Первые автомобили на дровах
Первая машина на дровах
Нормально работающий прототип машины которая едет на дровах удалось сделать в 1919-1920 году. Если до этого процесс газогенерации применялся для промышленности, подачи газа в дома и на уличные фонари, то теперь газогенератор стал служить частному собственнику автомобиля.
Произошло это во Франции. Толчком стала первая мировая война 1914 года.
Начавшаяся в 1914 г. I-я Мировая война сильно ударила по топливоснабжению автомобильного транспорта многих европейских держав. В особо тяжелом положении оказалась Франция, располагавшая в то время меньшими энергетическими, в частности, нефтяными ресурсами, чем другие страны Европы. Военное министерство и департамент изобретений Франции срочно занялся поисками «национального топлива». Успешное применение газогенераторов в металлургии натолкнуло французских инженеров и учёных на мысль использовать установки подобного рода для обеспечения автомобильного транспорта дешевым и доступным газообразным топливом. Переход с жидкого на газообразное моторное топливо предполагался на следующих условиях. Первое — новое горючее в экономическом отношении
должно было быть в состоянии конкурировать с бензином и, второе, — переход на новый вид топлива не должен был повлечь за собой серьёзные переделки в конструкциях существующих автомобильных двигателей. Исследования, направленные на достижение первого условия показали, что лишь ГГ,
получаемый из древесины и древесного угля, может дать необходимый экономический эффект. Что касается второго требования, то оно было вызвано тем обстоятельством, что во Франции на тот момент уже существовал большой автотракторный парк, и масштабная переделка их моторов была просто нереальна. Промышленная апробация транспортных газогенераторов сначала прошла в
Касабланке, экономической столице Марокко, являющейся тогда частью Франции. Местный автоклуб провел ряд соревнований, в которых принимали участие первые пять газогенераторных тракторов и пять газогенераторных грузовых автомобилей.
Первый пробег грузового автомобиля с газогенераторной установкой на европейской территории Франции состоялся в 1914 г. по маршруту Париж − Руан (протяжённость маршрута по разным данным составляла от 125 до 140 км). Во Франции был создан и первый газогенераторный автобус, который в 1916 г. начал регулярные рейсы также между городами Париж и Руан. Примерно в это же время в далёкой Австралии (в т.ч. и от основных районов боевых действий) местные жители также осваивали газогенераторные транспортные средства.
В период первой мировой войны, в связи с нехваткой жидкого топлива, во многих странах Европы
в качестве сырья для получения синтетических моторных топлив вновь стали рассматривать горючие
сланцы. В Швеции, Швейцарии, Австрии, Германии совершенствовались старые и разрабатывались
новые технологии производства различных химических веществ из горючих сланцев.
В 1916 г. в Италии, которая подвергалась массированным бомбардировкам австро-венгерской
авиации, родилась и была реализована идея защиты наземных объектов от угрозы с воздуха с помощью аэростатов.
Наполнялись оболочки аэростатов, как правило, искусственными горючими газами (чаще всего, водородом и светильным газом). Аэростаты заграждения получили признание в 1920-е и 1930-е годы, в т.ч. в Советском Союзе, и получили широкое распространение во время II-й мировой войны.
В 1915 … 1918 гг. под руководством У. Бартона в США была построена первая промышленная
установка, предназначенная для крекинга нефти, в которой были реализованы научные и инженерные
решения В.Г. Шухова. В 1918 г. шведский инженер М. Виберг получил патент № 46507 на способ восстановле-ния железа в шахтной печи, при котором восстановителем является искусственный горючий газ, получаемый из кокса и содержащий до 65 % монооксида углерода и до 25 % водорода.
Примерно в это же время (в конце I-й мировой войны), когда в Англии сильно ощущался недостаток жидкого топлива на базе нефти, на улицах Лондона появились странные на вид легковые автомобили,
грузовики и автобусы.
Сверху грузовиков на специальных стойках и на крышах автобусов помещались деформируемые ёмкости (мешки), наполненные светильным газом, который забирался непосредственно из магистрали газового освещения города.Позднее, во время II-й мировой войны об этом вспомнили и применяли
такое газообразное моторное топливо (как правило, под давлением) не только в Англии (как на этом рисунке).
Фактически это были первые образцы газобаллонных автомобилей, получивших большое распространение в наши дни.
