лучший перехватчик в мире
МиГ-31 – наилучший истребитель-перехватчик мира
По состоянию на 2011 год, по словам бывшего командующего ВВС Александра Зелина, в составе ВВС Рф находилось 252 истребителя МиГ-31. До 2020 года планируется провести модернизацию более 60 истребителей-перехватчиков до версии МиГ-31БМ. В текущее время истребители базируются на 7 авиабазах. Истребитель-перехватчик МиГ-31БМ – это модернизация самолета 1998 года для нужд ВВС Рф. В 2008 году был окончен 1-ый шаг муниципальных испытаний, длится 2-ой шаг. Модернизированная версия перехватчика получит новейшую БРЛС и систему управления вооружением, что дозволит обеспечить обнаружение воздушных целей на удалении до 320 км., также дозволит сразу аккомпанировать до 10 воздушных целей.
Работы над истребителем-перехватчиком МиГ-31 думали как модернизация уже имеющегося перехватчика МиГ-25П, который удачно преодолел муниципальные совместные (ГСИ) и войсковые тесты, проводимые в 1971-1972 годах, и смог зарекомендовать себя в качестве действенного и высокоскоростного истребителя-перехватчика системы ПВО. При всем этом создание многообещающего авиационного комплекса перехвата (АКП) последнего поколения, который получил обозначение С-155МП, было доверено ММЗ «Зенит» им. А. И. Микояна. Работы по данному проекту были начаты в согласовании с постановлением правительства СССР от 24 мая 1968 года.
При разработке нового комплекса решения ВПК и постановления правительства СССР существенно дополняли тактико-технические требования к новинке в области расширения боевых способностей, идеологии его боевого использования и т.д. Это добивалось внесения в конструкцию машины существенных корректив, также в проведение промышленных и летных испытаний, оценку боевых способностей истребителя-перехватчика. Принципным вопросом было встраивание нового комплекса в систему ПВО СССР с учетом всех многообещающих систем – сотворения воздушных средств управления и наведения, авиационной системы далекого перехвата, связи с наземными средствами.
Перед основным управлением вооружений и надлежащими частями ВВС страны была поставлена масштабная задачка разработки АКП С-155МП. Требовалось сделать полностью новейшую концепцию развития истребителя-перехватчика далекого радиуса деяния. Многие новые решения в данном комплексе воспринимались русской индустрией с огромным сопротивлением, в особенности это было приметно на шаге строительства опытнейшего эталона, когда нужно было подтвердить концепцию истребителя. С некой опаской к новаторствам относилось и командование войск ПВО, в интересах которого и создавался самолет.
Разработке опытнейшего эталона истребителя и его испытаниям уделялось очень огромное внимание как со стороны Министерств авиационной (МАП) и радиопромышленности (МРП), так и со стороны главкомата ПВО. Невзирая на это процесс шел довольно трудно, в особенности в части разработки системы управления вооружением (СУВ) «Заслон» и бортовой радиолокационной станции (БРЛС) «Заслон». 1-ый раз в истории мирового авиастроения в качестве антенны РЛС на истребителе-перехватчике было решено использовать фазированную антенную решетку (ФАР). Данное решение таило внутри себя массу заморочек, неожиданностей, техническое решение которых в критериях размещения на самолете было довольно проблематическим.
Исходя из способностей самолета, боекомплект которого ограничивался 4 ракетами большой дальности с полуактивным радиолокационным самонаведением, было принципиально воплотить возможность одновременного ведения огня по 4 целям (еще 2 ракеты Р-40Т(Д) представляли собой дополнительное вооружение). Потому что для атаки нужно было выбирать самые небезопасные, «приоритетные» цели, нужно было достигнуть того, чтоб количество сразу обнаруживаемых целей превышало 4. Верхний предел в 10 целей был определен суммой временных интервалов, нужных на их сопровождение и длительностью обзора зоны.
Величина зоны обзора истребителя-перехватчика должна была обеспечить просмотр места на 200 км. по горизонту. В таком случае 4 истребителей было бы довольно для прикрытия фронта шириной в 800 км. Согласно требованиям военных дальность обнаружения целей с ЭПР – действенной поверхностью рассеивания 19 квадратных метров (было аналогично более сложной цели для ПВО – высотному лазутчику SR-71) составляла 180-200 км., что было в пару раз больше, чем у хоть какого другого русского истребителя-перехватчика тех лет.
