лучший выхлоп для v8
Выхлоп на V8. Часть 1 — глушитель. Мой вариант.
Что для меня значит хороший выхлоп? Это выхлоп который создает наименее возможное сопротивление выхлопным газам при наибольшем поглощении шума. То есть тихо и эффективно.
В очередной раз встала задача установки выхлопной системы на мой авто. По счету уже пятый. На этот раз еще и под V8. Продумывалось множество вариантов… но условия диктует ограниченное пространство. Так же не хотелось тянуть трубы до конца, то есть сделать максимально короткий выхлопной тракт. Конечно самый короткий вариант вывести трубы в передний бампер, спрятав глушители в подкрылки и сделать двойной резонатор под радиатором, но представив как это будет дымить в сильный мороз практически создавая непроглядное облако дыма перед машиной желание пропало сразу.
Было принято решение вывести под заднее колесо, тем более вариант испытан на другой машине.
Собственно мой вариант вариант исполнения выхлопа состоит из резонатора и глушителя, о котором и хочу повествовать.
Обычный вариант глушителя уже изготавливал для других авто, так что захотелось экзотики. Так же выбор устройства глушителя диктовала компоновка выхлопа, а именно раздельный выхлоп от коллекторов. Напомню, что обычно для V8, использоваться Y и X соединения. X соединение наиболее тихое.
Так как изготовлением резонаторов занимался неоднократно, то для его изготовления были сделаны заготовки (о резонаторе во второй части) и принялся к изготовлению глушителя. Что бы вернуть звук V8, который должен теряться при раздельном выхлопе, был рассмотрен следующий вариант, предложенный фирмой Vortex.
Фирма обещает придать звук V8 вашей машине, вариантов глушителей предостаточно. Как видно из картинки, в глушителе идет деление волн на две, что приводит к их наложению на выходе, так же имеется три камеры гашения частот. Собственно с наполненные глушат верхние, пустоты — нижние частоты.
Как обычно все своими силами. Собственно были сделаны замеры свободного пространства под машиной, прикинуты соотношения размеров деталей глушителя и сделаны заготовки. Конечно основой глушения звука будет размер самого глушителя, так как я ограничен пространством, то пришлось сократить габариты.
На замеры и изготовление деталей ушел день, столько же на сварку. Из того что получилось хреновастенько так это шов при сварке крышек, но при изготовлении второго глушителя решение для более красивого шва было найдено. Так же были приняты на заметку некоторые нюансы, которым будет уделено внимание в будущем. Как говорится первый блин комом (в данном случае необычная компоновка внутренностей глушителя).
Вес глушителя 4,4 кг. Для справки: вес одного из цельсиоровских глушителей 4 кг, глушитель турбо МАРКовки весит 6 кг. Так что вполне порядочно для 1,5 мм стали.
В итоге получаем вот такое чудо… Вход 60мм, выход 50мм.
Критика и советы приветствуются.
В совокупности с хорошим резонатором должно получиться тихо. Придет время проверим.
Так же могу изготовить на заказ по вашим размерам.
История не новая, но появилось желания все это подытожить и поделится с другим людьми которые не подписаны на мой драйв2.
Два года назад я начал активно заниматься своим Мерседес на базе w210 E430.
Проблем было очень много и часть ассоциированных с выпуском ОГ.
Первые фото ужасов выхлопной системы перелистываю и думаю — «как это возможно»?
Тот период можно назвать началом большого этапа и крик для будущих обновлений.
1 обновление(март 2018):
Была куплена банка AMG SN A033 — A2104900401(данная деталь продавалась под номером аксессуара: B66030843. Описание: Для W210 (1995-1999): Выхлопные патрубки овальные E 280/E 320 (V6) и E 430), новые трубы 50мм и реализация x-pipe.
Все это я назвал «Тюнинг выхлопной системы: банка AMG SN A033, новые трубы, x-pipe… Прототип w210 e55 amg».
Дальше осенью 2018 был запущен «спап» проект и последовала замена мотора с 4.3 на 5.5 AMG
Эпопея тянулась 4 месяца со всеми вытекающими. Много было нюансом на уровне комплектности/совместимости и организационных вопросов.
После этого пришел новый апдейт для выхлопной системы.
2 обновление(январь 2019):
1) Труба 60мм — 2м.
2) Стронгеры — 60мм*300 — 2шт.
3) Углы 150 — 4шт,
4) Углы 120 градусов — 20шт.
