Первый в истории авто с подушкой безопасности 9 букв сканворд
История появления подушек безопасности в автомобиле
Один из самых важных и необходимых элементов защиты водителя и пассажира — подушка безопасности, или, как ее еще называют, аэрбег. На данный момент ими оборудованы почти все новые автомобили, но так было не всегда. Чтобы заслужить свое доверие, ей пришлось пройти долгий путь, огромное количество испытаний и модификаций. Вы удивитесь, но первые подушки безопасности использовались далеко не в автомобилестроении, а в авиации. Служили они для защиты пилотов, и было это в начале XX века.
Первые же подушки безопасности для автомобилей были изобретены только в 1952 году. Два инженера Вальтер Линдер и Джон Херик, независимо друг от друга, находясь на разных континентах, практически одновременно получили патент на создание первой подушки безопасности для водителей. Тогда конструкция и принцип работы были очень просты. Оба изобретения основывались на использовании в подушках сжатого воздуха. Грубо говоря, это был мешок, автоматически надувавшийся в случае аварийной ситуации. После ряда испытаний, конечно же, выяснилось, что такое устройство не могло максимально обезопасить водителей, и от этой идеи пришлось отказаться на долгое время.
Только спустя более 10 лет, в 1967 году произошел прорыв в развитии этого вопроса. Американский изобретатель Аллен Брид предложил шариковый сенсор, реагирующий на очень резкое изменение скорости, которое могло произойти только при ударе. Свое изобретение он продал компании Chrysler в 1967 году, однако же, первое серийное применение принадлежит совсем другому концерну. Компания Ford в экспериментальном порядке установила подушки безопасности в автомобиль Ford Taunus, в 1971 году. А вот первым серийным автомобилем с таким устройством стал Oldsmobile Toronado 1973 года. В то время подушку считали скорее альтернативой ремням безопасности, и она не смогла получить признания на рынке.
Тогда же подушки повлекли несколько смертельных случаев, причем они были вовсе не от удара. По некоторым данным, водители умирали от сердечных приступов, которые были спровоцированы испугом от громкого хлопка, с которым надувалась подушка. Это пугало и отталкивало американцев, и никто не хотел переплачивать за эту опцию. Долгожданный прорыв в истории случился в 1983 году, когда Mercedes-benz представила миру подушку безопасности в своей модели популярного в те времена S-class. В чем же было её отличие? А в том, что при аварии, сначала затягивались ремни безопасности, а уже затем разворачивалась подушка безопасности. Это так же помогло автомобилям компании утвердиться на рынке, как одним из самых безопасных. Так же хочется отметить, что в то время в автомобилях устанавливались лишь фронтальные подушки. Для водителей такие подушки устанавливались в рулевом колесе, а для пассажира в верхней правой части передней панели. В дальнейшем длительные тесты подтвердили, что подушки безопасности, обладают высокой эффективностью, после чего они начали использоваться повсеместно. В дальнейшем появилось множество разновидностей подушек безопасности, боковые, головные, коленные и центральные.
Мы же в свою очередь надеемся, что вам никогда не придется ближе познакомиться с этим изобретением. Обязательно пристегивайтесь ремнями безопасности и будьте внимательнее на дорогах.
Подушка безопасности: друг и враг
Какой марки был первый автомобиль с надувными подушками и почему первоначально затея с их внедрением провалилась? В каких случаях они спасают жизнь, а в каких – убивают? Разбираемся в их истории и конструкции.
Немного истории
Родина подушек безопасности, как не трудно догадаться, – США. Еще в начале 50-х инженеры Джон Хендрик и Вальтер Линдерер запатентовали надувной мешок, который срабатывал при аварии. Правда, довольно долго конструкторы ломали голову над датчиком, который мог бы посылать сигнал при столкновении. Решение было найдено в 1967 году, когда изобретатель Аллен Брид предложил шариковый сенсор, реагирующий на очень резкое изменение скорости, которое могло произойти только при ударе. Брид продал технологию компании Chrysler, но пионерами в серийном производстве машин с подушками стали злейшие конкуренты концерна.
Впрочем, случится это только спустя четыре года. А пока автопроизводители занимались внедрением технологии, на арену вышли конгрессмены. Планы были амбициозными: желая показать избирателям свою заботу о их жизнях, депутаты приняли закон, обязывавший к 1973 году оснастить все серийные автомобили подушками безопасности. Идея была откровенно популистской, но под давлением властей автомобильные компании вынуждены были форсировать разработки.
