Перед автомобилем должен был идти человек с красным флагом
Самые нелепые автомобильные законы!
14 ноября 1896 года британский парламент отменил действовавший в течение 35 лет «Закон красного флага» (Locomotive act), согласно которому скорость безрельсовых механических транспортных средств была ограничена двумя милями в час в населенных пунктах и четырьмя — за городом. Вдобавок перед каждой самобеглой повозкой должен был идти человек с красным флагом, предупреждая о ее приближении. Мы собрали действующие законы, осложняющие жизнь участникам дорожного движения.
В Великобритании к автомобилям по-прежнему относятся настороженно и, если что, водителей наказывают от души. За сбитую собаку, скажем, можно получить гораздо больший срок, чем за пострадавшего аналогичным образом пешехода. В мае Генеральная прокуратура Соединенного королевства приняла решение о том, что водитель, насмерть сбивший автомобилем родственника, может быть освобожден от уголовного преследования. «Не в интересах общества дополнительно наказать людей, которые и так очень сильно страдают, поскольку считают себя виноватыми в смерти близкого человека. Это является жестоким и безразличным со стороны правосудия», — заявил глава ведомства Кир Стамер.
Самое большое количество нелепых законодательных актов действует в США. Рекордсмен — Пенсильвания, где во время езды по трассе водитель обязан каждые 10 миль останавливаться и предупреждать других участников движения, пуская в воздух сигнальную ракету. А затем 10 минут ожидать ответной реакции. В том же штате при столкновении с конной упряжкой водитель должен укрыть свое транспортное средство чехлом, чтобы не усугублять причиненный животному стресс.
В Арканзасе запрещено подавать звуковые сигналы после 21 часа рядом с сэндвич-барами. В Алабаме нельзя водить автомобиль босиком. Закон введен после ДТП, в котором погиб человек. Водитель признался, что не смог нажать на педаль тормоза, потому что та была слишком горячей.
Теннесси — единственное место в мире, где разрешена охота на китов из автомобиля. Правда, китов в Теннесси нет. В Калифорнии запрещено въезжать на автомобиле в бассейн, мыть машину нижним бельем, а скорость движения автомобиля без водителя ограничена 60 милями в час. Закон штата Вашингтон гласит: «Любой водитель, въехавший в штат с противозаконными намерениями, обязан подробно доложить о них полиции».
В Германии запрещена остановка на автобане, даже если в машине кончилось топливо. Лондонские таксисты имеют право отказать пассажиру, если тот болен чумой или холерой. Другая их привилегия — справлять малую нужду в любом месте, но обязательно на заднее колесо своего автомобиля. В Дании, прежде чем завести двигатель, водитель должен убедиться, нет ли под колесами спящего ребенка. Сфотографировав полицейскую машину во Франции, можно нарваться на крупный штраф. В канадской провинции Брансвик запрещено ездить на автомобиле по дорогам. В провинции Онтарио ездить можно, но не быстрее 80 километров в час, причем велосипедисты имеют право обгона.
В Зимбабве строго караются оскорбительные жесты в адрес правительственных кортежей. В Таиланде нельзя водить автомобиль или мотоцикл без рубашки. В Израиле необходимо иметь водительские права даже для езды на велосипеде. В Саудовской Аравии женщинам запрещено водить машины, а дорожные полицейские Южной Кореи обязаны ежевечерне отчитываться перед начальством о полученных взятках.
Предшественники современного автомобиля
Замена живого двигателя, каким являлась по преимуществу лошадь, иным — механическим, составляла мечту техников на протяжении многих веков. Еще Леонардо да Винчи задумывался над проблемой «автомобиля». А голландскому физику Симону Стевину, известному в истории наук своими работами по гидростатике, удалось еще в XVI веке осуществить повозку, которая двигалась без помощи живых двигателей — силою ветра.
До нас дошла листовка, выпущенная в 1600 г., в которой вместе с рисунком, воспроизводящим эту повозку, даются указания относительно устройства ее, достигнутой скорости и пр. Оказывается, что «ветряной автомобиль» Стевина развивал довольно значительную скорость — 34 км в час! В 17 часов на такой повозке можно было бы сделать конец в 600 км (Москва — Ленинград).
