Первая машина на дизеле
Первая машина на дизеле
Первый Дизельный Двигатель
Патент на своё изобретение Рудольф Дизель получил 23 февраля 1893.Однако первый работоспособный дизель был разработан в феврале 1897 года профессором Шретером из Мюнхена. Хотя Дизель и был первым, кто запатентовал двигатель с воспламенением от сжатия, инженер по имени Экройд Стюарт высказывал ранее похожие идеи.
Однако Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т. е. он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность. Может, это и было причиной того, что используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», т. к. теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия.
Первые легковые автомобили с дизельным двигателем.
В Европе первый серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем появился в 1936 году (модель Mersedes Benz 260D)
В Северной Америке первый легковой дизель появился в 1934 году на одной из моделей Studebaker. Первый отечественный легковой автомобиль, который серийно выпускался с дизельным двигателем появился в 1960 году. Это была Волга ГАЗ-21. На этот автомобиль устанавливался дизель английской фирмы Perkins, мощностью 45 л.с.
Преимущества дизельного двигателя.
Дизельный двигатель выдаёт высокий крутящий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем
более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя.
Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания.
Явными недостатками дизельных двигателей является необходимость использования стартера большой мощности, помутнение и застывание дизельного топлива при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Данные загрязнения очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Профессионалы рекомендуют менять разходные материалы (особенно топливныйфильтр) чаще, чем указано в руководстве по эксплуатации, особенно на дизелях с большим пробегом.
Дизельный двигатель плохо заводится в мороз (если он не оборудован свечами накаливания и предпусковым подогревателем). Почти все современные дизеля оснащёны уникальной системой быстрого запуска: нагрев свечей накаливания до 1000 градусов позволяет мгновенно заводить двигатель в любых климатических условиях даже без предпускового разогрева. Но проблема отопления в салоне в зимнее время всё ещё встречается на некоторых автомобилях c дизельными двигателями. Это связано с тем, что дизель долго нагревается и быстро остывает.
Самый мощный дизельный двигатель
Самым мощным дизельным двигателем для легкового
автомобиля является дизель Audi 6.0 V12 TDI.
(C 2008 года устанавливается на автомобили Audi Q7
и Porsche Cayen)
Конфигурация — 12 цилиндров (V-образно)
Рабочий объём — 5934 куб.см
Диаметр цилиндра — 83 мм
Ход поршня — 91.4 мм
Степень сжатия — 16
Мощность — 500 л.с. при 3750 об/мин.
Крутящий момент — 1000 Нм в диапазоне 1750-3250 об/мин.
История создания дизельного двигателя.
Спасибо Андрею за любопытную статью!
История дизельного двигателя началась с истории его изобретателя.
Теодор Дизель, немецкий иммигрант, владел в Париже небольшой мастерской. Но в 1870 году вместе с женой и 12-летним сыном Рудольфом уехал из занятой немецкими войсками столицы Франции в Лондон: через полвека искатели сенсаций сочтут это весьма многозначительным фактом. В 1871 году Дизели поселились в немецком городе Аугсбурге, а еще через девять лет Рудольф с отличием окончил Высшую политехническую школу в Мюнхене, получил степень доктора и на полгода отправился практиковаться на машиностроительную фабрику братьев Зульцер в Швейцарию.
А вскоре мюнхенский профессор Карл фон Линде, очарованный прилежным и схватывающим все на лету молодым человеком, предложил ему место директора филиала своей фирмы в Париже. Именно профессор, изобретатель «холодильника Линде», заинтересовал Дизеля проблемами тепловых двигателей — паровых и только-только появившихся благодаря изобретениям еще одного немца, Николауса Августа Отто, моторов внутреннего сгорания.
За десять лет Дизель создал сотни чертежей и расчетов двигателя абсорбционного типа, работавшего на аммиаке (как в домашних холодильниках недавнего прошлого). Фантазия молодого инженера не знала границ — от миниатюрных моторчиков для швейных машин и прялок до гигантских стационарных агрегатов, использующих к тому же солнечную энергию! И все же цель ускользала — Дизелю никак не удавалось создать, хотя бы на бумаге, эффективный двигатель, чей КПД оказался бы выше 10-12 процентов и превзошел паровую машину.
