Первый авто в японии

Японские марки автомобилей: краткая история и справка

Японские автомобили известны по всему миру. Страна входит в тройку самых крупных автопроизводителей в мире, выпуская более 6 миллионов автомобилей в год. Кроме того, Япония может похвастаться большим разнообразием автофирм. О том какие японские марки автомобилей выпускаются на данный момент, вы узнаете в этой статье.

Daihatsu (Дайхацу) 大発

Daihatsu Sport Compagno

Старейшая японская автомобильная компания Hatsudoki Seizo, была основана в 1907 году в Осаке. Она начинала свою деятельность с производства двигателей промышленного назначения. Свое современное название компания получила в 1951 году. Оно образовано из сочетания первого кандзи города Осака и слова, что с японского переводится как «моторная фабрика» (hatsudōki seizō).

С 2016 года компания полностью принадлежит Тойоте и в основном занимается производством малолитражный городских автомобилей — кей-каров.

Suzuki (Судзуки) 鈴木

Suzuki X-90

Более ста лет назад, в 1909 году в небольшом на тот момент селе Хамамацу была основана компания Suzuki. Свою деятельность новая фирма начала с производства ткацких станков и мотоциклов. Спустя 30 лет на волне автомобильного бума, основатель компании Мичио Судзуки решил заняться выпуском автомобилей. Но вмешалась война и дело дальше нескольких прототипов не зашло. Только в 1955 году появился первый серийный автомобиль Судзуки.

Сегодня Судзуки — это крупнейший производитель автомобилей и мотоциклов в мире. По состоянию на 2016 год фирма входила в тройку лидеров по продажам автомобилей в Японии и в десятку в мире.

Isuzu (Исудзу) 五十鈴

Isuzu Trooper 1991 года

Компания Isuzu была основана в 1916 году в Токио. Начав свою деятельность с производства легковых автомобилей в 1934 году компания разработала свой первый грузовик. Впоследствии выпуск коммерческой техники и дизельных двигателей, стал основным родом деятельности Isuzu.

Название фирмы произошло от реки Исудзу, которая берет свое начало в префектуре Миэ.

Mitsubishi (Мицубиси) 三菱

Mitsubishi Pajero

Старейший японский конгломерат Мицубиси ведет свою деятельность с 1870 года. На волне подъема промышленности Японии в начале 20-го века, конгломерат Mitsubishi начал заниматься производством судов, самолетов, двигателей и другого промышленного оборудования. Первый автомобиль Mitsubishi Model A был выпущен в 1917 году. Он стал первым серийным японский автомобилем.

За всю историю Mitsubishi претерпевала немало взлетов и падений. Череда скандалов и закрытие производств по всему миру не пошли на пользу компании, а в 2016 году компания Nissan поглотила Mitsubishi.

Mazda (Мазда) 松田

Mazda RX-3

После окончания войны фирма полностью сосредоточилась на автомобильной технике, и в 1961 году выпустила свой первый автомобиль — Mazda R360. Кстати традиция именовать свои транспортные средства как Мазда, пошла еще с первых моторикш. Это название было выбрано в честь древнейшего божества — Ахуры-Мазды.

Тем временем спустя шесть лет компания выпускает свой первый автомобиль с роторным двигателем — Maza Cosmo. Впоследствии РПД стал визитной карточкой компании, а за фирмой закрепилась репутация производителя быстрых и азартных в управлении машин.

Nissan (Ниссан) 日産

Nissan Sentra SE-R

Автомобильный гигант Ниссан входит в шестерку самых крупных автопроизводителей в мире. Ежегодно заводы компании выпускают более 5 млн. автомобилей. Причем не только с бензиновыми ДВС. Ниссан лидер по производству электромобилей — компания реализует почти 320 тыс. электрокаров в год. Кроме того, компании принадлежат еще два крупных бренда — премиальный Infiniti и массовый Datsun.

История компании началась в 1914 году с автомобиля под названием DAT. А современное наименование Nissan получил только в 1931 году, а спустя еще два года официально зарегистрирована фирма Nissan Motor Co., Ltd.

