таки вылилась.
Вдоволь накатавшись по пескам и болотам в пойме Волги, возвращаемся на базу, а я привожу в порядок свои впечатления. Сказать, что машина мне понравилась, значит ничего не сказать. Уверен, что спрос на нее будет, и еще какой. Особенно если заменить карбюраторный мотор на приличный дизель. Причем в очередь выстроятся и частные клиенты, желающие иметь настоящий вездеход для выездов на охоту и рыбалку, и нефтяники, и лесники, и силовики. Сейчас интерес к машине проявили и МЧС, и пограничники. Словом, работа для «Ухтыша» найдется там, где нужно преодолевать настоящее бездорожье и не требуется возить большие грузы.
А вообще чувствуется, что интерес к машине огромный. Пока мы катались в пойме Волги, к нам дважды подходили и предлагали продать машину. Что ж, на «Заводе вездеходных машин» привыкли к подобным просьбам и предлагают всем подождать до февраля. Ну а пока… Могу я, в конце концов, помечтать? Например, о том, как здорово было бы заполучить такую машину в редакционный автопарк и, не задумываясь, добираться на ней до самых труднодоступных участков на трассах трофи-рейдов. А почему, собственно говоря, и нет? Мечты тем и хороши, что иногда имеют свойство сбываться.
Легкими вездеходами в Нижнем Новгороде занимаются с конца 40х годов прошлого века. Особенно активно эта тема разрабатывалась в середине 60х. Уже тогда многим предприятиям были нужны машины, способные заменить снегоход «Буран», недорогие в обслуживании и достаточно комфортабельные. Тогда при НИИ Транспортного машиностроения и Горьковском Политехническом институте была создана Лаборатория вездеходных машин. Костяк лаборатории составили преподаватели кафедры вездеходных машин. В лаборатории занимались не только гусеничной техники. Там были разработаны и колесные машины, и шнекоходы, и мотонарты (кстати, мотонарты ГПИ-1910 были ближе всего к серийному производству, но не нашлось завода, способного освоить эту технику). Небезызвестный снегоход «Буран» также разрабатывался именно в этой лаборатории. Были и проекты военной тематики, и проекты техники для нефтяников.