В 1969 году, подвергнув анализу все имеющиеся способности, руководители НИИ приборостроения им. Тихомирова приняли довольно смелое решение, которое было революционным для тех пор – создать антенну с электрическим сканированием. При всем этом для воплощения революционной идеи по введению в систему «Заслон» электрического сканирования нужно было создать ФАР – антенну принципно нового класса. Требования к новейшей РЛС не допускали каких-то компромиссов меж ее параметрами: они все были максимально высочайшими. При наименьшем энергопотреблении и массе ФАР должна была обеспечить высочайший коэффициент использования поверхности, владеть высочайшим быстродействием и низким уровнем фонового излучения.
В те годы многим мысль с установкой ФАР на истребитель-перехватчик казалась авантюрной. Но маршал Савицкий, который был несет ответственность за тесты и разработку комплекса отважился на этот шаг. В первый раз электрическое управление лучом было осуществлено на полномасштабном макете ФАР под индексом АР-2 в 1970 году, после этого последовало создание документации на опытнейший эталон РЛС. Тесты РЛС «Заслон» начались в 1975 году сначало на летающей лаборатории, а в 1976 году 1-ый МиГ-31, который был обустроен ФАР Б1.01 и СУВ «Заслон», был ориентирован в испытательный центр ВВС в городке Ахтубинске для проведения комплекса летных испытаний.
В декабре 1979 года муниципальные тесты комплекса С-155МП, которые проходили на базе ГНИКИ ВВС им. Чкалова, подошли к концу. Система СУВ «Заслон» в составе комплекса была принята на вооружение ВВС СССР 6 мая 1981 года, в тот же денек, когда фуррором закончились тесты ракеты Р-33 – основного вооружения истребителя-перехватчика МиГ-31. Работы над созданием ракеты проводились наряду с разработкой СУВ и БРЛС «Заслон».
Импульсно-доплеровская БРЛС с фазированной пассивной антенной решеткой (ФАР), которая вошла в состав СУВ «Заслон» и на сегодня обладает рядом уникальных черт. В составе «Заслона» в первый раз в мире применительно к авиационным БРЛС далекого деяния была на практике реализована трехканальная (канал подсвета, радиолокационный канал, система определения госпринадлежности) антенная система в виде моноблочной ФАР с резвой перестройкой положения луча в пространстве, также цифровое устройство с доплеровской узкополосной фильтрацией. Кроме этого в первый раз на борту русского истребителя в состав СУВ вошли дискретно-непрерывный подсвет, импульсно-доплеровская обработка сигналов, индикатор тактической обстановки, также особая вычислительная система с бортовой цифровой вычислительной машиной А-15А.
Истребитель МиГ-31 был близок к собственному предшественнику МиГ-25 и спроектирован по обычной аэродинамической схеме с трапециевидным высоко размещенным крылом, двухкилевым оперением, цельноповоротным стабилизатором. В планере самолета обширно использовались дюралевые и титановые сплавы. Планер истребителя-перехватчика МиГ-31 был на 50% выполнен из специальной нержавеющей стали, на 33% из дюралевых сплавов, на 16% из титана, еще 1% приходился на другие конструкционные материалы. На самолете МиГ-25 планер на 80% состоял из нержавеющей стали. Применяемые на МиГ-31 дюралевые сплавы владеют рабочей температурой до 150 градусов, а зоны с высочайшим кинетическим нагревом при полете на огромных сверхзвуковых скоростях выполнены с внедрением титана. Применение в большенном объеме титана и алюминия позволило понизить массу планера истребителя.
Воздухопоглотители движков – боковые, прямоугольного сечения, регулируются с помощью подвижных горизонтальных панелей. Горючее располагается в 7 фюзеляжных, 4 крыльевых и 2 килевых баках – общая масса 17 330 кг. Дополнительно к этому на наружные подкрыльевые узлы могут подвешиваться еще 2 навесных бака на 2 500 л. каждый. Истребителе-перехватчики более поздних моделей выпуска, также модели МиГ-31Б и все следующие модификации дополнительно оснащаются системой дозаправки топливом в воздухе от самолетов-танкеров Су-24Т либо Ил-78. Истребители оснащаются Г-образной выдвижной штангой топливоприёмника.