Toyota (Тойота) 豊田

Toyota Cresta GX71

История компании Тойота началась с мечты одного увлеченного человека — Киитиро Тойоды. Он с помощью своего отца, в 1933 году создал компанию, которой спустя годы стала великой.

Тойота это второй в мире производитель по числу выпущенных автомобилей в год. За всю свою историю, компания произвела уже более 200 миллионов автомобилей. Более того благодаря системе организации производства — Toyota Production System, автомобили этой японской марки заслужили репутацию качественных и очень надежных.

В 1989 году компания создала премиальный бренд Lexus, который на равных конкурирует с немецкими представительскими автомобилями.

Honda (Хонда) 本田

Honda S800

Соичиро Хонда — талантливый инженер и предприниматель, зарегистрировал одноименную компанию в 1948 году. На тот момент Хонда сосредоточилась на производстве мотоциклов и двигателей. Достигнув немалых успехов, а к середине 60-х каждый второй мотоцикл проданный в США — Хонда, компания принялась за производство автомобилей.

Соичиро Хонда знал, что локомотивом продаж для автомобилей прежде всего служит автоспорт, поэтому Хонды можно было встретить практически в любых автосоревнованиях от ралли до Формулы 1.

У Хонды также имеется свой премиальный бренд — Acura. Но он не так популярен как Lexus и Infiniti.

Subaru (Субару) 昴

Subaru 360

Еще одна японская марка известная в основном благодаря автоспорту это Субару. Рассвет ее пришелся на середину 90-х и начало 00-х, когда автомобили Субару блистали в ралли, регулярно занимая призовые места.

В общем объеме продаж это производитель невелик и занимает лишь 22 место в мире. Но это не мешает ему выпускать интересные, высокотехнологичные полноприводные автомобили с оппозитными моторами.

Слово Субару это японское название звездного созвездия Плеяд М45. Данное название выбрано в честь того, что корпорация была создана в результате объединения шести компаний.

Японские марки автомобилей

Сейчас в Японии насчитывается около 14 действующих автопроизводителей. Некоторые из них не вошли в этот список. К примеру производитель экстравагантных машин в ретро-стиле Mitsuoka или коммерческий гигант Hino.

Как бы то ни было, японские марки автомобилей известны по всему миру и славятся своим высоким качеством и надежностью.

Источник

История японского автопрома (5 фото+видео)

Однако вернемся немного назад во времени. Начнем с того, что до середины XIX века колесо в Японии было практически «под запретом». Разумеется, о его существовании знали, но непригодные для передвижения горные дороги не располагали к путешествиям на четырех колесах. Объявив себя цивилизованной страной, Япония вступила 150 лет назад на новый путь развития, и появление в стране самодвижущихся машин было лишь делом времени.

Истинно японских автомобилей в природе не существовало довольно долго, хотя попытки производить собственные машины предпринимались в 10–20-х годах ХХ века. Но речь шла об изготовлении лишь нескольких экземпляров, а не о массовом производстве.

Итак, на дворе 20-е годы, и на тот момент в Японии автомобиль был роскошью. К примеру, в 1924 году парк легковых автомобилей в Японии насчитывал 17 900 штук, при этом было зарегистрировано 105 000рикш, 3 700 000 велосипедов и 374 000 повозок, запряженных волами или лошадьми. И этих средств передвижения вполне хватало для удовлетворения потребностей экономики и населения. Ситуация не особо изменилась и через 20 лет. Нужды в легковых автомобилях в Японии не было, а покупательская способность населения оставалась низкой.

Дело не ограничивалось одной лишь только ненадобностью. До середины 30-х годов японцы пытались копировать имевшиеся в стране американские автомобили и технологии, но не встречали стремления делиться секретами со стороны заокеанских друзей. В итоге, первые автомобили были японскими больше по названиям, чем по содержанию, а внутри представляли собой древность.