В 1920 г. (по другим данным – в 1919 г.) французский (по другим данным этнически он был из лотарингских немцев) инженер Георг Имберт (на американский манер — Джордж Эмбер) создал транспортный газогенератор прямоточного (обращённого) типа, в котором топливо, газифицирующий агент и ГГ движутся в одном направлении. Это произвело настоящий переворот в транс-портном газогенераторостроении и позволило нас-только улучшить качество ГГ, что двигатели, работающие на нём, снова стали реальными конкурентами двигателям, работающим на жидких моторных топливах.
В 1921 г. Имберт лично приехал на автомобиле, оборудованном газогенератором собственной
конструкции, в Париж, преодолев расстояние 500 км. Это событие привлекло большое внимание
деловых кругов и общественности. Особый интерес к новинке проявило военное ведомство Франции, которое и профинансировало дальнейшее развитие этой технологии. Базируясь на ранних работах Г. Имберта,
посвящённых созданию газогенератора горизонтального процесса газификации, южноафриканский инженер Макдональд запатентовал газогенератор, схема которого показана на рисунке.
Газогенератор Макдональда работал на антраците с присадкой водяных паров к воздуху. Воздух поступал в сопло, имеющее канал и для подвода воды. Вода захватывалась воздухом, испарялась и образовывала с ним паровоздушную смесь. Отбор ГГ производится через патрубок, расположенный напротив сопла. Внизу
топливника в этой установке имелась качающаяся колосниковая решетка. Кожух топливника был снабжён специальным отверстием с обратным клапаном для шуровки топливника. Газогенератор хорошо работал на антраците при размере зерен 5−10 мм, зольности топлива не выше 8−10% и малом
содержании серы. К 1921 году количество газовых фонарей на улицах Кёнигсберга сократилось до 4 708
(электрическое освещение вступало в свои права). Но зато всё больше газа стало расходоваться на бытовые нужды, прежде всего для приготовления пищи и нагрева воды, так сказать, «для помыва личного состава». В 1921 г. в городе имелось уже 46 760 газовых нагревательных установок и 293 км газовых сетей.
К началу 20-х годов прошлого века экономные немцы уже имели в своих домах газовые счётчики. Только в городе Кёнигсберге в 1921 г. было 46 760 таких счётчиков (стоимость ГГ для населения тогда была 16
пфеннигов за один кубометр). В 1922 г. газовое предприятие вошло в состав муниципального
промышленного общества «Кёнигсбергские предприятия и трамвай».
Разработки Имберта и Макдональда оказали огромное влияние на развитие транспортных газогенераторов, получив мировое признание и широкое распространение.
С 1922 года в Европе стали регулярно проводиться конкурсные испытания и автопробеги газогенераторных автомобилей, целью которых было, во-первых, проверка новых технических решений в этой области, а во-вторых, популяризация данного вида транспорта. Так один из пробегов на 120 км, организованный в этом году во Франции, показал, что расход древесного угля на 1 тонну-километр пробега колеблется от 90 до 114 гр.
Пробег, организованный годом позже на расстояние 1 400 км, дал уже значительно меньшие расходы (от 74 до 94 граммов) древесного угля. Таким образом, литр бензина мог быть заменён примерно 1,3 кг древесного угля.
В период с 1922 г. по 1926 г. в Германии Фрицем Винклером (концерн BASF) был создан первый газогенератор, работающий по технологии «кипящего» слоя. Газификацию мелкозернистого (до 10 мм) бурого угля стали производить именно по этой технологии, котороя в последующем стала основной при
получении синтез — газа – промежуточного продукта для последующего синтеза искусственных жидких углеводородов по методу Фишера – Тропша.
К 1923 году во Франции были доступны для покупателей 25 различных типов автомобильных газогенераторов. В этом же году французским изобретателем Фажолем был создан первый
газогенератор автомотрисного типа (от фр. «аutomotrice» − «самодвижущаяся», автономный железно-дорожный вагон с двигателем внутреннего сгорания). Год спустя американский конструктор Смит построил первый автомотрисный газогенератор автоматического действия.
В 1924 г. оборонное министерство Франции успешно испытало газогенераторные автомобили (грузовики фирмы «Berliet») на военных манёврах и через пять лет две трети из почти 2-х тысяч газогенераторных транспортных средств, колесящих по местным дорогам, принадлежали французской армии.