На МиГ-31 были установлены два новейших на тот момент двухконтурных ТРДДФ Д-30Ф6 со смещением внутреннего и внешнего контуров за турбиной, регулируемым всережимным соплом створчатой конструкции и форсажной камерой. Движки развивали бесфорсажную тягу на уровне 9 270 кГс (91 кН) и форсажную тягу в 15 510 кГс (152 кН). Разработка данных движков была начата в 1972 году и велась под управлением П. А. Соловьева. Благодаря использованию данных движков самолет мог развивать наивысшую скорость на уровне 3 000 км/ч.
Вооружение истребителя-перехватчика состоит из УР большой дальности полета Р-33 (120 км), которые расположены конформно парами одна за другой на 4-х полуутопленных узлах наружной подвески под фюзеляжем истребителя, также УР средней дальности с ИК системой наведения на цель Р-40Т и УР малой дальности Р-60, Р-60М и Р-73 на 4-х подкрыльевых узлах подвески. Под фюзеляжем МиГ-31 была смонтирована шестиствольная 23-мм пушка ГШ-23-6 (боекомплект 260 снарядов). Скорострельность данной установки составляет 8 000 выстр./минутку. Амбразура артиллерийской установки в нерабочем положении запирается специальной створкой, которая понижает ЭПР самолёта и улучшает его аэродинамические свойства.
Тактико-технические свойства МиГ-31:
Размеры: размах крыла – 13,46 м., длина – 22,69 м., 5,15 м.
Площадь крыла – 61,6 кв. м.
Масса истребителя: обычная взлетная – 41 000 кг., наибольшая взлетная – 46 200 кг.
Тип силовой установки – 2 ТРДДФ Д-30Ф-6, тягой 15 500 кгс на форсаже (каждый)
Наибольшая скорость полета – 3 000 км/ч (на высоте 17 500 метров).
Практическая дальность полета – 2 150 км (без ПТБ), 3300 км (с ПТБ).
Практический потолок – 20 600 м.
Вооружение: 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23(260 патронов), 4 УР далекого радиуса деяния Р-33, 2 УР среднего радиуса деяния Р-40Т и 4 УР малого радиуса деяния Р-60, Р-60М и Р-73.
Экипаж – 2 человека.
Кто был лучшим перехватчиком в мире до МИГ-31?
21 декабря 1970 года совершил первый полет американский истребитель F-14 Tomcat фирмы «Груман», ставший последним ее серийным самолетом.
Главной проблемой для американских авианосцев была угроза, исходящая от советских бомбардировщиков, вооруженных крылатыми ракетами (КР) с большой дальностью действия. И решением этой проблемы виделся перехватчик, способный на удалении 400-500 километров от авианосной группировки барражировать достаточно длительное время и осуществлять перехват из положения дежурства в воздухе. В идеале новый перехватчик должен был уничтожить сами ракетоносцы до пуска ими КР, для чего требовалось обнаружить и поразить цель на большой дальности. Впервые в мире на вооружении самолета планировалось поставить управляемую ракету класса «воздух-воздух» большой дальности. Моделировалась также ситуация когда возможно было проведение воздушного боя с авиацией противника и военные предъявили достаточно высокие требования к маневренности нового самолета, которая должна была значительно превышать таковую у F-4 «Фантом».
Появление самолета стало следствием неудачи с корабельным вариантом F-111. Министр обороны Роберт Макнамара, обосновывая унификацией самолетного парка и экономией бюджетных средств, поставил задачу сделать из F-111 универсальную машину для ВВС и ВМС США, способную решать широкий спектр задач от истребительных до бомбардировочных. Вся эта затея обернулась провалом, а на вооружение ВВС поступил бомбардировщик F-111. В версии палубного самолета F‑111 оказался слишком тяжелым, к тому же ему не доставало маневренных качеств и в результате ВМС решило создать новый самолет, но с использованием технических наработок по F-111.
Так как самолет должен был иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики, большую дальность полета, высокие скорость и маневренность, то крыло решили делать с изменяемой стреловидностью с целью объединить положительные качества стреловидного и прямого крыла.
Требования военных, заключающиеся в большой дальности обнаружения воздушных целей (ВЦ), в уверенном обнаружении и сопровождении низколетящих КР на фоне морской поверхности, в классификации ВЦ на большой дальности, в возможности одновременного сопровождения 24 целей при пуске управляемой ракеты по шести из них, предполагали создание беспрецедентно сложного по тем временам бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО).