5) Французы — 4шт.
6) Резинки — 3шт.
7) AMG банка копия (конструктивно копия основана на Brabus «банке»(по откликам продавца) — материал алюминизированная сталь + AMG насадки сделанные из нержавейки). Вход/выход 60мм. A2104900401 не подошла, потому что там 50мм вход/выход.
Результаты двоякие. З одной стороны я получил звук который слышно было за пару км(я хотел такое), з другой стороны болела голова.
3 обновление(июль 2019):
Дальше задался с целью найти оригинальную AMG A2104902401 вместо «вищащей» копии.
После долгих поисков, попалась истинная банка от w210 e55 с правильным артиклем A2104902401 (60мм вход/выход) в комплекте с оригинальным резонатором.
Появился яркий бас на холостых, но когда выехал на шоссе, то был чуть расстроен. Агрессивный звук обще не наблюдается.
Хотелось получить на выходе более вариативный/агрессивный звук, но который не будет давить на голову. В этом случаи AMG глушитель все задавил на корню.
Следовали новые эксперименты. Думал обойдусь малой кровью.
4 обновление(июль 2019):
1) Удалили x-pipe.
2) Удалили стронгеры.
3) Перепаковали AMG банку базальтовым волокном перед тем обмотав перфорированною трубу сеткой с нержавейки.
(вывод — данную процедуру нужно делать, потому что там наблюдается выгоревшая /трухлая обмотка (не знаю что за материал) для переформованной трубы и часть базальтового волокно. По сути внутренность банки частично пришла в негодность и не делает своей работы.
Еще один вывод — AMG банка от w210 e55 это раздутая легенда. Там нет ничего уникального. Классический прямоток. Внутри перфорированная труба
61мм. Дырочки 3.5-4 мм.
Подобные глушители делают от 120 долларов с нержавейки. Форма не такая, но конструктивно то же самое. Не вижу смысла охотится за подобными вещами которые надо разрезать и обновлять.)
4) Добавили h-pipe(просто пальцем в небо).
Данное обновление полностью поменяло моё виденье. Я понял что с глушителем не добиться агрессивных нот на оборотах. Наблюдался только разный бас.
После не стыковки ожиданий и реальности, я решил пойти дальше и окончательно усложнить себе жизнь в хорошем понимании этой фразы.
Принял решение выкинуть заднею банку и сделать все на основе голой нержавеющей трубы с использованием пламегасителей.
5 обновление (август 2019):
1) Труба нержавеющая 60,3х1,5 — 6 метра.
2) Поворот нержавеющая 60,3х1,5 (R=76,2 мм) — 11 шт.
3) Пламягаситель 20 см — 2 шт. (переделали на 10 см.)
4) Пламягаситель 30 см. — 2 шт.
5) Пламягаситель 35 см. — 2 шт.
6) X-Pipe — 1 шт.
7) AMG насадки (не оригинал) – 2 шт.
8) Обратный фланец для коллекторов под 60 мм трубу – 2 шт.
9) Гайка лямбда зонда – 2 шт.
10) V-band (хомут, адаптеры) – 2 шт.
11) Резинка для подвесов — 2 шт.
12) Болт для коллектора m8*40 — 4 шт.
13) Прут 1 см. диаметр — 1.50 метр для изготовления подвесов.
14) Термо лента 20 м.
Все старое железо было выкинуто и новая конфигурация успешно интегрирована.
После этого я получил ожидаемый результат и нашел то что долго искал сам не понимая истины.
Не претендую на крайнее мнение, но лично для меня стало идеалом выхлопа в контексте w210 E55 AMG — это разные / плавающие звуки в разных режимах езды — вариационный вариант.
Например на холостых тихо, «безгазно» котишься с горьки — булькает, жмём педаль — агрессивно, разминается — отбивание звука от соседней машины, газ в пол — DTM. Минимум 5 вариантов.
С банкой этого не удавалось добиться. Только басило от V8.
Извините за скупость текста. Коротко описал. Для понимания картины добавляю фото + видео в исторической последовательности.
Выхлоп для V8
Наглядно изобразил, что даёт смеситель между левой и правой ветками. Именно отсюда и возникают дополнительные лошадиные силы и породистый звук V8.
Уличная магия работает абсолютно на всех восьмёрках, без исключения.