Потом была война, а за ней – американская оккупация, которая с 1945 по 1949 год блокировала любые попытки японцев создать автомобильную промышленность. Уже имеющиеся предприятия были включены в список подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям, но в 1949 году это решение отменили.

Война продолжалась, а поставленные автомобили быстро теряли свой товарный вид. Японское правительство среагировало, представив государственную «Программу восстановления американских автомобилей». Она принесла японцам еще 30 000 рабочих мест и нескончаемый поток инвестиций из-за океана.

Неудивительно, что в такой ситуации Японский автопром был организован по-военному: вертикаль руководства, подрядный принцип, жесткое планирование и контроль. Производство строилось на базегодовых, ежемесячных, суточных и сменных графиков. Машин должно было стать много, и со временем их стало много.

«Корейский бум» способствовал быстрому увеличению спроса на легковые автомобили среди частных лиц. В автомобильной промышленности Японии наступил подъем, а объем вложений капитала в эту отрасль удваивался каждый год. Однако наладить массовый выпуск легковых автомобилей было непросто. Да и как такового экспорта (не считая военных заказов) не было, так как качество японских автомобилей не удовлетворяло международным стандартам.

Тогда был принят ряд мер, направленных на исправление ситуации. Во-первых, были введены жесткие стандарты качества и повышение требований к уровню мастерства исполнителей. Каждый рабочий целиком и полностью отвечал за свою часть работы, он же был основным контроллером качества. Здесь сыграли свою роль особенности национальной психологии: японцы по-умолчанию предрасположены к долгой, сосредоточенной, монотонной и узкоспециальной деятельности. Совокупность перечисленных факторов постепенно сделала из них идеальных автомобилестроителей.

Во-вторых, стало понятно, что увеличение объемов производства легковых машин немыслимо без технологического опыта зарубежных автомобильных гигантов. И японские предприятия стали заключать с иностранными компаниями соглашения об импорте автомобилей в разобранном виде для последующей их сборки на собственных заводах. В 1952 году в Японию было ввезено 234 автомобиля, в 1953 — 6065, в 1954 — 9021. Их тщательное изучение помогло спроектировать уже чисто японские модели. За короткий срок в Японии был налажен выпуск основных запасных частей, и задача по усвоению зарубежной технологии была решена.

Нельзя также забывать, что становлению автомобилестроения в Японии была оказана ощутимая поддержка со стороны государства: защита от иностранной конкуренции путем установления высоких таможенных пошлин; жесткое законодательное ограничение иностранных капиталовложений; первоочередное финансирование; льготное налогообложение и прочее.

В 1952 году Министерство внешней торговли и промышленности (МВТП) приняло меры по защите национального автомобилестроения и вместе с тем стало оказывать крупным компаниям поддержку в их желании наладить экспорт. Были установлены высокие тарифы на импорт автомобилей и деталей к ним. С помощью множества правил, инструкций и бюрократической волокиты чиновники умело отбивали охоту строить в Японии автозаводы у американских и западноевропейских корпораций, продукция которых могла бы конкурировать с автомобилями японских фирм.

В результате к 60-м годам японская автомобильная промышленность заняла в стране первое место по объему производства. Если в 1954 году в Японии было изготовлено 14 529 автомобилей, то в 1962 году — 301 882. Высокие темпы увеличения автомобилестроения способствовали прогрессивному росту японской экономики. Что касается экспорта, то уже в 1970 году из произведенных в стране 3 179 000 автомобилей 726 000 продавались за рубежом. Японское автомобилестроение сложилось как вполне конкурентоспособная отрасль не только на внутреннем, но и на внешнем рынке.

Источник

Открыт закрытый порт Владивосток: как проходил импорт первых японских машин

Если говорить о масштабах импорта автомобильной техники из Японии конца 80-х, то невольно вспоминаются слова из песни Владимира Высоцкого: «открыт закрытый порт Владивосток». По иному и не скажешь, ведь та лавина надежных, комфортабельных, а главное дешевых автомобилей, хлынувшая через Владивосток, исчислялась тысячами единиц и росла из года в год. О том, как начинался импорт японских автомобилей, я расскажу в этой статье.