Газогенераторные автомобили — что делали и что делают сегодня.
Если вы хотите узнать когда выйдет очень подробный видеокурс как самому сделать чтобы автомобиль ехал на дровах (древесине) который я сейчас готовлю — оставляйте в комментариях емаилы — я вас оповещу. Или напишите мне сюда info@lagunof.com
Во время Второй мировой войны в Европе почти каждое транспортное средство было переоборудовано на использование дров в качестве топлива.
Автомобили, работающие на древесном газу (также еще называемые газогенераторные автомобили) несколько теряют свою элегантность во внешнем виде, но очень эффективны, по сравнению со своими бензиновыми собратьями, в плане экологичности и могут равняться с электромобилями.
Рост цен на топливо и глобальное потепление приводят к возобновлению интереса к этой почти забытой технологии: во всем мире, десятки любителей разъезжают по улицам городов на своих самодельных газогенераторных автомобилях.
Газогенераторный газ
Процесс образования газогенераторного газа (синтез газа), при котором органический материал превращается в горючий газ, начинает происходить под воздействием тепла при температуре 1400 ° C (2550 ° F).
Первое использование древесины для образования горючего газа начинается с 1870 года, тогда его использовали для уличного освещения и приготовления пищи.
В 1920-х годах, немецкий инженер Жорж Эмбер разработал генератор, вырабатывающий древесный газ для мобильного использования. Получаемый газ очищался, немного охлаждался, а затем подавался в камеру сгорания двигателя автомобиля, при этом, двигатель практически не нуждался в переделке.
Шестиоконный Traction Avant с прицепным газогенератором, работающим на древесных чуркахГазогенераторные автомобиле в г. Фалун, ШвецияВсе автомобили и автобусы были оборудованы газогенераторами. г. Эскильстуна Газогенераторные гражданские автомобили. г. Боден
С 1931 года началось массовое производство генераторов Эмбера. В конце 1930-х годов, уже около 9000 транспортных средств использовали газогенераторы исключительно в Европе.
Вторая мировая война
Газогенераторные технологии стали обычным явлением во многих европейских странах во время Второй мировой войны, из-за ограничения и дефицита ископаемых и жидких видов топлива. В одной только Германии, к концу войны, около 500.000 автомобилей были дооборудованы газогенераторами для эксплуатации на древесном газу.
Газогенераторные технологии были обычным явлением во многих европейских странах во время Второй мировой войны
Было построено около 3000 «заправочных станций», где водители могли запастись дровами. Не только легковые автомобили, но и грузовые автомобили, автобусы, трактора, мотоциклы, корабли и поезда были оснащены газогенераторными установками. Даже некоторые танки были оборудованы газогенераторными установками, хотя для военных целей немцы производили жидкие синтетические топлива (сделанные из дерева или угля).
К концу войны в Германии было около 500.000 газогенераторных автомобилей
В 1942 (когда технология еще не достигла пика своей популярности), насчитывалось около 73000 газогенераторных автомобилей в Швеции, во Франции 65000, 10000 в Дании, 9000 в Австрии и Норвегии, и почти 8000 в Швейцарии. В Финляндии числилось 43000 газогенератрных машин в 1944 году, из которых 30000 были автобусы и грузовые автомобили, 7000 легковые автомобили, 4000 тракторов и 600 лодок.
Газогенераторные автомобили также появилась в США и в Азии. В Австралии насчитывалось около 72000 газогенераторных автомобилей. В общей сложности более миллиона автомобилей использующих древесный газ находилось в эксплуатации во время Второй мировой войны.
73000 газогенераторных автомобилей в ШвецииБольшое количество газогенераторных автомобилей находилось в эксплуатации во время Второй мировой войныВ начале 1950-х годов, в Западной Германии осталось 20000 газогенераторов
После войны, когда бензин стал вновь доступен, газогенераторные технологии почти мгновенно канули в лету. В начале 1950-х годов, в Западной Германии осталось только около 20000 газогенераторов.
Программа исследований в Швеции
Рост цен на топливо и глобальное потепление привело к возобновлению интереса к дровам, как к непосредственному топливу. Многие независимые инженеры по всему миру занялись переоборудованием стандартных автомобилей на использование древесного газа в качастве автомобильного топлива. Характерно, что большая часть этих современных газогенераторов разрабатывается в Скандинавии.