Довольно серьезной проблемой были весовые ограничения для палубного самолета. Большая дальность требовала больше топлива, а значит и больших размеров и веса самолета. Создателям для облегчения массы пришлось в конструкции самолета широко применять титановые сплавы. Доля их в конструкции составила около 25 процентов. За счет применения новой элементной базы удалось снизить вес БРЭО.
Опора на технологии, разрабатываемые при создании F-111, позволили фирме «Груман» в короткие сроки создать довольно сложную машину со значительным количеством инновационных решений. От момента начала программы c июля 1968 года и до первого полета в декабре 1970 прошло всего два с половиной года.
В 1973 году началась эксплуатация самолета в ВМС США. Военные сразу же столкнулись с большими проблемами, что неудивительно для столь сложной машины. Оборудование имело надежность намного ниже указанной, в результате из-за нехватки запчастей большая часть авиапарка была небоеготовой, приходилось, как это часто бывает в авиации, заниматься «техническим каннибализмом». Например, в 1980 году коэффициент боеготовности F-14 составила всего 46 процентов, в 1981 году – 49.
Но самые серьезные проблемы доставили двигатели Pratt Whitney TF30. Они имели низкую надежность, при интенсивном маневрировании могли «заглохнуть», тяги двигателей самолету было явно недостаточно. В первую очередь именно двигатели помешали F-14 стать самолетом для воздушного боя, тем не менее, из него получился отличный перехватчик, который до момента появления в СССР МиГ-31 был лучшим в мире.
Такая узкоспециализированная направленность не устраивала военных и позже, после модернизации F-14 мог использоваться в качестве разведчика и наносить удары по наземным целям. Проблемные двигатели TF30 были заменены на более удачные General Electric F110. Со временем многие проблемы самолета постепенно решались.
«Томкэт» за свою карьеру успел поучаствовать в ряде вооруженных конфликтов: в двух инцидентах в заливе Сидра 1981 г. (сбиты два Су-22) и 1989 г. (сбиты два МиГ-23), Ирано-иракской войне, операции «Буря в пустыне» (1991 г.), в войнах в Югославии (1999), Афганистане (2001) и Ираке (2003). В целом по результатам боевого применения F-14 не оправдал надежд американских военных, при этом он оставался очень дорогим и трудоемким в обслуживании. В 2006 году ВМС решило снять самолет с вооружения, заменив их на более неприхотливый и универсальный F/A-18 «Супер Хорнит».
Несмотря на неоднозначные оценки «Томкэта» специалистами, самолет оказал определенное влияние на авиастроение. F-14 стал первым самолетом 4-го поколения и некоторые его технические решения в области аэродинамики, систем вооружения, БРЭО в дальнейшем нашли применение в последующих за ним самолетах. Например, интегральная компоновочная схема с несущим фюзеляжем и разнесенными мотогондолами использовалась на советских истребителях 4-го поколения – МиГ-29 и Су-27. В СССР к боевым возможностям F-14 относились со всей серьезностью, что повлияло на тактику применения авиации и флота при планировании ударов по авианосным ударным группам.
МиГ-31. Фото. Характеристики. История.
Истребитель-перехватчик относится к самолетам четвертого поколения. Первый полет МиГ-31М состоялся 21 декабря 1985 г. Самолет имеет несколько модификаций, различие — в выборе силовой установки, вооружения, бортового оборудования. Конструкция самолета дает возможность осуществлять модернизацию.
Экипаж состоит из двух человек — летчика и оператора.
Силовая установка: два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой ТРДДФ Д-30Ф-6, тяга каждого 9500 кг без форсажа и 15 500 кг на форсаже.
История создания
Создание нового перехватчика-истребителя МиГ-31 началось в конце 60-х годов в ОКБ им. Микояна. Главным конструктором на первых этапах проектирования самолета был А. А. Чумаченко. Позже его заменил на должности Г. Е. Лозинский. Получив должность в разработке «Бурана», Глеба Евгеньевича сменил Васильченко Константин Константинович.