Сейчас достоверно не установить, как появилась во Владивостоке первая японская машина. По одной из версий это были микрофургоны Toyota Hiace 1967 года, закупленные государством в начале 70-х, по другой представительский Nissan Cedric, который в 1977 году привез в город Валентин Петрович Бянкин, начальник Дальневосточного морского пароходства. Как бы то ни было, это были только «первые ласточки».

Постепенно, «японки» просачивались в естественную среду обитания отечественного автопрома и на удивление неплохо там приживались. По-настоящему массовый завоз автомобилей из Японии начался в конце 80-х годов, когда согласно «инструкции о порядке перемещения через границу», было разрешено импортировать машины для личного использования.

Вот так автомобили добирались из Японии

Для неискушенных водителей, новые машины стали настоящим культурным шоком. Мощные и комфортные на ходу, они поражали уютом и богатым оснащением в салоне. Несмотря на то, что большинство новоиспеченных владельцев понятие не имело как обслуживать свою новою покупку, «японки» с достоинством выносили все тяготы и «морщились» но потребляли отечественный бензин и моторное масло. Так постепенно начиналось покорение не только Дальнего Востока, но и дальше на запад вплоть до Уральских гор.

Всего по официальным данным с 1988 по 1991 год в СССР было ввезено 102 тысячи 229 японских автомобилей! Ошеломительный результат, но это было только начало.

Toyota Carina на выгрузке в порту, 1993 год

Практически сразу перспективность и доходность нового вида бизнеса оценили всякого рода темные дельцы и бандиты, которые в условиях стагнации государства, действовали все более активно с каждым годом. Доходило дело до того, что автомобили не доходили даже до таможни, а изымались преступниками прямо в порту.

После распада страны, когда наступило лихолетье, целый регион некогда большой страны был предоставлен самому себе и именно импорт японских автомобилей и возникшая сопутствующая отрасль помогла выжить многим приморцам в то неспокойное время. Да и сейчас, даже с все более ужесточающимися законами, жители Дальнего Востока и Сибири не спешат отказываться от правого руля.

Если вам понравилась статья поддержите ее лайком 🧡, а также подписывайтесь на канал. Благодарю за поддержку)

Источник

История Японского автопрома

«Фамильярный» японский автопром

До середины XIX века колесо в этой стране было практически под запретом. О его существовании знали, но плохие горные дороги и самурайская выносливость почтальонов поставили величайшее изобретение человечества вне закона. Однако, объявив себя цивилизованной страной, Япония вступила 150 лет назад на новый путь развития, и оказалось, что передвигаться по нему удобнее не в паланкине, а на колесах.

Японский автопром – это, конечно же, Тойота. Однако, компания, существующая с 1890 года, до 1936 года выпускала ткацкие станки. Чуть менее претенциозный Ниссан появился на свет божий в 1936 году. Быстрая Хонда моложе еще на 12 лет. Первая Мазда сошла с конвейера в 1940, а Судзуки перестал штамповать все те же ткацкие станки только в 1952. Возможно, истинным пионером на японском автомобильном рынке стала Изудзу, которая еще в 1916 году попыталась наладить производство японских автомобилей.

Впрочем, истинно японских автомобилей в природе не существовало довольно долго. Та же Исудзу в сложных вопросах полагалась на англичан, занявшихся техническим перевооружением предприятия (не самый плохой выбор, надо отметить), а первая Мазда и вовсе на самом деле была точной копией английского Остина.

До середины 30-х годов прошлого века японцы пытались активно копировать имевшиеся в стране американские образцы и технологии, но заокеанские друзья не очень-то торопились с передачей автомобильных секретов этой стране, а как только геополитическая ориентация Ямато окончательно прояснилась, и вовсе вывезли своих инженеров обратно в Детройт. Короче говоря, первые японские автомобили были японскими больше по названиям, чем по содержанию и почти такими же древними, как и самурайские фамилии их хозяев.