Свет в конце тоннеля забрезжил в 1890 году. Рудольф оставил фон Линде, переехал в Берлин и… заменил аммиак сильно нагретым сжатым воздухом. «Не могу сказать, — писал позже изобретатель, — когда именно возникла у меня эта мысль. В неустанной погоне за целью, в итоге бесконечных расчетов родилась наконец идея, наполнившая меня огромной радостью, — нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо и одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы».
28 февраля 1892 года Дизель подал заявку на изобретение «нового рационального теплового двигателя», а 23 февраля следующего, 1893 года получил немецкий патент № 67207 на «Рабочий процесс и способ конструирования двигателя внутреннего сгорания для машин».
«Моя идея, — писал он семье в Мюнхен, — настолько опережает все, что создано в данной области до сих пор, что можно смело сказать — я первый в этом новом и наиважнейшем разделе техники на нашем маленьком земном шарике! Я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!»
Все изложенные в этих патентах и брошюре предложения Рудольфа Дизеля сводились в основном к тому, чтобы при работе двигателя температура в рабочем цилиндре, необходимая для сжигания топлива (жидкого, газообразного или пылевидного), создавалась не в процессе горения топлива, а еще раньше — в результате адиабатного (без теплообмена с окружающей средой) сжатия в цилиндре до высокого давления заряда чистого воздуха (а не смеси его с топливом, как в двигателе Н. Отто).
Сжатие именно чистого воздуха, а не горючей смеси давало возможность предотвратить преждевременные вспышки наиболее легких фракций топлива, что обычно происходило при повышении степени сжатия в уже существовавших тогда типах двигателей и мешало дальнейшему повышению их КПД. Причем наивысшая температура должна была по замыслу Дизеля создаваться также в этом процессе адиабатного сжатия заряда чистого воздуха, а не при сгорании топлива.
Топливо же в этот воздух, разогретый до температуры, значительно превышающей температуру самовоспламенения горючего вещества, находящегося в твердом, жидком или газообразном состоянии, должно было подаваться постепенно, малыми дозами с такой закономерностью, чтобы процесс сгорания и расширения газов во время горения почти не отличался от изотермического.
Увы, первый экспериментальный двигатель — махина весом в 4,5 тонны оснащена была трехметровым маховиком — взорвался, чудом не убив никого из рабочих и инженеров аугсбургской фабрики. Но уже через пять месяцев, в январе 1895 года, двигатель Дизеля работал целую минуту и при 88 оборотах развил 13,2 л. с.
Однако из-за сильного перегрева мотора прогорал поршень и ломались клапанные пружины. Тогда Дизель решил, что виноват во всем жидкий бензин, и стал использовать в качестве топлива его пары. Цилиндр снабдили водяной рубашкой, а в головку вмонтировали свечу зажигания, отказавшись от краеугольного камня открытия Дизеля — принципа «самовоспламенения от сжатия».
Для второго образца в качестве топлива выбрали керосин, это дало результат – во время испытаний в 1894 году он работал без нагрузки. Опираясь на данные, полученные во время опытов, ученый создает третий образец, в котором учтены ошибки первых двух. Этот вариант был сырым макетом современного дизельного двигателя, в нем использовался сжатый воздух для подачи топлива в цилиндры и распыления. Третья модель во время испытаний 1 мая 1895 года проработала 30 минут, а впоследствии были проведены тесты с различными нагрузками.
Полгода продолжались испытания. И не дали ничего, кроме убеждения, что исследования зашли в тупик.
Консорциуму ошибка Дизеля обошлась в 30 тысяч марок, но Рудольф сумел убедить представителей консорциума в близком успехе. И в конце 1895 года мотор «с воспламенением от сжатия системы Дизеля» работал без перерыва 17 суток. А еще через два года новый двигатель можно было без опаски показывать широкой публике. Агрегат высотой в три метра развивал 172 об/мин и при диаметре единственного цилиндра 250 мм и ходе поршня 400 мм «выдавал» от 17,8 до 19,8 л. с., расходуя 258 г нефти на 1 л. с. в час. При этом термический КПД составлял 26,2 процента — вдвое выше, чем у паровой машины. Заводы очень быстро начали разбирать лицензии на производство таких двигателей.