В ходе разработки планировалось существенно увеличить боевые возможности самолета, используя новейшее электронное оборудование, такое как РЛС с фазированной пассивной антенной решеткой. Строение МиГ-31 проводилось на базе самолета МиГ-25, но предполагало вместимость экипажа из двух человек – штурмана и летчика, места для которых в истребителе размещались по схеме «тандем». Первый пробный полет нового МиГ-31 был совершен летчиком-испытателем А. В. Федотовым 16 сентября 1975 г. Полноценные испытания ходовых и боевых способностей истребителя начались 22.05. 1976 года и завершились в конце 1980 г.
На вооружение МиГ-31 с ракетами класса Р-33 был принят 6.05.1981 г.
В основе системы управления вооружения самолета МиГ-31 находится импульсно-доплеровский радиолокационный аппарат с пассивной фазированной антенной решеткой. Данный самолет стал первым на планете истребителем, оснащенным ПФАР, и оставался единственной серийной моделью с 1981 по 2000 г. до поступления на вооружения Rafal. МиГ-31 – единственный перехватчик, способный самостоятельно запускать дальнобойные ракеты. Также истребитель способен перехватывать объекты, движущие со скоростью свыше 700 км/час.
В химическом составе корпуса летательного аппарата 50% стали, 33% алюминиевых сплавов и 16% титана.
Двигатели МиГ-31
Самолет комплектуется модульными двигателями Д-30Ф6, разработанными на базе гражданского Д-30, который комплектовался в Ту-134 (1967 г.) с соплом и форсажной камерой. В форсажной камере двигателя применяется метод впрыскивания топлива «огневая дорожка». При тестировании двигателей было замечено виброгорение внутри форсажной камеры. Для устранения проблемы установили пятый объединенный коллектор. Двигатель изготовлен из сплавов никеля, железа и титана. Сухая масса двигателя – 2416 кг.
Бортовая радиолокационная система МиГ-31
Дальность полета
МиГ-31 укомплектован четырьмя ракетами и двумя подвесными баками, сбросом ракет на полпути и подвесных баков по окончании их выработки, способен пролететь расстояние в 3000 км за 3 часа 38 мин.
Продолжительность и дальность полета с убранной ПМК, без подвесных баков и ракет:
не включая ракеты, 2480 км – дальность, 2 часа 44 мин. – продолжительность;
4 ракеты, спущенные на полпути, 2400 км – дальность, 2 часа 35 мин. – продолжительность;
4 ракеты, 2240 км – дальность, 2 часа 26 мин. – продолжительность.
Модификации МиГ-31
После выпуска первого МиГ-31 были произведены различные модификации истребителя:
МиГ-31 Б – серийный самолет, оснащенный системой подзаправки в воздухе, на вооружение стал в 1990 году;
Миг-31 БС – модернизированный до МиГ-31Б, не включая штангу подзаправки в воздухе;
МиГ-31БМ – модернизированная модель 1998 года, современный истребитель, спроектирован специально для ВВС России. До 2020 года планируется усовершенствование радиолокации в плане обнаружения дальности цели до 320 км и одновременного сопровождения до 10 воздушных судов;
МиГ-31Д – экспериментальная модель, может нести на себе противоспутниковые ракеты 79М6 «Контакт»;
МиГ-31И – истребитель, который может запускать небольшие космические аппараты;
МиГ-31М – модернизация самолета 1993 г. с усиленными РЛС, БРЭО и вооружением;
МиГ-31Ф – универсальный фронтовой истребитель-перехватчик, предназначенный для уничтожения наземных целей (кардинально новая комплектация);
МиГ-31 ФЭ – экспортная модель истребителя МиГ-31БМ;
МиГ-31Э – экспортный самолет с облегченным БРЭО;
МиГ-31ДЗ – серийный самолет, который комплектуется системой подзаправки в полете (отличается от МиГ-31Б местом расположения штанги дозаправки и некоторыми различиями в строении кабины);
МиГ-31БСМ – модернизированный истребитель 2014 г. на базе МиГ-31БС без штанги подзаправки в воздухе.
Эксплуатация МиГ-31
Впервые самолеты были приняты на вооружение ПВО в 1980 г. А в 1981 г. началось их серийное изготовление в Горьком. В первой серии было выпущено 2 самолета, во второй – 3, в третьей – 6. Предназначались все для осуществления летных испытаний. Новые истребители-перехватчики на вооружение ПВО поступили в 1983 г. Эти модели размещались на военных базах в Правдинске и Савалейске. МиГ-31 заменили устаревшие Ту-128 и Су-15.