Один за другим в 1971 году вышли Ford Taunus P7 и Oldsmoblie Toronado, в качестве опции оснащавшиеся надувными мешками для водителя и пассажира. Правда, тогда подушки позиционировали в качестве альтернативы ремням безопасности, и вскоре стало понятно, что затея не удалась. Американцы побаивались подушек, и не желали за них переплачивать. Масла в огонь подлили несколько смертельных случаев – водители умирали от сердечных приступов, шокированные громким хлопком, с которым надувались подушки.
Забегая вперед, стоит упомянуть, что подушки безопасности на американских автомобилях стали обязательными только к 1998 году. А в 1981-м появился первый европейский автомобиль с надувными мешками.
Им стал Mercedes-Benz S-class в новейшем на тот момент кузове W126, что позволило ему два года подряд (в 1988-м и 1989-м) называться самым безопасным автомобилем в мире по версии Американского института изучения дорожной смертности.
Последним из могикан остается Lada 4×4, более известная как Нива, – на неё нельзя установить подушки ни за какие деньги. Зато Granta, Kalina, Priora и Largus имеют их в «базе», что вселяет надежду на светлое будущее.
Как устроены современные подушки?
В конструкции самой подушки нет ничего особенно хитрого – это мешок из тонкой ткани (обычно нейлона). Часто мешки эти имеют несколько камер. Например, пассажирская фронтальная разделена на более крупную нижнюю секцию для тела и более мелкую – для головы. Мешок уложен в компактную капсулу и пересыпан тальком или крахмалом, чтобы не слеживался. Именно этот порошок после срабатывания системы порою летает в воздухе.
Где размещаются подушки безопасности?
Традиционно фронтальные подушки располагаются в корпусе ступицы руля для водителя и в приборной панели для пассажира. Боковые же подушки могут размещаться в разных местах: в дверях или над ними, в стойках или спинках сидений. Часто встречаются комбинированные решения: например, из слота над дверью выстреливает шторка для защиты головы, а из кресла – вторая подушка пониже для защиты грудной клетки, живота и таза.
Ноги от контакта с жестким пластиком приборной панели защищает коленная подушка, которая «зашита » под рулем. В 2009 году с подачи Toyota появились также центральные подушки – они расположены в спинке сиденья или в подлокотнике и предотвращают травмы, которые при боковом ударе могут нанести друг другу водитель и пассажир.
Для мотоциклистов и велосипедистов
В 2006 году дебютировал первый мотоцикл с подушкой безопасности – большой чоппер Honda Goldwing. Подушка встроена в его переднюю панель и в целом похожа на автомобильную. Пока что технология не нашла широкого применения у конкурентов.
Мотоциклисты, особенно экстремалы, предпочитают «автомобильным» решениям… костюмы с подушками. Капсула с ней расположена на шее, при падении она раскрывается как воротник, и вместо твердого асфальта байкер бьется головой о мягкую ткань.
И для пешеходов тоже
Если вы питаете особо нежную любовь к пешеходам, то ваш автомобиль – Volvo V40 Cross Country. Это единственный автомобиль на российском рынке (а еще и первый серийный в мире), который оснащен подушкой безопасности для пешеходов. Располагается она под капотом и выстреливает, приподнимая его и закрывая почти целиком лобовое стекло. К сожалению, от перелома ног этот девайс не спасает (кромка капота и бампер остаются жесткими), но от черепно-мозговой травмы – вполне.
Но как V40 понимает, что произошло столкновение именно с пешеходом, а не, скажем, со столбом? За это отвечает тепловизор, который на расстоянии замеряет температуру объекта, к которому приближается машина. Помимо уникальной подушки, Volvo имеет еще систему City Safety с принудительным экстренным торможением. Так что в идеальном случае подушка пешеходу вообще понадобиться не должна.
Немного статистики
Пик активности исследований, касающихся эффективности подушек безопасности, пришелся на начало 2000-х. Подушки получили массовое внедрение с начала 90-х, и спустя десятилетие у исследователей появилась база для изучения.