Сбылись мечты сына скромного парижского ремесленника. Он — на вершине мира! Он крутит этот «маленький земной шарик», как захочет! И деньги не главное — Рудольф легко тратит 900 тысяч марок на строительство роскошного особняка, одно содержание которого обойдется ему в 90 тысяч в год. Но самое поразительное — еще ни один мотор «системы Дизеля» к тому времени даже не был продан!
Первые выпущенные двигатели оказались недееспособными из-за заводских просчетов. Изготовитель не задумались, что создание двигателя требовало высокой точности в изготовлении деталей и использовании жаропрочных материалов. Это было слишком дорого для заводов, поэтому вскоре в адрес Дизеля понеслась жесткая критика. Его обвиняли в надувательстве, потому что предприятия хотели наладить массовое производство агрегатов, но из-за больших затрат они могли позволить себе лишь мелкосерийные партии. К их возмущениям присоединяются владельцы угольных шахт и прочие завистники. Од такой критики фабрика в Аугсбурге, что принадлежавшая Дизелю, стала банкротом. А Рудольф отправился в Париж, где получил за свой мотор… Гран-при Всемирной выставки!
Поразительно везло этому человеку. Подлечив пошатнувшееся здоровье в психиатрической клинике в Нойвиттельсбахе, Дизель решил поправить и банковский счет, вспомнив, наконец, о своем инженерном таланте. И через несколько месяцев военное ведомство кайзеровской Германии с восторгом ухватилось за новый проект Дизеля — многоцилиндровый судовой двигатель для строящегося броненосца «Принцрегент Луитпольд».
Смерть Рудольфа Дизеля так и осталась загадкой. Это случилось 29 сентября 1913 года на лайнере «Дрезден». Корабль выехал из гавани Антверпена, это был первый корабль с дизельным двигателем, после ужина в 23 часа ученый отправился спать в свою каюту. На следующий день утром в ней никого не было, Дизель исчез с судна. Его тело было найдено через 10 дней. Его сын прибыл в Бельгию на опознание вещей, он подтвердил, что они принадлежали Рудольфу. Есть множество предположений о причине гибели ученого: одни говорили, что это самоубийство на фоне банкротства ( так как в наследство семье осталось всего 20 тыс. марок), другие заявляли, что это несчастный случай, третьи были уверены в том, что его убили немецкие солдаты, чтобы не допустить утечки секретной информации.
Производство и продажу дизельных двигателей купил Альфред Нобель, который наладил эту работу в России. В 1898 году Эммануил Нобель сделал производство дизельных моторов на заводе в Петербурге. В этом же году был создан первый в мире двигатель с внутренним смесеобразованием. И уже через год заработал первый дизельный двигатель. Всего в 1899 году их было выпущено 7 штук мощностью 30 и 40 л.
В начале XX века инженер Роберт Бош улучшил встроенный топливный насос и создал его многосекционным. Дизель стал очень популярен как силовое устройство для вспомогательного и общественного транспорта, но все же двигатели с электрическим зажиганием для пассажирских и грузовых машин покупались лучше. А дальше известность дизеля начинает возрастать как из-за экономичности и долговечности, так и из-за уменьшенной токсичности выбросов в атмосферу.
Новейшая история дизельного двигателя возникла в 1997 г. Более 10 лет назад компания Bosch впервые представила на рынке свою систему Common Rail для легковых машин. Alfa Romeo 156 JTD и Mercedes-Benz 220 CDI были первыми машинами, которые оборудовали данной системой.
Легковой дизель: кто был первым?
Mercedes-Benz 260D официально считается первым в мире серийным легковым автомобилем с дизельным двигателем. Но был ли он по-настоящему первым?
Еще в 1892 году немецкий инженер Рудольф Дизель получил официальный патент на «двигатель с зажиганием от сжатия»: если в бензиновых моторах смесь поджигает электрическая искра, то в двигателе Дизеля воздух, разогревающийся от предварительного сжатия до 700– 800°С, сам воспламеняет горючее, впрыскиваемое через форсунку.