В своем устройстве повозка эта имела любопытную особенность. Ось задних колес могла быть повернута в требуемом направлении при помощи особого «руля». При постройке своей повозки Стевин, очевидно, подражал устройству лодки, где имеется руль. При первом испытании в экипаже Стевина сидело 28 человек.
Рис. 51. Ветряной автомобиль Стевина 1600 г. (с плаката того времени). Автомобиль развивал скорость 34 километра в час.
На очевидцев «парусный автомобиль» Стевина, по-видимому, произвел огромное впечатление. Один из писателей того времени называет его «гаагским чудом» (испытание производилось близ г. Гааги). «Иной мог бы увидеть тут не искусство, а работу диавола», — пишет другой из современников.
Однако, этот автомобиль не привился даже в Голландии, где особенно интенсивно используется сила ветра.
Вообще, парус вряд ли может играть роль в передвижении по суше. Во-первых, ветер не постоянен: его непостоянство вошло в поговорку; во-вторых, направление его не всегда является попутным; в-третьих, управление парусной повозкой, в роде экипажа Стевина, требует большого искусства и навыка… Вот почему об опытах Стевина очень скоро забыли.
История автомобиля вступила в новый период своего развития, когда человек овладел силой пара. Ряд инженеров, не исключая самого Уатта — этого главного пионера в использовании силы пара в технике, — начали проектировать автомобили, работающие силой пара. Мысль о паровом автомобиле зародилась даже гораздо раньше мысли о паровозе и железных дорогах.
Первый из таких паровых автобусов — знаменитая паровая повозка Кюньо, которая хранится сейчас в одном из Парижских музеев. Этот пароавтобус был построен в 1769 г., когда никому еще не приходило в голову строить паровозы и железные дороги.
Рис. 52. Повозка Кюньо при испытании на улицах Парижа.
Кюньо был французским военным инженером и предназначал свой паровой экипаж для передвижения артиллерийских орудий. При одном из испытаний этой повозки по улицам Парижа машина вдруг покатила так скоро, что «шофер» не был в состоянии ею управлять, и она ударилась в стену одного из домов. Этот случай положил конец испытанию, машина была отведена в арсенал, а впоследствии ее отвезли в один из парижских музеев, где она и сохраняется.
Попытка Кюньо была не единственной. Как уже было сказано, конец XVIII и начало XIX вв. были эпохой усиленной работы над паровой машиной, главным образом, в Англии. В это время жили Уатт, Тревесик и ряд других инженеров, которые делали попытки применить силу пара к транспорту.
Джемс Уатт взял в 1786 г. патент на паровую повозку. Однако, проект его не был приведен в исполнение, так как Уатт был целиком поглощен разработкой своей неподвижной паровой машины.
Инженер той же фирмы, Мёрдок, пошел несколько дальше. Он построил несколько мелких и изящных моделей паровых экипажей. На практике эти модели не были использованы, так как Уатт и его компаньон Бёльтон не поддержали Мёрдока в его начинаниях.
В то время как на материке производились эти опыты, в Америке еще с 1772 г., т. е. за много лет до патента Уатта, работал над проблемой парового автомобиля Оливер Ивенс. Уже в 1786 г. этот изобретатель делал попытки получить патент на свой автомобиль, но встретил отказ: задача показалась чрезвычайно фантастичной.
Ивенс посылал агентов в Англию, чтобы продать свое изобретение, но всюду к его проектам относились недоверчиво.
Тогда Ивенс решил осуществить свое изобретение на личные средства. Постройка обошлась ему в 3 000 долларов (6 000 р.). Она представляла собой «помесь» лодки с паровой повозкой. При испытании изобретателя приветствовали 20 000 зрителей. Но его оригинальный экипаж не имел экономической базы для эксплоатации и потому, как и многие предшественники современного автомобиля, не привился.