Автомобиль, принимавший участие в 1957 году в Швеции в исследовательской программе, по возможности быстрого перехода автомобилей на использование древесного газа.
В 1957 году правительство Швеции создало исследовательскую программу для подготовки к возможности быстрого перехода автомобилей на использование древесного газа, в случае внезапной нехватки нефти. Швеция не имеет запасов нефти, но у нее есть огромные лесные массивы, которые могут использоваться в качестве топлива. Целью этого исследования была разработка улучшенной, стандартизированной установки, которая может быть адаптирована для использования на всех видах транспортных средств. Это исследование поддерживалось производителем автомобилей Volvo. В результате изучения работы автомобилей и тракторов на протяженности 100.000 км пробега, были получены большие теоретические знания и практический опыт.
Chevrolet El Camino 87 года
Некоторые финские любители инженеры использовали эти данные для дальнейшего развития технологии, например Юха Сипиля (на изображении выше его синяя машина).
Кстати я связался с создателем этого автомобиля он их делает уже около 10 лет и он продает подробнейшую книгу с иллюстрациями как это сделать, она на английском, я на складчине на нее начал подтягивать людей — чтобы скинуться купить, если вы хотите тоже поучаствовать напишите мне в комментариях, книга стоит 160 евро с доставкой, плюс немного на переконвертации и пр. возню. Вот видео об этом авто:
Газогенераторная установка вырабатывающая древесный газ, выглядит как большой подогреватель воды. Эту установку можно разместить на прицепе (хотя это затрудняет парковку автомобиля), в багажнике автомобиля (занимает почти все багажное отделение) или на платформе в передней или задней части автомобиля (наиболее популярный вариант в Европе). На американских пикапах, генератор помещается в кузове. Во время Второй мировой войны, некоторые автомобили были оснащены встроенным генератором, полностью скрытым от глаз.
Топливо для газогенератора
Топливо для газогенераторных автомобилей состоит из древесины или щепы (фото слева). Древесный уголь также может быть использован, но это приводит к потере до 50 процентов энергии, содержащейся в оригинальной биомассе. С другой стороны, уголь содержит больше энергии за счет более высокой калорийности, так что спектр топлив может быть разнообразен. В принципе, любой органический материал может быть использован. Во время Второй мировой войны, уголь и торф использовались, но лес был основным видом топлива.
Голландская Volvo 240
Один из наиболее удачных газогенераторных автомобилей был построен в 2008 году голландцем Джоном. Многие автомобили, оборудованные газогенераторами, имели громоздкую конструкцию и не очень привлекательный вид. Голландская Volvo 240, укомплектована современной газогенераторной системой из нержавеющей стали, и имеет современный элегантный вид.
“Получить древесный газ не так уж трудно”, говорит Джон, намного труднее получить чистый древесный газ. У Джона есть много нареканий на автомобильные газогенераторные установки, так как производимый ими газ содержит много примесей.
Джон из Голландии твердо уверен, что газогенераторные установки вырабатывающие древесный газ намного перспективнее использовать стационарно, например, для отопления помещения и для бытовых нужд, для производства электроэнергии, и для подобных производств. Газогенераторный автомобиль Volvo 240 рассчитан прежде всего для демонстрации возможностей газогенераторной технологии.
Возле автомобиля Джона и возле подобных газогенераторных автомобилей всегда собирается много восхищенного и заинтересованного народа. Тем не менее автомобильные газогенераторные установки для идеалистов и на время кризиса – считает Джон.
Газогенераторная Volvo 240 достигает максимальной скорости 120 километров в час (75 миль / ч) и может поддерживать крейсерскую скорость 110 км / ч (68 миль / ч). “Топливный бак” может содержать 30 кг (66 фунтов) древесины, этого достаточно для примерно 100 километров пробега (62 миль), что сравнимо с электромобилем.
Если заднее сидение загрузить мешками с древесиной, то дальность пробега увеличивается до 400 километров (250 миль). Опять же, это сравнимо с электромобилем, если пространство для пассажира приносится в жертву для установки дополнительных батарей, как в случае с Tesla Roadster или электромобилем Mini Cooper. (В газогенераторе дополнительно ко всему, периодически нужно брать мешок с древесиной из заднего сидения и высыпать в бак).