Новые перехватчики в сентябре 1984 г. поступили на военные базы на Дальнем Востоке – о. Сахалин (аэродром «Сокол»).
Серийное производство МиГ-31 прекратилось в 1994 г. За это время было выпущено более 500 боевых единиц.
Самолеты МиГ-31 использовались во время второй чеченской войны над воздушным пространством Чеченской республики.
В настоящее время происходит модернизация истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ, которые находятся на вооружении, первые два сошли с конвейера в 2008 г. В этом же году закончились государственные летные испытания модернизированных самолетов. Согласно словам руководства Вооруженных Сил страны, 60 Миг-31 планируется модернизировать до версии БМ, 40 – до модификаций ДЗ и БС, 150 шт. спишут с вооружения.
В августе 2014 г. после посещения авиастроительного завода в г. Нижний Новгород вице-премьер-министром России Дмитрием Рогозиным поступило предложение возобновить изготовление легендарного истребителя.
Аварии и катастрофы МиГ-31
20.09.1979, аэродром Ахтубинск − возникновение пожара двигателей по причине утечки топлива. Самолет полностью разрушен. Экипаж в составе пилота и штурмана катапультировался.
1984 г, аэродром «Сокол» (Сахалин) – две аварии. Первая вызвала гибель экипажа, во время второй – удачное катапультирование на территории аэродрома.
20.12. 1988 г., аэродром Семипалатинск – пожар в левом двигателе и неудачная посадка в сложных метеоусловиях. Гибель всего экипажа.
26.09.1990 г., Мончегорск – катастрофа после взлета с гибелью экипажа.
12.07.1996 г, аэродром Комсомольский – во время посадки самолета с отключенным двигателем произошло столкновение с наземной системой навигации. Пилот при катапультировании погиб.
15.06.1996 г., аэродром Комсомольский – гибель летчика из-за потери контроля над высотой.
05.05.2000 г. – крушение МиГ-31 в Архангельской области.
01.05.2005 г., Тверская область – МиГ-31 сошел с полосы и сгорел в результате пожара. Пилот и штурман уцелели.
16.02.2007 г., Казахстан – крушение истребителя с летальным исходом для его экипажа.
10.03.2010 г., аэродром Котлас (Архангельская обл.) – во время приземления на полосу МиГ-31 перевернулся. Ущерб оценен в 86 млн. рублей. Пилот и штурман получили многочисленные травмы.
19.10.2010 г., Пермский край – попадание самолета в штопорное состояние из-за технических неисправностей. Место крушения – 60 км на северо-восток от аэродрома. Экипаж успешно катапультировался.
06.09.2011 г., аэродром Б. Савино (Пермский край) – катастрофа спустя несколько минут после взлета. Экипажу спасти жизни не удалось.
23.05.2013 г., Карагандинская обл. – катастрофа во время учебных полетов, причиной которой считают отказ двигателей. Экипаж смог катапультироваться.
14.12.2013 г. в 26 км от Владивостока разбился МиГ-31Д3. Обошлось без жертв.
04.09.2014 г. – в ходе тренировок не сработала система выпуска шасси. Пилот и штурман получили серьезные травмы, но остались живы.
МиГ-31 кабина
Тактико-технические характеристики дальнего истребителя-перехватчика МиГ-31:
Размах крыла, м 13,46
Длина самолета, м 22,69
Высота самолета, м 6,15
Площадь крыла, м2 61,60
Взлетная масса, максимальная: без подвесных топливных баков, кг 41 000
Взлетная масса, максимальная: с двумя подвесными баками, кг 45 500
Масса нормальная взлетная, кг 36 800
Масса пустого самолета, кг 21 820
Масса топлива во внутренних баках, кг 15 500
Боевая нагрузка, максимальная, кг 3000
Скорость, максимальная, км/ч 3000 (2,83М)
Скорость на малой высоте, км/ч 1500
Крейсерская скорость М=2,35
Практический потолок, м 20 600
Дальность полета с подвесными топливными баками, км 3020
Дальность полета перегоночная с подвесными топливными баками, но без вооружения, км 3300
Боевой радиус действия с четырьмя управляемыми ракетами типа Р-33 (0,85М), км 1200
МиГ-31 фото
Вооружение МиГ-31:
до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500
Пушечная установка с шестиствольной пушкой ГШ-6-23М (23 мм).