«Очевидно, — писал Ивенс, — одно поколение может сделать только один шаг вперед и не более». А между тем Ивенс не сомневался, что «придет время, когда из города в город будут передвигаться на паровых экипажах с быстротой полета птиц».
Не имели успеха также опыты над постройкой автомобиля Тревесика — в Англии. В 1803 году Тревесик построил паровой автомобиль на 10 человек. Этот экипаж вызвал такой интерес среди ученого мира, что его пожелали видеть в Лондоне, куда он и был привезен.
Рис. 53. Паровой автомобиль Тревесика.
Ученые того времени, например, химик Дэви, известный изобретатель безопасной лампы для рудокопов, предсказывали паровому автомобилю Тревесика блестящую будущность. Но практика не оправдала этих предсказаний. Огромной помехой оказалось невероятное состояние дорог. Не только для пассажиров неудобны были постоянные толчки и сотрясения при езде, они были опасны и для самой машины, мешая ее работе и не давая возможности удерживать на паровой машине уголь на колосниковой решетке. В виду этого Тревесик должен был оставить опыты. Он продал свой экипаж, и его превратили в простую паровую машину.
Невозможность передвижения парового экипажа по обыкновенной дороге и навела Тревесика на мысль устроить специальную дорогу для паровых экипажей. Так возникла мысль о «железной дороге» — по рельсам с паровой тягой. Мы еще вспомним о работах Тревесика, когда будем говорить о железных дорогах.
Неудачные опыты Тревесика заставили на много лет отказаться от постройки паровых автомобилей. С тех пор начинают быстро развиваться железные дороги.
Однако, у железных дорог был крупный недостаток: постройка их оказалась очень дорогой. Это вызывает в 20-х и 30-х годах XIX столетия новое увлечение паровыми автомобилями, так что в начале 40-х годов в Лондоне, например, насчитывалось уже до 100 паровых автобусов. Существовали два типа паровых экипажей: один представлял обыкновенный экипаж, прицеплявшийся к особому возку с паровой машиной, в другом же экипаж и машина составляли одно целое.
Это были чрезвычайно неуклюжие и тяжелые повозки. Экипаж Гурнея (1831 г.) весил 1750 кг; он интересен тем, что в нем имеются стержни, служившие для отталкивания при трогании с места. Скорость этого экипажа доходила до 24 км в час. Особенно прославился в то время экипаж Ганкона (1836 г.) с колесной цепью.
Период расцвета парового автобусного движения в Англии продолжался недолго. Оно встретило противодействие со стороны самых разнообразных слоев населения. Одни говорили, что паровые автобусы делают небезопасным движение по дорогам, что дымом и пылью они заражают воздух, а разбрасываемые ими искры грозят пожаром, что они лишают работы кучеров и владельцев конных экипажей и т. д. На улицах Лондона толпа останавливала автомобили и не давала им двигаться вперед, издеваясь над машинистом и пассажирами. По сельским дорогам старались мешать движению автомобилей, бросая на дорогу камни, бревна.
Все это заставило английских владельцев паровых экипажей сплотиться, и в 1831 г. они добились парламентского расследования.
Но не дремали и владельцы железных дорог. Им удалось добиться того, что парламент издал закон, совершенно подорвавший паровое автобусное дело. Закон гласил:
«1. Число рабочих, обслуживающих автобус, не должно быть меньше трех.
2. Перед каждым паровым автомобилем за 100 ярдов впереди его должен идти человек (!) с красным флагом и предупреждать население.
3. Скорость автомобиля не должна превышать четырех миль в час (6,4 км).
4. Должны быть соблюдены предосторожности относительно возможности взрыва парового котла» и пр.
Этот закон делал почти невозможным паровое автобусное движение. И мы видим, как взамен его в Англии начинает очень быстро развиваться железная дорога.
Попытки строить паровые автобусы, однако, не прекратились в других странах: во Франции, например, пароавтомобили исчезли лишь на пороге XX столетия. Многие парижане еще сейчас помнят эти паровые автобусы!