Самый забавный вариант переложения японской фамилии владельца фирмы на модный американский манер – это, пожалуй, Бриджстоун. Всемирно известные автопокрышки выпускает компания, основателем которой стал японец по фамилии Исибаси, что значит «каменный мост». В те годы клеймо «Made in Japan» еще не было глобальной гарантией качества, и японцы предпочитали не только копировать иностранный опыт, но и сами прикидывались автомобильной ветошью американского производства и сильно не отсвечивали. Знаменитая Мазда специально была переделана на американский манер из простой японской фамилии Мацуда, а инженеру Сокити Тойода сказали, что европейцам легче будет произносить Тойота, мы и произносим. Судзуки и Хонде повезло – их фамилии сохранились неизменными. Поклонникам «Жигулей» — если бы японцы знали о существовании эсэнгового автопрома, то названия наших монстров звучали бы на японском языке примерно так: Гадзу, Вадзу, Дзадзу, Уадзу и Мосукубичу. Как не изгаляйся, Исудзу не получается.

На войне как на войне

Как мы уже знаем, первые организованные попытки создать японский автомобиль были предприняты в 30-х годах XX века. Засилье ВПК и фактически эмбарго развитых индустриальных стран на ввоз в Японию автомобилей и технологий обрек эти действия на неудачу. С 1945 по 1949 год американские оккупационные власти вообще блокировали всяческие попытки японцев создать собственную автомобильную промышленность (да тем и не до того было после войны), а предприятия допотопного автопрома были включены в список подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям. В 1949 году это решение было отменено, но, видимо в этот период для большинства японцев стало естественным представление о том, что автомобиль может быть только американским – своих не было, а из иностранных в стране оставались только машины экспедиционного корпуса генерала Макартура.

По сути японский автопром родился 26 июня 1950 года – в день начала войны в Корее. Удаленные от театра боевых действий на многие тысячи километров американские войска начали закупать в Японии все, что только можно было там закупить. Министерство внешней промышленности и торговли Японии подготовило к этому времени рекомендации по развитию японской автомобильной промышленности и за первые 8 месяцев войны США купили в Японии 11920 автомобилей. В один миг полумертвые до того Тойота, Ниссан и Исудзу вошли в число ведущий компаний страны.

Война есть война, и многие автомобили быстро потеряли на ней свой товарный вид. Государственная «Программа восстановления американских автомобилей» принесла японцам еще 30 тысяч рабочих мест и нескончаемый поток инвестиций из-за океана. Американцы, воюя с корейцами, проиграли войну японцам – к 60-м годам японская автомобильная промышленность заняла в стране первое место по объему производства.

Японский автопром был организован по-военному: вертикаль власти на подрядном принципе (до 5 звеньев субподряда) с жестким планированием и контролем производства. В каждой компании годовые, ежемесячные, суточные и сменные графики производства и отгрузки продукции. Машин должно было стать много и их стало много. Но покупали их… только японцы. Качество японских автомобилей не удовлетворяло международным стандартам. «Самураям» в синих комбинезонах пришлось учиться. Были введены драконовские стандарты качества и требования к уровню мастерства технических исполнителей. Самое интересное, что главным контролером стал каждый рабочий на своем рабочем месте. «Ты это сделал, ты за это и отвечаешь», — дикая, непонятная для нас и невозможная по определению в социалистической системе хозяйствования формулировка японцам оказалась проста и близка. Особенности национальной психологии, заключающиеся в расположенности к длительной, сосредоточенной, монотонной и узкоспециальной деятельности сделали из японцев идеальных автомобилестроителей. Самое страшное наказание – упрек и осмеяние. В результате в 1970 году из произведенных в стране 3 179 000 автомобилей 726 000 Япония отправила на экспорт.