Спустя несколько лет идея воплотилась в металле. Однако первый дизельный двигатель получился слишком большого размера и потому мог использоваться только как стационарный или судовой. Но идея приспособить свое изобретение для автомобиля Рудольфа Дизеля не оставляла: в 1909-м он проектирует экспериментальный дизель, который устанавливают на грузовик. Увы, его испытания не имеют успеха! Тем не менее незадолго до своей загадочной гибели в 1913 году инженер писал: «Автомобильный двигатель скоро появится, и тогда я буду считать работу моей жизни законченной».
Один из первых экземпляров так называемой нулевой серии, базировавшийся на шасси Mercedes-Benz 200
Однако такой компактный мотор появился отнюдь не скоро. Только через десять лет, в 1923-м, с конвейера завода в Манхайме сошел Benz 5К3 — первый в мире дизельный грузовик, оснащенный 4-цилиндровым мотором, развивавшим от 45 до 50 л.с. при 1000 об/мин. Этот дизельный двигатель был снабжен предварительной камерой, позволявшей плавно увеличивать давление газов, образующихся при сгорании топлива, что снижало уровень детонации. А еще через тринадцать лет, 21 февраля 1936 года, на Берлинском автомобильном салоне состоялся дебют первого в мире серийного легкового дизельного автомобиля Mercedes-Benz 260D.
Счет на пфенниги
Эксперименты с дизелями для легковых автомобилей штутгартский концерн начал еще осенью 1933-го. Тогда силовым агрегатом объемом 3818 см3 и мощностью 80 л.с. оснастили модель Mannheim. Но вибрация мотора, особенно на ходу, была настолько сильна, что использовать автомобиль для перевозки пассажиров оказалось невозможно. К тому же после значительного пробега по той же причине в раме Mannheim обнаружились трещины. Только после напряженных исследований и практических испытаний удалось создать мотор меньшего литража и с приемлемым уровнем вибрации при работе.
Новый Mercedes-Benz с дизелем базировался на шасси модели 200 и получил обозначение Mercedes-Benz 260D. На нем стоял 4-цилиндровый дизель рабочим объемом 2545 см3 (отсюда и обозначение 260) c предкамерой, развивавший 45 л.с. при 3000 об/мин. Двигатель оснастили впрысковой системой фирмы Bosch, которая к 1935 году уже располагала большим опытом конструирования впрысковых насосов для дизелей. Работать в этом направлении компания Bosch начала еще в 20-е годы.
Первоначально этот автомобиль оснастили 6-местным кузовом ландо. Первую партию из 13 экземпляров собрали еще в 1935-м, а на следующий год сделали еще 55 машин — все они использовались в такси и в свободную продажу не поступали.
Вариант с кузовом лимузин, как немцы называют седан, в модельном ряду 260D был одним из самых дешевых и стоил 6800 рейхс- марок. Его бензиновый аналог Mercedes-Benz 230 (кстати, на последнем в фильме ездил Штирлиц) продавали за 5875
Главным достоинством новой модели стала экономичность. Средний расход горючего у 260D составил чуть больше 9 л на 100 км, в то время как его бензиновый аналог потреблял при таком же пробеге 13 л. Если учесть, что в 1936 году дизельное топливо стоило в Германии 17 пфеннигов, а бензин — более чем вдвое дороже, то понятно, почему немецкие таксопарки, считавшие каждый пфенниг, поспешили сменить бензиновую технику на «солярочную». Этот немаловажный факт перекрывал даже то, что машинка еле-еле набирала скорость 95 км/ч, а на крутых подъемах вынуждала водителя переходить на низшую передачу.
Шум времени
Право первенства концерна Daimler-Benz на серийный дизельный легковой автомобиль могут оспорить только две фирмы — немецкая Hanomag и французская Citroёn.
Первая в 1936 году одновременно с Mercedes-Benz 260D на том же самом Берлинском автосалоне показала легковую модель Hanomag Rekord Diesel Typ D 19 с 4-цилиндровым дизелем объемом 1910 см3 и мощностью 35 л.с. при 3500 об/мин, но ее серийное производство началось только в 1937-м — уже после того, как была выпущена первая партия таксомоторов Mercedes-Benz 260D.