Совершенно новая эпоха в истории автомобилизма началась с появлением «газовой машины», изобретенной в 1860 г. механиком Ленуаром и усовершенствованной немецким инженером Отто.
Почему паровая машина должна была «сдаться» перед газовым двигателем и перед так называемым «двигателем внутреннего сгорания»?
Человек всегда мечтал иметь легкую механическую коляску и притом такую, чтобы на нее можно было когда угодно «сесть и ехать». Удовлетворяла ли этим условиям паровая машина?
Нет. Как бы ни был хорош котел, он требует известного времени для разведения пара. Паровая машина обладает еще и другим недостатком — она слишком много весит. Поэтому единственное, что могла паровая машина дать, — это обслуживать паровоз или паровой автобус, которые отходят в определенные часы, по расписанию.
Совсем иначе стало, когда появился двигатель внутреннего сгорания, готовый к работе во всякое время.
Вес его невелик, и, кроме того, двигатель внутреннего сгорания выгоднее парового, так как поглощает меньше горючего.
Все это и послужило причиной очень быстрого распространения нового «газового двигателя», как его первое время называли.
Промышленное значение газовый двигатель получил лишь со времени появления так называемого «четырехтактного» двигателя, изобретателем которого является немецкий инженер Отто. Впервые такой двигатель фигурировал на выставке в Париже в 1878 г.
В двигателе Ленуара 1860 г. вспышка производилась при помощи искры, как и в современном автомобильном двигателе. Но в двигателе Ленуара, как и в двигателе Отто, горел светильный газ. Для автомобильного двигателя такое горючее было непригодно. Нужно было добыть рабочий газ посредством испарения какой-либо горючей жидкости. Для этого могли служить: керосин, спирт, бензин. Техника остановилась на бензине.
Одним из первых автомобилей с бензиновым двигателем был автомобиль Бенца.
Рис. 54. Устройство первого автомобиля Бенца (1886 г.). Видны рычаги, регулирующие ход, единственный цилиндр (справа), поршневой шток, прикрепленный к коленчатому валу, ремень, надетый на шкивы, маховое колесо (расположено горизонтально).
Рис. 55. Первый автомобиль Бенца (1886 г.) мощностью 3/4 лош. силы. Скорость от 10 до 15 километров в час.
Сейчас этот «дедушка-автомобиль» хранится в Мюнхенском музее. Чрезвычайно любопытно его устройство. У этого родоначальника наших автомобилей не четыре колеса, а только три. Мотор находился сзади. Мощность мотора всего 3/4 лошадиной силы. Бенцу пришлось очень много поработать, — и в этом его заслуга, — над тем, чтобы сделать свою машину быстроходной и в то же время достаточно легкой. Коленчатый вал двигателя поставлен вертикально, чтобы маховое колесо (оно ясно видно на нашем рисунке) вращалось в горизонтальной плоскости. Такой конструкцией Бенц хотел придать большую устойчивость своему экипажу; кроме того, в случае вертикального вращения махового колеса, как это имеет место у всех паровых машин, экипаж был бы менее поворотлив. Вращение коленчатого вала двигателя передавалось при помощи зубчатого колеса на горизонтальный вал.
Рис. 56. Паровой автобус, ходивший между Лондоном и Бирмингемом в 1832 г.
На этом последнем насажен шкив. Шкив и зубчатые колеса с цепью вращали горизонтальный вал заднего колеса.
При остановке можно было выключить мотор помощью рычага. Рычаг переводил ремень с рабочего вала, связанного с осью колес, на нерабочий, и мотор начинал работать вхолостую.
Воспламенение газовой смеси производилось в автомобиле Бенца при помощи электрической искры. Ток добывался от батарей из Бунзеновских элементов.
Этот «дедушка-автомобиль» мог развить скорость от 10 до 15 км в час.
Рис. 57. Французский паровой автобус 1886 г.
Что держал в руке один из членов экипажа, который шел перед машиной.
В 1865 году в Англии вышел закон, согласно которому в городе автомобили могли двигаться не быстрее 3 км в час, а за городом 6 км в час. Экипаж должен был состоять из трех человек, один из них был обязан идти перед машиной, что он при этом держал в руке? 4 буквы.