Метки: v8, x-pipe, h-pipe, y-pipe, смеситель, мощность, звук, уличная магия
Комментарии 58
Теоретически и парктически — да, равняет давление. Я больше того скажу — на Чайках и ЗИЛах такие перемычки были в стоке — Н-пайп. Х — скорее, для высокооборотных моторов, не для ЗМЗ, и уж тем более — не для грузового ЗИЛа.
Мощность у 13й Чайки отчего-то не стала выше, чем у догонялки, где две раздельные ветки, и кто выпуск оснащал Н-пайпом на Волге — разницы не заметил.
Естественно, положение перемычки важно сделать в нужном месте. Готовые иксы вообще можно на Саммите купить под любой диаметр. Себе на L98 — буду делать икс, вероятнее всего. Только там весь выпуск будет делан — от длинных хедеров с керамикой до нержавейки. На таком моторе — смысл есть. ЗМЗ же надо хорошо допиливать, чтобы разница в том или ином стиле выпуска начинала ощущаться.
Согласен, преимущество Х особенно ощущается на верхах. Народ даже 5й точкой ощущает разницу в динамике при переходе с H-пайпа. Касательно наших моторов, чудес не приходится ожидать, как минимум с такими коллекторами… Если подойти к вопросу комплексно, создав грамотный выхлоп, то ЗМЗ поедет и зазвучит совсем иначе.
Я вообще к чему запостил, для V8 из-за особенностей его работы напрашивается смеситель. Конфигурация его не так важна, главное что он есть. Например на современных авто применяют смесительные камеры, которые позволяют прилично сэкономить на глушителях. Если на конвейере даже лепят такое, то почему в гараже не делают? Вот чего не понимаю… Как минимум звук будет в выигрыше.
Начнём с хот-родов, там концепция строилась на минимизации веса, поэтому весь выхлоп шёл лесом и оставались лишь открытые коллектора. Глушители и трубы вдоль порогов появились на стрит-родах, которые строились в т.ч. для эстетики. Выглядит такой конфиг действительно приятнее, чем открытые коллекторы или выхлоп под днищем.
В Кобры и Вайперы (V10 кстати) я особо не вдавался, но запросто может оказаться, что там другое колено, о котором заикался выше и порядок зажигания ровный между головками. Такие моторы трясучие по своей природе и применялись на гоночных авто, где лишние вибрации не критичны.
Даже если движки «традиционные», то раздельные ветки можно объяснить невозможностью их соединения. Плюс считается, что выхлоп должен быть максимально прямым, т.к. поток газов не любит поворачивать. Видел сравнение прямых (не равнодлинных) коллекторов с равнодлинными гнутыми. Так вот результат был схож, но характер мотора несколько отличался.
Разделённый выхлоп по порогам как правило весь замотан термоизоляцией, чтобы поток газов не терял тепло и скорость. Выходит инженеры решили что это лучше, чем заплетать его под днищем. Но у нас то речь идёт о городских авто, в которых без глушителей никак. Перемычка между ветками позволит мотору дышать отчасти через два глушителя, и уровняет «нервное» бурчание добавив «объёма».
P.S. Давненько смотрел видео, где на 67 корвете сменили выхлоп с Х-пайпом на пафосные резонаторы вдоль порогов, так вот со слов хозяина, мощность на стенде упала и тембр звучания ухудшился.
Согласен, преимущество Х особенно ощущается на верхах. Народ даже 5й точкой ощущает разницу в динамике при переходе с H-пайпа. Касательно наших моторов, чудес не приходится ожидать, как минимум с такими коллекторами… Если подойти к вопросу комплексно, создав грамотный выхлоп, то ЗМЗ поедет и зазвучит совсем иначе.
Я вообще к чему запостил, для V8 из-за особенностей его работы напрашивается смеситель. Конфигурация его не так важна, главное что он есть. Например на современных авто применяют смесительные камеры, которые позволяют прилично сэкономить на глушителях. Если на конвейере даже лепят такое, то почему в гараже не делают? Вот чего не понимаю… Как минимум звук будет в выигрыше.
Только на серьёзном моторе с очень высокими показателями, к примеру — американском. На наших — ни какой разницы, ибо не те показатели. На том же Каприсе, к примеру, выпуск сделан, по факту, как на каком-нибудь газоне, и там нет перемычек.