Французы начали работать над этой темой еще раньше: в 1932 году Андрэ Ситроен привлек к сотрудничеству инженера Гарри Рикардо, который изобрел камеру сгорания Comet, успешно внедренную на дизельных двигателях лондонских автобусов. На основе своего изобретения в 1933-м Рикардо представил и первые легковые дизеля, из которых один был 6-цилиндровым с рабочим объемом 4578 см3.
Дизель Mercedes-Benz 260D в заводских документах обозначался OM138. Все его навесное оборудование выпускала фирма Bosch: это касалось не только топливной системы с насосом высокого давления, форсунок и калильных свечей, но и электрооборудования, которое на 260-й модели оставалось шестивольтовым
27 ноября 1934 года модель Citroёn Rosalie DI утвердили к пробному производству. Правда, на ней уже стоял более экономичный 4-цилиндровый мотор мощностью 40 л.с. На Парижском автосалоне в октябре 1936-го дизельную модель официально представили публике, но финансовые трудности уже на следующий год заставили компанию продать всю партию из сотни Rosalie DI, которые были выпущены не как серийные, а как опытные и предназначались исключительно для испытаний.
Но самый первый легковой автомобиль с дизелем, о котором мало кто знает, появился намного раньше: еще в 1927 году фирма Bosch провела секретные испытания лимузина Stoewer c 4-цилиндровым мотором. Автомобиль с экспериментальной системой дизельного впрыска Bosch проехал 40 000 км, но дальше технических изысканий дело тогда не пошло, да и расход топлива в те времена волновал автомобилистов намного меньше, чем «детские болезни» тогдашних дизелей: высокий уровень шума, вибрация и недостаточная тяговитость.
Особое внимание
Таким образом, Daimler-Benz оказался в авангарде дизелестроения. Через год после сенсационной презентации на Берлинском автосалоне фирма представила Mercedes-Benz 260D улучшенной комплектации, базировавшийся на шасси новой, 230-й модели, сменившей 200-ю.
Для таксистов 260D (здесь в варианте пульман-лимузин) стал экономичной рабочей лошадкой, расходовавшей всего 9 л солярки на 100 км
В частности, машина получила новый топливный бак, вмещавший 50 л горючего вместо прежних 38. А важнейшее конструктивное изменение датируется началом 1938 года — тогда мотор этой модели оснастили заранее подогреваемыми калильными свечами, что существенно облегчило запуск в холодную погоду. О нагреве свечей сигнализировала особая лампочка на приборной панели.
Основным типом кузова по-прежнему оставалось ландо, предназначавшееся для работы в такси, — эту модель обозначили словом Droschken. Ее салон разделялся поперек стеклянной перегородкой, а крыша над задними пассажирами могла убираться. Шоферское отделение из соображений практичности обивали кожей, чтобы меньше были заметны пятна от масла и солярки, а пассажирский салон — тканью. Справа от приборного щитка располагался большой таксометр.
Модельный ряд разбавили модификации с кузовом лимузин (так немцы называют седан) и на укороченном шасси — кабриолет D. Всего у 260D было девять вариантов кузовов! На длинном же шасси кроме ландо делали еще пульман-лимузин (с поперечной перегородкой в салоне), комбинацион-лимузин, туренваген, кабриолет B… Скоро на дизельные «Мерседесы» обратили внимание ведомства более серьезные, чем таксопарки. Дизельные легковые машины прижились в гаражах СС и гестапо, а также вермахта и военно-морского флота. В последнем, понятное дело, с соляркой проблем не было никогда!
Достойное место
Массовое производство обновленного Mercedes-Benz 260D с индексом шасси W138 началось в 1938 году. А то, что выпустили до этого, принято обозначать словом Nullserie, означающим «нулевая серия». Тогда же немцы снабдили 3-ступенчатую коробку этой модели синхронизаторами высших передач.
В стандартное оборудование всех Mercedes-Benz 260D в варианте такси входил таксометр, располагавшийся справа от приборного щитка
До 1940 года с конвейера сошли 1967 экземпляров 260D — в 15 раз меньше, чем бензиновых Mercedes-Benz. Но эта машина навсегда останется в истории, ведь именно с нее началась дизельная эпоха легкового автомобилестроения.