Тойота Camry 2,0 GLI на древесном газу
Существует принципиально другой подход к переоборудованию автомобилей газогенераторными системами. Это способ размещения газгена на прицепе. Такой подход избрал Веса Микконен. Последняя его работа – это газогенераторный Lincoln Continental 1979 Mark V, большой тяжелый американский автомобиль класса купе. Lincoln потребляет 50 кг (110 фунтов) древесины на каждые 100 километров пробега(62 миль) и является значительно менее экономным, чем Volvo Джона. Вес Микконен также переоборудовал Toyota Camry, более экономичный автомобиль. Этот автомобиль потребляет всего 20 кг (44 фунтов) древесины при таком же пробеге. Однако прицеп остался почти таким же большим, как и сам автомобиль.
Оптимизация электромобилей может происходить за счет уменьшения размеров и облегчения общего веса. С двоюродными братьями газогенераторными автомобилями такой способ не подходит. Хотя со времен Второй мировой войны газогенераторные автомобили стали намного совершеннее. Автомобили военных времен могли проезжать 20 – 50 километров на одной заправке, имели низкие динамические и скоростные характеристики.
Джост Конин использовал древесину не только в качестве топлива для автомобиля, но и как строительный материал для самого автомобиля
Газогенераторный деревянный автомобиль Джоста Конина
«Передвигаться по миру при помощи пилы и топора», — под таким девизом голландец Джост Конин (Joost Conijn) на своем газогенераторном автомобиле с прицепом, совершил двухмесячное путешествие по Европе Хотя прицеп в данном автомобиле использовался для других целей, для хранения дополнительного запаса дров, благодаря чему увеличивалось расстояние между «заправками». Интересно то, что Джост использовал древесину не только в качестве топлива автомобиля, но и как строительный материал для самого автомобиля.
Автомобиль на дровах: как он работает?
Это похоже на анекдот. Но тем, кто работал на лесоповале в тайге в 30-х, было не до смеха. Нет бензина — ехали на дровах. Да и по сей день эта технология до сих пор используется. Как устроены такие авто? Разбираем в деталях.
Оговоримся сразу: если автомобиль ездит на дровах, это не значит, что он — паровоз без рельсов. Низкий КПД паровой машины с ее отдельной топкой, котлом и цилиндрами двойного-тройного расширения оставил паровые автомобили в числе забытой экзотики. А сегодня мы поговорим о «дровяном» транспорте с привычными нам ДВС, моторами, сжигающими топливо внутри себя.
Разумеется, затолкать дрова (или нечто подобное) в карбюратор вместо бензина пока еще никому не удавалось, а вот идея прямо на борту авто получать из древесины горючий газ и подавать его в цилиндры как топливо прижилась на долгие годы. Речь идет о газогенераторных автомобилях, машинах, чей классический ДВС работает на генераторном газе, который получают из древесины, органических брикетов, или угля. От привычного жидкого топлива, кстати, такие машины тоже не отказываются — они способны работать и на бензине.
Автомобиль с газогенераторной установкой. Фото wikipedia.org
Святая простота
Генераторный газ — это смесь газов, состоящая в основном из окиси углерода СО и водорода Н2. Получить такой газ можно, сжигая размещенную толстым слоем древесину в условиях ограниченного количества воздуха. На этом несложном принципе работает и автомобильный газогенератор, простой по сути агрегат, но громоздкий и конструктивно осложненный дополнительными системами.
Также, помимо собственно производства генераторного газа, автомобильная газогенераторная установка охлаждает его, очищает и смешивает с воздухом. Соответственно, конструктивно классическая установка включает в себя сам газогенератор, фильтры грубой и тонкой очистки, охладители, электровентилятор для ускорения процесса розжига и трубопроводы.