Со времен появления первых автомобилей правила дорожного движения претерпевали огромное количество изменений. Принятый в Англии закон (1865 года) о скорости движения и человеке, идущем перед транспортом считают одним из самых суровых. Мало того, что автомобили передвигались медленнее, чем пешеходы, так еще и человек впереди идущий должен был идти с красным флагом.
А в далекие времена можно было увидеть тащившиеся транспортное средство со скоростью всего 3 километра в час, а впереди гордо шагал третий член экипажа, неся в руках флаг.
В этом законе была указана скорость автомобиле в черте города и за его пределами, как можно убедиться она небольшая, поэтому одному из членов экипажа было не особо затруднительно успевать двигаться впереди автомобиля. Он должен был идти не просто так, в руке член экипажа обязан был держать- Флаг, а в темное время суток фонарь, первый предмет подходит для нашего ответа.
Правильный ответ: ФЛАГ
Этот пример, можно отыскать в списке интересных и необычных фактов о законах. Каких только курьезов там не встречается! Хотя они выглядят так только в нынешнее время, а оно отделено от времени создания смешных, на наш взгляд, законов более чем столетием. Все это имело свои причины и объяснения, когда придумывалось. Часто обоснования были более чем веские, продиктованные общественной и личной безопасностью:
Сегодня очень сложно представить себе ту скорость движения машин, которая приводится в заметке, ведь она ниже скорости идущего пешком человека, но когда-то это было нормой, а сигнализировать о приближении автомобиля должен был человек, несущий впереди фонарь (ночью) или флаг (днём) Ответ: «Флаг».
Закон об ограничении скорости движения транспортных средств был, действительно, принят в далеком 1865 году в Англии, а еще этот закон дополнялся еще тем, что впереди транспортного средства должен был идти человек, который на расстоянии в 50 метров должен был нести красный фонарь (ночью) или флаг.
Правильный ответ: ФЛАГ.
Закон вышедший в Англии в тысяча восемьсот шестьдесят пятом году «The Red Flag AcT», читающийся как закон о красном флаге. Суть закона сводилась к тому, что в состав каждого экипажа должен был входить специальный человек, который должен был идти впереди автомобиля с красным флагом в руках. Сам закон был вызван боязнью конкуренции со стороны гужевого и железнодорожного транспорта. Ситуация особенно характерна для такой консервативной страны, как Англия.
Первые автомобили на дорогах Европы появились еще в девятнадцатом веке. Естественно, скорость они развивали совсем незначительную, по сравнению с современными машинами. И все равно эта скорость жестко ограничивалась первыми правилами. Так, в городе она составляла всего лишь 3 км в час. И все равно, перед самодвижущейся повозкой обязан был идти человек, который нес красный ФЛАГ.
Ещё Range-Rover и всё вроде как сейчас.И то некоторые бренды принадлежат немцам отчасти.Их автопром сейчас тоже находится как бы в упадке,так как многих марок уже не существует.А ещё у них была марка Rover,которая сейчас уже не производится,но авто я этой марки в нашем городе видел.Как это к примеру:
К гомосексуалистам это не имеет отношения, хотя причина подобного явления также является противоречивой темой в обществе.
Этот день в истории: 1801 год — первая поездка паромобиля в Англии
24 декабря 1801 года на юго-западе Англии, в промышленном городке Камборн английский изобретатель Ричард Тревитик продемонстрировал общественности первый на Британских островах автомобиль с паровым двигателем Dog Carts.
Автомобиль представлял из себя четырёхколёсный экипаж, способный с относительным комфортом и небыстро перевозить восемь пассажиров. Dog Carts приводился в движение паровым двигателем, с одним горизонтальным цилиндром и котлом высокого давления на раме между двух огромных задних колес. Топливом служил уголь, который подбрасывал в котел стоявший на запятках кочегар.