Поедет ЗМЗ иначе только после вливаний в него с шестизначным числом. Выпуском от него не добиться ничего. Я бы сказал, что выпуск на нём трогать вообще смысла особого нет кобыл, эдак, до 200 реальных. А пока — у ЗМЗ со стенда на Эдельброке 4 камеры — всего 124 кобылы на 4900 об/мин. Речь про 511. А вот на чайкин мотор — можно было бы попробовать, но, собственно, человек, варивший такие финты на 505 — разницы тоже не уловил. Я понимаю — Камаро Джанкмена с её 9.4 литрами биг-блока — там смысл есть, возможно что и ощутимый пятой точкой… Но не наш мотор.
Начинать с нашим мотором надо с распредвала, СЖ, питания. Это даст больше отдачи.
Не знаю, насколько там звук будет в выигрыше — чот смолл-блок на Ютубе звучит примерно одинаково — что с перемычкой, что без… С завода делают Н-пайп, думаю, что и Х делают у каких-нить спортивных авто.
навеяло данной темой:
когда то лет 5-7 назад один мой знакомый переделал выхлопную систему на двигателе 406. Он просто не стал соединять трубы идущие от штанов и проложил их по всей длине машины. При этом он использовал родные волговские резонаторы и глушители.
В итоге получился звук выхлопа, как будто работает V8, правда кастрюльный из-за волговских железок. Если бы их заменить на что-нибудь приличное, то звучание былоб более басовитым.
И как он сказал, особых изменений в динамике автомобиля он не заметил.
Оно и не удивительно, пара цилиндров отчасти лишилась продувки из-за распила. А уменьшение сопротивления выпускного тракта путём его удвоения дотянуло в плюс. Получается +/- = 0; Только что звук стал интереснее.
а что интересно у меня сейчас происходит с газодинамикой, когда у меня соединяются 1 и 2 цилиндры и 3 с 4, вместо 1-4,2-3? =)
P.S. Вот пока единственный калькулятор, который понравился:
www.mez.co.uk/mezporting/exhaust_length.html
Ну если выкинуть волгу и взять камаро или файер то может и так … А вот для волги … Мммм ни как не найду готовых вариантов.)
Я имел ввиду снять размеры, например с фаера и на их основе собрать для волги. Фактически их всего три: длина первичных труб, длина смесителя, длина оконечной трубы, после которой ставится H(X)пайп. Диаметры труб ещё… Но конфиг выхлопа зависит от характеристик распред.вала, поэтому нужно найти человека с таким же конфигом и запарить его померять рулеткой. Я думаю это реально.
P.S. Вот пока единственный калькулятор, который понравился:
www.mez.co.uk/mezporting/exhaust_length.html
Думается че то типа этого делать буду … Во вот прихода это точно не даст …webmium.blob.core.windows…/porscheexhaustsystem.jpg
У меня такой выхлоп)))
Суть в том что 4 цилиндра выбрасывают отраб.газы в зону «нормального» давления, пара в повышенную и пара в пониженную.
Ну то есть, смысл существования Х-, Н-пайпов и других соединений — в нужный момент подогнать в соседнюю ветку импульс противодавления, в отличие от резонатора — не загнав его вместе с этим обратно в свою.
А есть живой образец фото?
Вот на этом сайте есть много фоток Х-пайпа: www.google.ru.
на гугле любой дурик найдёт!кто рисовал значит воплотил)именно нужен тот который по этому чертежу
Где чертёж? Не вижу. Есть рисунок, на котором изображен сферический Х-пайп в вакууме.
на гугле любой дурик найдёт!кто рисовал значит воплотил)именно нужен тот который по этому чертежу
Да нее… я же так, в общих чертах, слепил на глазок для удобства понимания. Просто в компасе мне это было проще сделать, чем в пайнте.
А есть живой образец фото?
Дополнительные лошадинные силы? Ты о чём? Из-за Х-образного смесителя дополнительные лошади? ахахах
Автор, кто тебя развел такой глупостью?
Это не реактивный двигатель, а внутреннего сгорания. Вся мощь кроется в сгорании смеси в закрытом цилиндре, а не в смесителе выхлопной.
p.s.
для такой ерунды есть БЖ.
ну так-то волновой процесс еще никто не отменял…
а газодинамический наддув? не, не слышал?
прибавка будет только на высоких оборотах и не на наших моторах)
а тут рассматривается конкретный мотор?) по-моему абстракция)
прибавка будет только на высоких оборотах и не на наших моторах)
да, и про газодинамический наддув.