НПЗ вожу с собой
Простейший газогенератор имеет вид вертикального цилиндра, в который почти доверху загружается топливо — дрова, уголь, торф, прессованные пеллеты и т.п. Зона горения расположена внизу, именно здесь, в нижнем слое горящего топлива создается высокая температура (до 1 500 градусов по Цельсию), необходимая для выделения из более верхних слоев будущих компонентов топливной смеси — окиси углерода СО и водорода Н2. Далее горячая смесь этих газов поступает в охладитель, который снижает температуру, повышая таким образом удельную калорийность газа. Этот довольно крупный узел обычно приходилось помещать под кузовом машины. Расположенный следом по ходу газа фильтр-очиститель избавляет будущую топливную смесь от примесей и золы. Далее газ направляется в смеситель, где соединяется с воздухом, и окончательно приготовленная смесь направляется в камеру сгорания двигателя автомобиля.
Схема автомобиля ЗИС-21 с газогенератором
Как видите, система производства топлива прямо на борту грузовика или легковушки занимала довольно много места и немало весила. Но игра стоила свеч. Благодаря собственному — и к тому же дармовому — топливу свой автономный транспорт могли себе позволить предприятия, расположенные за сотни и тысячи километров от баз снабжения ГСМ. Это достоинство долго не могло затмить все недостатки газогенераторных автомобилей, а их было немало:
— существенное сокращение пробега на одной заправке;
— снижение грузоподъемности автомобиля на 150-400 кг;
— уменьшение полезного объема кузова;
— хлопотный процесс «дозаправки» газового генератора;
— дополнительный комплекс регламентных сервисных работ;
— запуск генератора занимает от 10-15 минут;
— существенное снижение мощности двигателя.
ЗиС 150УМ, опытная модель с газогенераторной установкой НАМИ 015УМ
В тайге заправок нет
Древесина всегда являлась основным топливом для газогенераторных автомобилей. В первую очередь, конечно, там, где дров в избытке, — на лесозаготовках, в мебельном и строительном производстве. Традиционные технологии лесопереработки при промышленном использовании древесины в эпоху расцвета «газгенов» около 30% от массы леса отпускали в отходы. Их и использовали как автомобильное топливо. Интересно, что правилами эксплуатации отечественных «газгенов» строжайше запрещалось использование деловой древесины, так как и отходов лесной промышленности было с избытком. Для газогенераторов годились как мягкие, так и твердые породы дерева.
Единственное требование — отсутствие на чурках гнили. Как показали многочисленные исследования, проведенные в 30-е годы в Научном автотракторном институте СССР, лучше всего в качестве топлива подходят дуб, бук, ясень и береза. Чурки, которыми заправлялись котлы газогенераторов, чаще всего имели прямоугольную форму со стороной 5-6 сантиметров. Сельскохозяйственные отходы (солома, лузга, опилки, кора, шишки и пр.) прессовали в специальные брикеты и также «заправляли» ими газогенераторы.
Главным недостатком «газгенов», как мы уже говорили, можно считать малый пробег на одной заправке. Так, одной загрузки древесными чурками советским грузовикам (см. ниже) хватало не более чем на 80-85 км пробега. Учитывая, что «заправляться» руководство по эксплуатации рекомендует при опустошении бака на 50-60%, то и вовсе пробег между заправками сокращается до 40-50 км. Во-вторых, сама установка, вырабатывающая генераторный газ, весит несколько сотен килограммов. К тому же двигатели, работающие на таком газе, выдают на 30-35% меньше мощности, чем их бензиновые аналоги.
Доработка автомобилей под дрова
Для работы на генератором газе автомобили приходилось приспосабливать, но изменения не были серьезными и порой были доступны даже вне заводских условий. Во-первых, в моторах повышали степень сжатия, чтобы не так существенна была потеря мощности. В некоторых случаях для улучшения наполнения цилиндров двигателя применялся даже турбонаддув. На многие «газифицированные» авто устанавливался генератор электрооборудования с повышенной отдачей, поскольку для вдувания воздуха в топку использовался достаточно мощный электровентилятор.
Для сохранения тяговых характеристик, в особенности это касалось грузовиков, при снизившейся мощности двигателя передаточные числа трансмиссии делали более высокими. Скорость движения падала, но для автомобилей, использующихся в лесной глуши и прочих пустынных и отдаленных районах это не имело решающего значения. Чтобы компенсировать изменившуюся из-за тяжелого газогенератора развесовку, в некоторых машинах усиливали подвеску.
Помимо того, из-за громоздкости «газового» оборудования отчасти приходилось перекомпоновывать автомобиль: менять, сдвигать грузовую платформу или урезать кабину грузовика, отказываться от багажника, переносить выхлопную систему.