Стоит сказать, что этот революционный агрегат, вызвавший настоящий фурор на улицах Камборна, бы вовсе не единственным творением Тревитика. В 1801 году он построил первый в истории паровоз «Puffing Devil», затем в 1802 году паровоз «Coalbrookdale» для одноимённой угольной компании. В 1804 году Тревитик при помощи Дж. Стила, построил узкоколейный паровоз для железной дороги в Мертир-Тидвил в южном Уэльсе.
В целях пропаганды нового вида транспорта, Тревитик построил за свой счет кольцевую дорогу в парке в предместье Лондона, где паровоз соревновался в скорости с лошадьми и перевозил людей ради развлечения. В результате изобретатель разорился и в 1816 у.е.хал в Перу, после неудачного участия в испано-перуанской войне вернулся в Англию в 1827 году.
Однако его автомобильный опыт вскоре оказался востребован. Созданием таких паровых транспортных средств занялись с энтузиазмом, и уже в 20-х годах XIX века пассажирские паровые омнибусы перевозили пассажиров со скоростью до 30 км/час. В 1834 году паровой омнибус Мачерони и Сквайра показал рекордную для тех лет надежность — 2740 км без какого-либо ремонта. Серьезной преградой развитию паромобилей стали лошади, которые пугались при виде грохочущего и извергающего пары экипажа и становились неуправляемыми.
На паровики ополчились и процветавшие до сей поры конные компании, и владельцы дорог (не каждая мостовая выдерживала паровой экипаж с тяжелым котлом). В результате в 1865 году был принят так называемый Закон о красном флаге, согласно которому перед каждым самоходным экипажем не ближе 55 метров должен был идти человек, предупреждавший о возможной опасности.
Тем не менее, претерпевшие многочисленные усовершенствования паромобили применялись вплоть до 1910-х годов и оказывали серьезную конкуренцию автомобилям с двигателями внутреннего сгорания.
Автопилоты: первая кровь. Иного пути у человечества просто нет?
Самое время вспомнить британский Red flag act 1865 года. Из другого переходного периода.
Это произошло 7 мая 2016 года на флоридском хайвее: Tesla Model S 40-летнего экс-морпеха Джошуа Брауна не распознала на фоне неба грузовик, водитель которого нарушил правила и не вовремя повернул налево. В момент аварии Tesla двигалась со скоростью 120 км/ч на автопилоте и вошла под полуприцеп без торможения. Энтузиаст и пропагандист возможностей тесловской электроники Браун — видеоролик «Autopilot saves Model S», в котором его «Тесси» автоматически уклоняется от подрезающего грузовичка, набрал 3,5 млн просмотров — в тот момент смотрел видео про Гарри Поттера. Чуда не произошло — Браун погиб на месте.
А еще раньше, в январе нынешнего года, в Китае 23-летний недавно демобилизованный военный водитель Гао Янинг на отцовском электромобиле Tesla Model S разбился на хайвее G4 под Ханьданем. Как видно на ролике с видеорегистратора, Tesla шла в левой полосе и, не тормозя, врезалась левой стороной в грузовик коммунальной службы, который полз у разделительного барьера. Кто вел машину — человек или автопилот? Неизвестно: как уверяет Tesla, сбору данных мешают повреждения машины и противодействие членов семьи погибшего, которые судятся с пекинским дилером.
Есть примеры прямо противоположные: например, когда в штате Миссури у адвоката Джошуа Нилли за рулем случился пульмокоронарный рефлекс, Tesla Model X провезла его 20 миль до больницы на автопилоте. И тем не менее — аварий все больше. В Китае Tesla Model S 33-летнего программиста Луо Женя на автопилоте не заметила машину, припаркованную слева у разделительного барьера автострады. В США кроссовер Model X некоего Панга на второстепенной дороге, ведущей в Йеллоустоуновский заповедник, в автономном режиме притерся к ограждению и сшиб 12 столбиков. И так далее, и тому подобное. «Tesla использует нас как лабораторных крыс, испытывая на владельцах необкатанную технологию!» — возмущенно заявил журналистам мистер Панг.