В 2001 году американская Администрация по дорожной безопасности (NHTSA) сделала вывод, что за первое десятилетие подушки безопасности спасли более 8 000 жизней. В 2009 году NHTSA рассчитало, что при условии, когда ремни безопасности пристегнуты, фронтальные подушки сокращают риск смерти на 11%.
В 2003 году медики Элиза Брейвер и Сергей Кириченко изучили данные аварийности в США в 1999-2001 годах, и пришли к вполне ожидаемому выводу, что наличие в автомобиле боковых подушек безопасности существенно снижает риск гибели при боковом столкновении. Статистику собирали исключительно по современным на тот момент автомобилям 1997-2002 модельных годов.
А теперь конкретика: за два года при боковых столкновениях в машинах вообще без боковых подушек погибли 1 800 человек, в автомобилях, оборудованных только подушками для защиты торса, – 105 человек, а в ТС с надувными шторками для защиты головы – всего 35 человек. Выходит, что наличие боковых подушек снижает риск смерти в ДТП на один-два порядка. Хороший повод задуматься о комплектации вашего автомобиля.
Стоит отметить, что любая аналитика статистики – это нечто условное. Всегда сложно выявить точную причину смерти человека при ДТП и уж тем более понять, почему выживший в аварии человек не умер. Весьма полезными в данном случае оказываются натурные испытания автомобилей с подушками, то есть краш-тесты.
Испытания подушек
Подушки безопасности нужно испытывать в деле, поэтому самыми объективными критериями их оценки являются результаты краш-тестов. Как известно, в мире существует несколько национальных стандартов. В частности, в Евросоюзе используют протокол Euro NCAP, в США — IIHS и NHTSA, в Японии — JNCAP, а в Китае — C-NCAP. Последний, как нетрудно догадаться, наиболее либеральный из всех.
Иногда краш-тесты помогали выявлять конкретные недостатки именно подушек безопасности. Так, в 1998 году, когда по методике Euro NCAP разбили BMW 5-й серии в кузове Е39, то стало понятно, что подушки срабатывают слишком медленно. Датчики удара и блок управления подушками модернизировали, и только после этого «пятерка» пошла в продажу.
В 2012 году уже известная нам американская организация NHTSA провела отдельные стендовые испытания. контрафактных подушек. Видео, которое они опубликовали по итогам тестов, впечатляет. Неоригинальные дешевые подушки, которые часто предлагают на автосервисах в качестве замены дорогим оригинальным, раскрываются неполностью или вовсе взрываются.
Еще одно интересное испытание связано с детскими креслами. Как известно, если ребенок сидит на переднем сиденье в кресле, пассажирскую подушку надо отключать, иначе она больно ударит малыша по лицу. Что, собственно, и доказали исследователи в ходе краш-теста.
Интересен и российский опыт. Так, журнал «Авторевю» проводил испытания Лады Калины по собственной методике, сравнивая результаты для одинаковых машин с подушками безопасности и без оных. Первая Калина набрала 8,4 балла из 16 возможных, а вторая — 5,6 балла. Таким образом, главную роль в обеспечении безопасности человека внутри автомобиля играет конструкция последнего: в частности, насколько хорошо поглощается и как распределяется по кузову сила удара. Подушка – вещь вспомогательная.
А что если не сработает?
В начале 2014 года американское автомобильное издание Automotive Information провело собственное исследование федеральной базы данных ДТП и сделало вывод: ежегодно в США около 3 400 человек гибнет во фронтальных столкновениях из-за того, что подушка безопасности не срабатывает. Как мы уже говорили, однозначных выводов здесь быть не может, однако факт остается фактом: подушки могут не сработать.
В числе распространенных причин указываются ошибки блока управления, повреждение проводки, старость самих подушек (банально от возраста может слежаться сам мешок), а также. недостаток мощности! В частности, исследователям удалось доказать 12 случаев, когда подушка не раскрылась из-за неполадки в системе зажигания Chevrolet Cobalt и соплатформенного с ним Saturn Ion. Обе эти модели попали под отзывную кампанию. Россиянам на этот счет можно не беспокоиться: наш Chevrolet Cobalt с американским не имеет ничего общего, кроме названия.
Нужно ли пристегиваться?
Как мы уже знаем из истории, подушки безопасности не смогли стать заменой ремням безопасности. И всё-таки некоторые несознательные водители ездят без ремней в надежде на то, что в случае аварии подушка спасёт им жизнь. Но в действительности при отсутствии ремней подушка превращается из помощника в смертельно опасного врага.