даже на опытных дизельных тракторах он работал, но в узком диапазоне)
делал я на 505.10 выхлоп раздельный, звук отличный, да и негде ставить Хпайп под днищем Волги((
От карба приход в разы больший, чем от Х, я сварщик, а что бы расчитать место сварки Х надо голову сломать)) Хотя попробовал бы ради эксперимента…
63мм выхлоп рулит)
Дополнительные лошадинные силы? Ты о чём? Из-за Х-образного смесителя дополнительные лошади? ахахах
Автор, кто тебя развел такой глупостью?
Это не реактивный двигатель, а внутреннего сгорания. Вся мощь кроется в сгорании смеси в закрытом цилиндре, а не в смесителе выхлопной.
p.s.
для такой ерунды есть БЖ.
Ты прав, это не реактивный двигатель, а симфония V8, которая должна играть слаженно а не в разнобой. Суть в том что 4 цилиндра выбрасывают отраб.газы в зону «нормального» давления, пара в повышенную и пара в пониженную. Из-за этого коэфф. наполнения везде будет разный. X-пайп и прочие смесители позволяют отчасти уровнять все 8 горшков. Их работа становится более равномерной, откуда и появляются доп. лошадиные силы и приятный звук.
единственный грамотный ответ. Может ты и прав, но прибавка должна быть не большая и в определенных режимах.
Вся эта тема разжёвана и подтверждена практикой много лет назад. В англоязычном и-нете можно найти много инфы, в т.ч. и цифры. Приход от такого выпуска приличный, пятой точкой ощущается.
И чего тут наглядного? объясни)
Это при условиях равнодлинного выпускного коллектора? А почему в «уличной магии» поток от одной ветки, допустим, верхней, не влияет на поток в нижней ветке, хотя фронты ударных волн никто не отменял? Откуда именно возникают «дополнительные лошадиные силы», от реактивного движения газов по трубе. сомневаюсь)
В общем, больше вопросов, чем ответов)))
Разумеется в идеале первичные трубы должны быть одинаковой длины. Ниже для ce-ma писал откуда берутся доп. лошади. Взаимное влияние веток есть, но оно только в +, потому что каждая головка дышит одновременно через два глушителя, а не один. В звуке каждой ветки появляется эхо от работы соседней головки, что делает звучание более объемным. На рисунке показал главное: каким образом пульсации давления уравниваются.
Ладно, тебя услышал, попробую донести свою позицию, основываясь и на знаниях, и на опыте. Надеюсь, ты не против…
«головка дышит одновременно через два глушителя». Критика и критичное состояние. Если снять выпускной коллектор полностью — машина лучше ехать не будет. Будет только хуже. Объясню почему так, а не наоборот. При взрыве топливо-воздушной смеси появляется, помимо газов, фронт ударной волны, из физики которого известно, что это есть резкое изменение параметров таких как давление, температура и т.д. Но нас интересует в большей степени только давление. Так вот, «настроенный выхлоп» геометрически настроен на такие условия, что фронт ударной волны, двигаясь от одного открытого клапана, проходя через выхлопную систему, и отражаясь от какого-либо сопротивления (стенка, «внезапное расширение», «внезапное сужение»), возвращается к обратно к закрытому (!) клапану (не обязательно к первому — «родителю»). И в тот момент, когда клапан, к которому подошел фронт, открывается, фронт должен отразиться. И своей обратной стороной (с пониженным давлением) «вытягивает» отработавшие газы из цилиндра, тем самым освобождая цилиндр для свежей топливовоздушной смеси. Вот в чем принцип работы. «Х»-образным пересечением как раз добиваются того, чтобы фронт от одного клапана прошел определенное расстояние до другого, который открывается в подходящий по оборотам момент. Тот же принцип и в обычных резонаторах на 4ех-цилиндровых двигателях с настроенным выпуском. В умных книгах много чего хорошего пишут)
А звук двигателя… Это просто приятная частота, воспринимаемая ухом. И никакой магии в этом нет.
Готов выслушать ответную критику или ответить на вопросы;)
а как это можно расчитать если делать выпуск с нуля и не быть физиком астрономом))?