Кстати, всплеск конской аварийности пришелся на середину XIX столетия, когда на дорогах начали появляться паровые экипажи: лошадиный «автопилот» давал сбой при появлении страшной и ужасной повозки, окутанной клубами пара. Поэтому в передовой Англии в начале 60-х годов приняли Locomotive acts — несколько законов, регулирующих движение безлошадного транспорта. Самый известный — Red flag act 1865 года, согласно которому локомобилям в пределах городской черты запрещалось стравливать пар, давать свистки и развивать более двух миль в час. А перед тягачом с прицепом должен был идти человек, размахивая красным флагом.
Бред? Забота о безопасности! И именно этим сейчас занимается человечество, не допуская беспилотный транспорт до движения по дорогам общего пользования.
Нигде в мире робомобилям пока что нельзя ездить без «резервного» человека за рулем. И Mercedes Е-класса, и Volvo S90 с активированной автопилот-функцией будут просить вас время от времени подержаться за баранку — мол, не спи, не спи, художник, не предавайся сну, ты вечности заложник у времени в плену. Потому что человека природа создавала миллионы лет, а человек полирует автопилот от силы лет десять.
Tesla, например, до сих пор не использует лидары, лазерные локаторы — и постоянно на ходу совершенствует существующую систему. В последней версии прошивки 8.0 больший приоритет присвоен информации от радара — для исключения аварий, подобных майской во Флориде, когда камера не заметила грузовик из-за засветки низким встречным солнцем. Кстати, на видеоролике январской аварии в Китае за несколько мгновений до столкновения регистратор тоже ослепляет вспышка при проезде моста. Системная ошибка тесловской оптики?
Первая кровь по вине безлошадного дорожного экипажа пролилась еще в 1834 году: четверо погибли в Шотландии при взрыве котла одного из шести локомобилей Джона Скотта Расселла. Движимые двухцилиндровыми паровыми машинами 26-местные дилижансы курсировали каждый час по десятимильному маршруту между Глазго и Пейсли
Почему же тогда Tesla позволяет водителю сотни миль ехать сложа руки — и явно рискует жизнями клиентов и собственной репутацией?
Полагаю, дело в том, что глава компании Tesla Илон Маск живет будущим. Ему, визионеру и творцу, идеологически претят Locomotive acts — которые в Америке, стране свободы, так никогда и не ратифицировали. Автопилот уже создан, машина ездит? Вперед, прорвемся!
Можно провести аналогию с другим бизнесом Маска, космической программой SpaceX: чрезвычайно рискованное предприятие, в которое он, очевидно, тоже верит. Говорят, задержка с релизом тесловской прошивки 8.0 была вызвана взрывом ракеты Falcon 9 на пусковой площадке мыса Канаверал 1 сентября. Ручное управление обоими проектами? И риск — невзирая на жертвы.
Полагаю, они еще будут. Но в главном Маск насчет автопилота прав: иного пути у человечества просто нет.
В 1965 году один из основателей фирмы Intel Гордон Мур заметил, что число транзисторов на матрице микропроцессора удваивается каждые два года. За прошедшие полвека закон Мура подтвержден экспериментально: экспоненциальный рост длится и по сей день. Нынешние чипы, выращенные по 7-нанометровому техпроцессу, уже имеют до 20 миллиардов транзисторов, а тактовая частота достигает 4 гигагерц. Это значит, что через два года мы получим 40 млрд на одном «камне», к 2020-му — 80 млрд, а к 2024-му будем иметь микропроцессоры, у которых свыше 300 миллиардов транзисторов. Это больше, чем нейронов в человеческом мозгу. Который работает с тактовой частотой всего 1000 герц — на шесть порядков ниже скоростей нынешней электроники.