Человек должен находиться на расстоянии не менее 25 сантиметров от места, откуда вылетает подушка. Поэтому жизненно необходимо всегда пристегиваться, а еще не забывать отключать пассажирскую подушку, если на переднее сиденье устанавливается детское кресло.
Стреляные подушки
Подушка безопасности – штука сугубо одноразовая. Если она выстрелила, то придется менять весь модуль вместе с мешком и блоком наполнения. Стоимость такого модуля обычно довольно высока. Например, на Ford Focus 2 модуль водительской подушки стоит около 21 000 рублей, а на Opel Astra H – и вовсе 44 000.
Фото: by alegri / 4freephotos.com
Поэтому совершенно не удивительно, что когда автомобиль продают после ДТП, то вместо подушек ставят внешние заглушки и перепрошивают блок управления таким образом, чтобы компьютерная диагностика не показывала ошибок. Достоверно установить, «стреляла» ли подушка, невозможно. Поэтому при покупке подержанного автомобиля уделяйте внимание другим признакам участия в аварии, таким как перекрашенные элементы кузова и ржавчина.
Чехлы на кресла и боковые подушки
Владельцам автомобилей с боковыми подушками стоит помнить о том, что «неправильный» чехол, надетый на кресло, может свести эффективность подушек на нет. А какой же чехол в таком случае «правильный»? Тот, что имеет сертификат испытаний. Эти испытания проводят очень немногие производители авточехлов, но на российском рынке найти их можно. В конце концов, если вы раскошелились на авто с продвинутой системой пассивной безопасности, есть ли смысл в том, чтобы экономить на аксессуарах?
Что дальше?
Итак, за последние 30 лет подушки безопасности из причудливого аксессуара дорогих автомобилей вроде Mercedes-Benz S-class стали совершенно обязательным атрибутом любого современного автомобиля, в том числе и в России (за редким исключением). Современный водитель десять раз подумает перед тем, как садиться в машину без подушек.
Как будут развиваться подушки в дальнейшем, можно только догадываться. Скорее всего, они просто станут ещё более массовыми: технология производства постепенно удешевится, и не за горами тот день, когда мы увидим бюджетные автомобили с полным набором подушек, включая коленную и «шторки». Возможно, конструкторы уделят больше внимания безопасности задних пассажиров, и, разумеется, широкое применение должна найти технология Volvo для защиты пешеходов.
Подушки безопасности: история создания
Часть 2: История Airbag
Как работает подушка безопасности. Часть 1: Работа подушки безопасности
История подушки безопасности насчитывает уже не один десяток лет. Главной целью этого гуманного устройства является спасение жизни и сохранения здоровья людей при самых серьезных авариях. Эти приспособления сегодня можно встретить почти на всех автомобилях произведенных за последнее десятилетие. Их расположение, предназначение а также количество претерпевают значительные изменения, сегнодня все современные автомобили становятся просто «нашпигованными» этими аирбэгами. Но когда и как они появились. Кто первым изобрёл эти устройства и как они работали?
На этот вопрос мы постараемся ответить в нашей сегодняшней небольшой статье, которая содержит основные вехи этого изобретения и самого развития этих подушек безопасности.
Подушка безопасности,- первые разработки.
Как это часто бывает, дорога к разработке эффективной и надежной подушке безопасности была извилистой, а первые попытки их создания относятся к 1941 году. Правда документально это подтверждено не было, да и сами разработки были приостановлены, так как наступило военное время и стало не до этого.
Но вот война закончилась и к забытой идее вновь устремились взоры инженеров.
Данное изобретение приписывают двум инженерам создавшим одновременно каждый свое устройство, независимое друг от друга, на разных континентах (с выдающимися изобретениями такое иногда происходит).
Одним из таких создателей стал немецкий инженер Вальтер Линдерер, вторым создателем был американец Джон Хетрик. Таким образом в 1953 году был впервые выдан патент на систему способную защитить человека от удара о твердые предметы в салоне машины во время аварии.
18 августа 1953 года патент был выдан Джону Хетрику, а через 3 месяца, т.е. 12 ноября 1953 года, другой такой патент был зарегистрирован на изобретение немца Вальтера Линдерера.