Золотая эра «газгена» в СССР и за границей
Эра расцвета газогенераторных автомобилей пришлась на 30-40-е года прошлого века. Одновременно в нескольких странах с большими потребностями в автомобилях и малыми разведанными запасами нефти (СССР, Германия, Швеция) инженеры крупных предприятий и научных институтов взялись за разработку автотранспорта на дровах. Советские специалисты больше преуспели в создании грузовых автомобилей.
С 1935 года и до самого начала Великой Отечественной войны на разных предприятиях Министерства лесной промышленности и ГУЛАГа (Главное Управление ЛАГерей, увы, реалии той поры) «полуторки» ГАЗ-АА и «трехтонки» ЗИС-5, а также автобусы на их базе переделывались для работы на дровах. Также отдельными партиями газогенераторные версии грузовиков производились самими заводами-изготовителями машин. Например, советские автоисторики приводят цифру 33 840 — столько было выпущено газогенераторных «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторных ЗИСов моделей ЗИС-13 и ЗИС-21 в Москве выпущено более 16 тыс. единиц.
За довоенное время советскими инженерами было создано более 300 различных вариантов газогенераторных установок, из которых 10 дошли до серийного производства. Во время войны серийными заводами были подготовлены чертежи упрощенных установок, которые могли изготавливаться на местах в автомастерских без применения сложного оборудования. По воспоминаниям жителей северных и северо-восточных регионов СССР, грузовики на дровах можно было встретить в глубинке вплоть до 70-х годов ХХ века.
В Германии во время Второй Мировой войны наблюдался острый дефицит бензина. КБ двух компаний (Volkswagen и Mercedes-Benz) получили задание разработать газогенераторные версии своих популярных компактных машин. Обе фирмы в довольно сжатые сроки справились с поставленной задачей. На конвейер встали Volkswagen Beetle и Mercedes-Benz 230. Интересно, что у серийных авто дополнительное оборудование даже не выступало за стандартные габариты «легковушек». В Volkswagen пошли еще дальше и создали опытный образец «дровяного» армейского Volkswagen Тур 82 («кюбельваген»).
Дровяные машины сегодня
К счастью, главное достоинство газогенераторных автомобилей — независимость от сети АЗС, сегодня стало малоактуальным. Однако в свете современных экологических веяний на первый план вышло другое достоинство автомобилей на дровах — работа на возобновляемом топливе без какой-либо его химической подготовки, без дополнительной траты энергии на производство топлива. Как показывают теоретические расчеты и практические испытания, мотор на дровах меньше вредит атмосфере своими выбросами, чем аналогичных двигатель, но уже работающий на бензине или солярке. Содержание выхлопных газов очень схоже с выбросами ДВС, работающих на природном газе.
И тем не менее тема с автомобилями на дровах утратила свою былую популярность. Забыть о газогенераторах не дают в основном инженеры-энтузиасты, которые ради экономии на топливе или в качестве эксперимента переоборудуют свои личные машины для работы на генераторном газе. На постсоветском пространстве есть удачные примеры «газгенов» на базе легковушек АЗЛК-2141 и ГАЗ-24, грузовика ГАЗ-52, микроавтобуса РАФ-2203 и пр. По словам конструкторов, их творения могут проезжать на одной заправке до 120 км со скоростью 80-90 км/ч.
К примеру, переведенный житомирскими инженерами в 2009 году на дрова ГАЗ-52 расходует около 50 кг древесных чурок на 100 км пробега. По словам конструкторов, подкидывать дровишки нужно каждые 75-80 км. Газогенераторная установка традиционно для грузовиков расположилась между кабиной и кузовом. После розжига топки должно пройти около 20 минут, прежде чем ГАЗ-52 сможет начинать движение (в первые минуты работы генератора выработанный им газ не имеет нужных горючих свойств). По расчетам разработчиков, 1 км на дровах обходится в 3-4 раза дешевле, чем на дизельном топливе или бензине.
Газогенераторная установка ГАЗ-52
Единственная на сегодняшний день страна, в которой массово используются автомобили на дровах, — это Северная Корея. В связи с тотальной мировой изоляцией там наблюдается определенный дефицит жидкого топлива. И дрова снова приходят на выручку тем, кто оказался в нелегком положении.