В 1973 году мир испытал «Нефтяной шок» — цены на бензин резко выросли, продажи мощных американских автомобилей резко упали, а поставок японских малолитражек, предназначенных для внутреннего рынка, американцы готовы были ждать месяцами. Половина выпущенных в Японии автомобилей ушла на экспорт. Его доля в составе общего экспорта страны составила 20 процентов, но это важно для японцев. Для всего мира стало важным другое: в 1974 году Япония с ее Тойотой, Ниссаном, Хондой и Мицубиси обошли по объему экспорта автомобилей страну №1 в этой области — Германию с непоколебимыми до того Мерседесом, Ауди и Фольксвагеном. Это положение не изменилось до сих пор.

Сегодня производство автомобилей в Японии сократилось. В первую очередь, это произошло в результате слишком твердой йены и жесткого соперничества с США. Значительная часть производства вынесена японским автопромом за границу, в том числе, в «логово зверя» — в сами Соединенные Штаты. В Токио разработана достаточно стройная программа развития собственной автомобильной промышленности, которая будет осуществляться в двух направлениях.

Первое – удовлетворение растущих потребностей внутреннего рынка – чрезвычайно требовательного и потрясающе емкого. Японцы покупают автомобили часто и много. Гамма моделей, предназначенных «для своих» потрясает воображение. Времена, когда лучшими машинами считались американские «хромированные броненосцы» канули в лету. В середине 80-х, когда одной из самых популярных моделей был «Ниссан-Санни», японцы были вынуждены выбирать из 1500 (!) модификаций этого автомобиля единственную, что придется по сердцу.

Но японское авто для Японии это не только нечто, неподдающееся никакому описанию – тысячи, десятки тысяч моделей на любой вкус, цвет и размер. Это еще и то, что во всем остальном мире именуется «концепт-карами». Автомобили, паркующиеся самостоятельно без помощи водителя. Автомобили, в бампер которых встроена подушка безопасности на случай, если он собьет зазевавшегося пешехода. Автомобили без ключей зажигания, но с тремя телевизорами, автомобили…

Второе направление развития – сотрудничество с ведущими компаниями других 6 великих автодержав мира: США, Германии, Италии, Франции, Великобритании, Швеции. Японские фирмы все активнее внедряются на производственные площадки всего мира. Тойота завоевала американцев своими «Лексусами», Хонду собирают в Огайо и Канаде, Мазду – в Мичигане, Судзуки – В Венгрии, Ниссан – в Испании. По-прежнему внимательны японские топ-менеджеры к иностранному опыту. Мазду американцы возглавляют с 1996 года, новым главой Исудзу стал управляющий из Дженерал моторс, а председатель совета директоров последней вошел в управляющий совет Судзуки. Хонда, Тойота, Ниссан – все они, так или иначе, стали частью межнациональных автоконцернов, имеющих, как правило, американские и немецкие корни, и направили свои взгляды в Китай – будущее там.

Пока японцы приглашают на ответственные посты американских топ-менеджеров, специалисты рекомендуют использовать японский опыт в организации автомобильной промышленности. Что это значит? Прежде всего, крайне низкие издержки производства, особенно в управлении складскими запасами. Изобретенный Тойотой метод поставки «точно в срок» прост, но выполним, очевидно, только японцами. Работать надо четко, точно, быстро и… поменьше фантазий. Думать должны дизайнеры, инженеры и менеджеры. Рабочие должны работать. В Японии для принятия решения существует система «ринги» — фактически, круговой поруки. На листке с рацпредложением должны поставить по кругу свои фамильные печати все, от кого зависит принятие этого решения. Нет одной печати – нет рацпредложения. С одной стороны, внедрить такое предложение трудно, с другой – согласованное, оно обретает важность закона.

Непостижимая ответственность за порученный, как правило, крайне узкий участок работы и безразличие к остальному дают возможность японской команде работать как команде роботов – сбоев в такой деятельности не бывает. В это время интернациональные команды менеджеров пытаются найти способы наиболее гибкой реакции на изменение конъюнктуры рынка, снижая количество машин в одной серии, внимательно изучая условия спроса при экспортных поставках и персональные запросы покупателей.

Источник