Проблемы первых подушек безопасности
Как выяснилось позднее, научные изыскания немецкого инженера из Мюнхена имели один очень существенный недочет, который поставил жирный крест на разработке подушки по его технологии. Подушка безопасности немца имела баллон со сжатым воздухом, которым и наполнялся купол.
В чем же был просчет? А вот в чем. Давления сжатого воздуха было недостаточно для быстрого развертывания подушки, в результате чего человек ударялся о руль или о приборную панель еще до раскрытия купола подушки безопасности. От этой идеи пришлось отказаться и начался следующий поиск новых решений и компонентов системы, которые были бы способны за кратчайшее время заполнить мешок газом. Такое решение было найдено в пиропатроне способном в крайне короткий промежуток времени создать достаточное избыточное давление газа.
Примерно в тоже самое время на другом конце Атлантики к подобной идее пришел и инженер-технолог ВМС США Джон Хетрик. А разработке такого аирбэга ему помог случай и служебное положение.
Как гласит легенда, идея о том, что было бы не лишним уберечь находящихся в машине людей от контакта с приборной панелью автомобиля пришла Хетрику в результате случившейся аварии, когда он ехал на своем автомобиле вместе с семьей. По счастливому стечению обстоятельств в той аварии никто не пострадал, даже автомобиль не был серьезно поврежден. Но пережитое настолько серьезно поразило будущего изобретателя, что приехав домой в ту же ночь он сел за создание чертежей, которым суждено было стать в последующем прообразом подушек безопасности будущего. Также полезным в разработке устройства оказался и сам опыт службы в Военно-Морском Флоте, а точнее сказать, опыт обслуживания торпед.
Как и у немца его задумка заключалась в использовании сжатого воздуха. Проект был обречен.
Прорыв в технологиях для airbag
Потребуются годы и десятилетия в проектировании, тестировании и создании работающих экземпляров подушек безопасности. Такая разработка легла на плечи мировых автогигантов и их инженеров. Но даже несмотря на приложенные инженерами титанические усилия первые аирбеги появились намного позже предполагаемого срока.
В США этой проблемой в конце 50-х годов прошлого столетия одновременно занялись компании «Ford» и «General Motors». Но обе компании быстро пришли к тому пониманию сложностей и непростоты такого изобретения.
Существовало два основных препятствия, которые необходимо было преодолеть, чтобы подушка безопасности стала успешной и заработала.
Первое- необходимо было изобрести датчик удара, который надежно и моментально обнаруживал бы факт столкновения.
Второе- скорость наполнения этой подушки должна была быть в районе 40 миллисекунд.
Оба производителя посчитали, что эти две задачи являются непреодолимыми при нынешнем уровне технологий и потеряли интерес к этой идее. Но ненадолго.
Второй важный шаг был совершен в тот момент, когда была разработана и применена система надувания подушки не с помощью обычного воздуха, а с помощью пиропатрона, соединяющего две составляющих, а именно азида натрия (Nan3) с нитратом калия (KNO3) для создания газа азота, который и надувает подушку.
Третий ключевой момент произошел и состоялся в Японии, где в 1963 году изобретатель Ясузабуро Кобори запатентовал свое видение этой подушки безопасности. И именно этот самый патент используется во всех подушках безопасности современности. Кобори умер в 1975 году, так и не увидев внедрение систем подушек безопасности придуманных им.
Создание первых серийных экземпляров аирбэгов
После этих решающих моментов в начале 70-х годов, началась эра развития подобных систем безопасности. На волне инженерных успехов компания «Ford» решила устанавливать подушки безопасности на свои автомобили. Тем не менее, при всем прогрессе и проделанной работе эти планы также было не просто реализовать. Причина на этот раз заключалась в экономических факторах, так как компоненты стояли настолько дорого, что массово производить их было просто не выгодно. И вторая часть нерешенной к тому времени проблемы была противоположенной той самой задаче, которую должна была решать подушка безопасности. А дело в том, что при испытаниях она чаще ранила людей, чем их спасала. Параллельно с этим были решены другие менее важные но необходимые конструктивные недостатки, в том числе относящиеся как-раз к салону автомобилей тех времен.
И только упорным трудом инженеры, химики, физики и дизайнеры смогли создать то устройство, которое используется сегодня во всех современных автомобилях и спасает тысячи жизней в самых серьезных авариях.