Теория-теорией, но без практики не получится) Примерно рассчитываются параметры, а дальше опытным путем выбирается лучший вариант)
знакомые гонщики рассказывали как они настраивали выхлоп на кроссовой багги:
трубы от коллектора все равной длины, но после их соединения они ставят резонатор путем определения его места «на слух». И где двигатель будет «петь» там его и приваривают =)
Ладно, тебя услышал, попробую донести свою позицию, основываясь и на знаниях, и на опыте. Надеюсь, ты не против…
«головка дышит одновременно через два глушителя». Критика и критичное состояние. Если снять выпускной коллектор полностью — машина лучше ехать не будет. Будет только хуже. Объясню почему так, а не наоборот. При взрыве топливо-воздушной смеси появляется, помимо газов, фронт ударной волны, из физики которого известно, что это есть резкое изменение параметров таких как давление, температура и т.д. Но нас интересует в большей степени только давление. Так вот, «настроенный выхлоп» геометрически настроен на такие условия, что фронт ударной волны, двигаясь от одного открытого клапана, проходя через выхлопную систему, и отражаясь от какого-либо сопротивления (стенка, «внезапное расширение», «внезапное сужение»), возвращается к обратно к закрытому (!) клапану (не обязательно к первому — «родителю»). И в тот момент, когда клапан, к которому подошел фронт, открывается, фронт должен отразиться. И своей обратной стороной (с пониженным давлением) «вытягивает» отработавшие газы из цилиндра, тем самым освобождая цилиндр для свежей топливовоздушной смеси. Вот в чем принцип работы. «Х»-образным пересечением как раз добиваются того, чтобы фронт от одного клапана прошел определенное расстояние до другого, который открывается в подходящий по оборотам момент. Тот же принцип и в обычных резонаторах на 4ех-цилиндровых двигателях с настроенным выпуском. В умных книгах много чего хорошего пишут)
А звук двигателя… Это просто приятная частота, воспринимаемая ухом. И никакой магии в этом нет.
Готов выслушать ответную критику или ответить на вопросы;)
На частоту настройки выхлопа влияет длина первичных труб. В месте их соединения 4-1 образуется то самое «внезапное расширение», после которого импульс направляется обратно к соседнему клапану. Вторичная (приёмная) труба не даёт попасть атмосферному давлению в двигатель. Х-пайп ставят обычно на конце этой трубы. Не думаю, что он что-то решает на таком расстоянии от ГБЦ. Более важным я вижу уравнивание пульсаций давления, что даёт снижение сопротивления выпускного тракта. Установку Х-пайпа можно сравнить с заменой «традиционных» глушителей на прямоточные, только без увеличения шума.
Ладно, тебя услышал, попробую донести свою позицию, основываясь и на знаниях, и на опыте. Надеюсь, ты не против…
«головка дышит одновременно через два глушителя». Критика и критичное состояние. Если снять выпускной коллектор полностью — машина лучше ехать не будет. Будет только хуже. Объясню почему так, а не наоборот. При взрыве топливо-воздушной смеси появляется, помимо газов, фронт ударной волны, из физики которого известно, что это есть резкое изменение параметров таких как давление, температура и т.д. Но нас интересует в большей степени только давление. Так вот, «настроенный выхлоп» геометрически настроен на такие условия, что фронт ударной волны, двигаясь от одного открытого клапана, проходя через выхлопную систему, и отражаясь от какого-либо сопротивления (стенка, «внезапное расширение», «внезапное сужение»), возвращается к обратно к закрытому (!) клапану (не обязательно к первому — «родителю»). И в тот момент, когда клапан, к которому подошел фронт, открывается, фронт должен отразиться. И своей обратной стороной (с пониженным давлением) «вытягивает» отработавшие газы из цилиндра, тем самым освобождая цилиндр для свежей топливовоздушной смеси. Вот в чем принцип работы. «Х»-образным пересечением как раз добиваются того, чтобы фронт от одного клапана прошел определенное расстояние до другого, который открывается в подходящий по оборотам момент. Тот же принцип и в обычных резонаторах на 4ех-цилиндровых двигателях с настроенным выпуском. В умных книгах много чего хорошего пишут)
А звук двигателя… Это просто приятная частота, воспринимаемая ухом. И никакой магии в этом нет.
Готов выслушать ответную критику или ответить на вопросы;)
Про роль резонатора в атмо моторе хотел бы поподробней!
клас! копирну с позволения к себе в БЖ, чтобы не потерять
Ты вернулся! Рад видеть
ну и есть маленькое дополнение, что х пайп в любом месте не даст желаемого прихода. всё нужно считать.
Разумеется, я лишь показал что происходит от его установки.
просто люди могут ринуться вваривать себе такою «вундервафлю», а потом кричать, что это не работает. или наоборот(что скорее всего)
Да нее… щас людям даже лень лайк тыкнуть. Так что я спокоен.