Если учесть темпы совершенствования программного обеспечения, это означает одно: робомобили очень скоро научатся распознавать образы не хуже человека. А на самом деле — гораздо лучше. Ведь мы водим, полагаясь на одно лишь зрение (слух и интуиция не в счет). А у робомобиля как минимум пять каналов восприятия информации: видеокамеры, ультразвуковые локаторы-сонары, лазерные лидары, системы навигации плюс облачные сервисы. Электромобили Tesla уже сейчас могут учиться друг у друга: прошивка 8.0 позволяет впередиидущей машине предупреждать остальные. Экс-хакер Джордж Хоц, который мечтает вывести на рынок универсальный автопилот за 999 долларов, предлагает всем желающим поучаствовать в совершенствовании алгоритмов по принципу нейросети, снимая поездки на обычных машинах на Android-смартфон и отправляя записи с логами на сайт comma.ai, — чтобы учить робомобили ездить правильно и безопасно.
И если сперва системы обмена данными будут внутрикорпоративными (Tesla, Volvo, Mercedes, BMW), то потом неизбежно наступит стандартизация в масштабах планеты.
А теперь представьте: миллиарды транспортных средств. У каждого — мозг, равный человеческому. Уже скоро, на дорогах мира. Скованные одной цепью. Связанные одной целью?
Вам смешно, а лучшие умы уже бьют тревогу и отнюдь не всуе поминают три закона роботехники, сформулированные фантастом Азимовым еще в 1942 году. «Робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить. »
Но это — перспектива отдаленная, до нее лет 20 или 30. А пока робоорлята учатся летать. Под присмотром людей, под сенью Акта о красном флаге. Но каждый километр, который Tesla прошла на автопилоте, приближает светлое робобудущее. В котором никто не будет поворачивать, не пропустив встречный транспорт. В котором вообще исчезнут светофоры и машины пойдут сплошным потоком, как рыбы в косяке. А людей за рулем полностью заменят роботы — как в свое время паро-, электро- и автомобили вытеснили с дорог лошадей.
Человеческое вождение, конечно, останется — в виде хобби на закрытых трассах, как сейчас конный спорт. Будут и ретроавтопробеги по дорогам общего пользования, но — только в колонне в сопровождении робополицейского, передающего специнформацию для остальных робомобилей. Чтобы расступились и дали коридор.
И я на месте организаторов крепил бы на таком сейфти-робокаре маленький красный флажок. Просто так. Для красоты.
Как дань традициям.
Знаете, в чем причина всех этих аварий? В том, что Autopilot в Тесле назвали неправильно.
На всех моих машинах начиная с 1991 года был круиз-контроль, но я им не пользовался — пока в 2003-м не купил себе Мерседес SL 55 AMG, у которого был Distronic: тот же самый круиз, но с радаром, отслеживающий дистанцию до впередиидущей машины и способный тормозить. Так вот, в Тесле — не автопилот. А тот же самый активный круиз-контроль, только наученный еще и крутить руль. Это очень удобная фишка, современный автомобиль без нее все равно что без кондиционера. Но ее наличие отнюдь не обозначает, что машина сама может ехать! Она косячит, и за ней надо следить.
Вот пример. Вы едете в горах, и в какой-то момент ваша полоса по ширине становится меньше машины. Что сделает человек? Он снизит скорость и двумя правыми колесами аккуратно поедет по обочине. Что сделает автопилот Теслы? Он впадет в ступор. Для него обочины нет, он ее не видит. Поэтому Тесла начнет метаться вправо-влево и кричать «возьми управление на себя».
Или еще пример — велосипедист. Его автопилот тоже не видит. От слова «совсем». Мотоциклиста видит. Мопед тоже. А велосипед — нет. Поэтому если вы велосипедиста не объедете сами, то ближайшие несколько лет будете кушать баланду и гулять по расписанию.
И таким примерам несть числа. За автопилотом надо следить до той поры, пока миллионами реальных километров не будет прописана логика поведения машины на все случаи жизни. А такая логика пишется: во время каждого обновления Теслы, которое происходит с частотой примерно раз в месяц, завод скачивает с автомобиля телеметрию и на ее основе дополняет программы.
Но тем не менее Autopilot, как его ни назови, — это прорыв, по важности сравнимый разве что с появлением автоматической коробки в начале тридцатых. И те преимущества, которые он дает, несопоставимы с теми недостатками, которые пока у него есть.