А ведь когда Mercedes-Benz 260D только появился, мало кто верил в успех дизельной легковушки. Но время расставило все по своим местам, и сейчас в мире каждый второй легковой автомобиль оснащается двигателем, работающим на солярке.
А один из лимузинов модели 260D по праву занимает свое место в экспозиции музея концерна Daimler.
Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.
История создания дизельного двигателя. Часть вторая. Первые дизельные двигатели
29 декабря 2017 Категория: Полезная информация.
В первой части нашего повествования мы познакомились с Рудольфом Дизелем – немецким инженером, который придумал использовать смесь горючего и сильно сжатого воздуха для воспламенения топливной смеси в двигателе. И вот, вооружившись расчетами, патентом на разработку и контрактами владельцев заводов-пароходов, Дизель приступает к созданию «нового, эффективного теплового двигателя».
Эксперименты Дизеля
Три неудачных попытки предшествуют рождению прообраза современного мотора. Первая попытка – двигатель, работающий на угольной пыли – перегорает почти мгновенно. Дизель меняет пыль на керосин, придумывает систему охлаждения стенок мотора водой и наконец добивается сколь-нибудь устойчивых результатов. И четвертая попытка оказывается удачной – созданный в 1896 году двигатель развивает до 20 «лошадей» и выдает рекордных, по сравнению с паровыми агрегатами, 34% КПД.
Другие имена
Параллельно с Дизелем разработку нового мотора вел русский инженер Густав Тринклер. Он представил свой двигатель с аналогичной системой высокого давления, «Тринклер-мотор», опоздав на год по сравнению с Дизелем и, несмотря на превосходство конкурента по части эффективности и технологического совершенства, успеха не получил. Дело в том, что крупнейшие корпорации и заводы к тому моменту за огромные деньги выкупили патенты на производство двигателей системы Дизеля – в их интересах было скрыть разработку Путиловского завода.
Что же касается технологической доработки мотора Дизеля, ею занялся в 1909 году инженер завода Benz&Cie Проспер Леранж. Он не только изобрел предкамеру двигателя, но и спроектировал форсунки с игольчатым клапаном и первые насос-форсунки.
Первый дизельный транспорт
Из-за огромных масс и размеров первых двигателей системы Дизеля, они могли использоваться только на морских судах и в тяжелой промышленности. Со временем дизельные двигатели стали устанавливать на подводные лодки. Лишь к началу 20-х годов ХХ века инженерам-конструкторам удалось уменьшить габариты дизельных двигателей до тех параметров, которые позволили использовать их на наземном транспорте.
Так, в 1923 году на выставке в Берлине был представлен первый грузовой автомобиль с мотором системы Дизеля. Им оказался выпущенный на заводе в Мангейме пятитонный грузовик Mercedes Benz 5K3. Двигатель, установленный в грузовике, имел предкамеру объемом почти 9 литров и развивал от 45 до 50 л.с. при 1000 об./мин.
Почти в то же самое время инженеры компании Daimler-Motoren-Gesellschaft сконструировали аналогичный по мощности атмосферный мотор, а компания MAN представила дизельный двигатель с системой непосредственного впрыска.
Что касается легковых автомобилей, то первой ласточкой по части дизельного двигателя стала модель 260D Mercedes Benz, представленная в 1936 году. Это первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным мотором.

Золотой век дизеля в США
Нужно сказать, что автовладельцы США ХХ века по достоинству оценили изобретение Дизеля лишь к концу 70-х годов, и связано это было с экономическими причинами. Нефтяной кризис и резкое подорожание топлива в этот период вынудило американцев массово скупать Peugeot, Mercedes Benz, Isuzu, Volkswagen, Audi, Volvo и Datsun – и все с дизельными моторами. Существенно выросли и продажи производителя собственных дизельных автомобилей в Америке, концерна General Motors.
Однако к середине 80-х с урегулированием цен на бензин, приоритеты американцев снова повернулись в сторону бензиновых автомобилей. Вскоре Дженерал Моторс прекратил выпуск собственных дизельных автомобилей.
Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог.