Подготовка авто к соревнованиям
Как подготовить автомобиль к соревнованиям. Осмотр и диагностика после гонок.
Всем привет! Выдалась минутка потыкать клаву, поэтому пишу, пока не забыл о чем хотел поведать в этой серии. Вчера долго карантинился в гараже находился в самоизоляции, а после насыщенного тяжелого дня всегда есть желание чего-то натворить поделиться. Начнём.
Рейтинговый прохват таки случился: проделано много работы с автомобилем, обозначены новые цели, получен драгоценный опыт. Кажется, что всё отлично, но не забывай — твоему ведру аутентичному спортивному автомобилю уже почти полтос! Даже после всех крутых усилений и подготовки кузова, а также после всех доработок никто не убрал усталостные напряжения в кузове и остальных родных деталях твоего сракерского болида.
Не успел ты запрокинуть тачку набок, как скинув защиту картера, тебе в глаза бросились сорванные подушки двигателя — обе! Хрен с ним, что поддон в масле — подушки надо новые. Вот те спорт!
Что там ещё интересного… Похоже потёк задний сальник коленвала… или из коробки потекло? Кажется, что потекло и оттуда и оттуда. Придётся все разбирать!
Сняв коробку передач, стало понятно, что масло уходило через сбитый сапун, а задний сальник коленвала тоже решил не сильно сдерживать слёзы счастья от участия в гонках. Так-так, а что это у нас коленвал гуляет вперед-назад? Клатч-массаж, ептаваю! Интенсивная работа сцеплением или дисбаланс/биение коленчатого вала? А может уже пора?
Так, совершенно незаметно, была разобрана половина автомобиля: вот почему у правильных команд всегда есть большая техничка со всеми необходимыми деталями для спортивных автомобилей. Где ещё посреди сраного болота спецучастка можно найти подушки двигателя и упоротые полукольца? То-то же!
Осмотр передней подвески на наличие дефектов проводится в строгом соответствии с заводским руководством: шаровые целы, рулевое цело, сальникблоки резинометаллические шарниры в порядке, болты и гайки затянуты.
Пара шарниров продольных тяг задней подвески оказались ослаблены — вот причина смерти классного амортизатора. Всё остальное — в порядке.
Ступичные подшипники и полуоси, тормозные шланги, колодки — тоже необходимо тщательно проверить. Положенный на технику болт рано или поздно станет длинной шпилькой в жопе гонщега большей проблемой и угрозой безопасности.
В салоне твоего сракерского болида тоже есть на что обратить внимание: проверить люфт рулевого колеса, проверить педальный узел и радиатор отопителя. Точки креплений ремней безопасности — также нужно проверить.
Как подготовить автомобиль к соревнованиям. Двигатель, ч. 1
Постепенно, шаг за шагом, мой рассказ добрался до самой ожидаемой части — про двигатель. Я решил её поделить на части, чтобы не охренеть постить этот высер со смартфона на работе запутать читателя.
Первая часть рассказа будет посвящена подготовке «низа» на примере блока цилиндров ВАЗ 2101.
Итак, очередное утро ты встретил с мыслями о том, что ты не просто хочешь, чтобы твоя тачка могла прохватить по ухабам и не развалится от усталости кузова, которому уже пол века, а она должна стать быстрее и мощнее. Ты точно знаешь, чего хочешь и стремишься к своей мечте: уже готовы кузов, подвеска, тормоза и трансмиссия. Осталось только выцарапать ещё немного лошадок из бывалого, и видавшего распад великой державы, куска дерьма чугуна.
Лезешь такой, в эти ваши интернеты, ищешь: тьюнинк матора жигулей. Смотришь тематические ссылки, анализируешь бюджет постройки, энтузиазм угасает…
А как же мечта? — Нет! Нужно строить! Сразу же начинаешь вспоминать времена когда ещё не умели форсировать жигулевские двигатели и гоняли на чахлом стоке. В голове мелькают фамилии раллистов из Прибалтики, аббревиатура ВФТС… Успокаеваешь себя тем, что главное в автомобиле — это прокладка между рулём и сидением, что важно развиваться и тогда можно будет побеждать на чахлом пихле стоке. Да только никак не можешь смирится с тем, что придётся ездить на стандартном двигателе только из-за того, что для серьёзных доработок нужно много денег и оборудования.
Но у тебя есть гараж, болгарка, дрель и желание строить двигатель для отрыги пули. И как-то по дороге в гараж ты заметил, что какой-то местный дед тащит на металлоприемку мешок с разными деталями. Спрашиваешь у него, что он там тащит и не нужна ли ему помощь. Слово за слово, и оказалось, что он тащит в мешке усаженные шатуны и гору всякого неликвида на Жигули, типа поршней под снижение степени сжатия.
Когда-то давно дед дефорсировал движок на своей двойке, чтобы использовать легкодоступный в автобусном парке 76 бензин. Да только терять мощности ему не очень хотелось и он собрал движок с коленвалом от ВАЗ 2106, слегка увеличив рабочий объём.
Словно молния, в голове возникла навязчивая идея установки усаженых шатунов и шестерочного коленчатого вала в двигатель своего болида! Это выход!
Не взирая на отговорки опытных мотористов с авторитетных каналов ютупа, ты решил собирать «длинноход» на кривых и грязных дедовских шатунах с непонятной деформацией стержня.
Вдоволь начитавшись мнений экспертов, о том, что усадка шатунов — не правильно, а длинноходные двигатели бесполезны на высоких оборотах, ты всё-таки пошёл этим путём.
По формулам из интернетов посчитал, что при расточке цилиндров до ф79 мм рабочий объём — почти 1600 см3! А за счёт коленвала с ходом 80мм должно быть больше крутящего момента! То, что надо!
Разбираешь двигатель до последнего винтика, чтобы отвезти на расточку. В процессе разборки дефектуешь детали, промывая их от масла.
Заранее покупаешь поршни от ВАЗ 2105, чтобы расточник работал под каждый поршень. Почему от пятёрки? Всё просто — на них есть цековки под головку клапана, на случай, если будет установлен широкофазный распредвал и стоковые пружинки. Подвисание клапанов на высокой частоте вращения никто не отменял!
Заодно приводной вал масляного насоса поменяй, с заменой опор в блоке цилиндров, чтобы не искать давление масла после первого пуска.
Перед сборкой, по-канонам, блок цилиндров необходимо покрасить. Хотя бы остатками эмали для чугунных батарей.
На ближайшем авторынке покупаешь новый масляный насос, поршневые кольца, пальцы, вкладыши и набор прокладок. Всё, что оказалось на пределе допустимых размеров при дефектовке, тоже закупаешь.
Сборку двигателя производишь в соответствии с руководством по ремонту, а динамометрический ключ возьмёшь у соседа.
Вооружившись мамкиными кухонными весами, приступаешь к развесовке ШПГ, чтобы снизить дисбаланс в системе.
Чаще всего поршни различаются друг от друга максимум на 1,5г. В моём случае, их масса была одинакова, однако после сборки пришлось кое-что доделать…
Шатуны, тоже, необходимо взвесить и, при необходимости, загнать их в одну весовую категорию. Запиливать лучше всего крышку, но можно заморочится и выровнять центры масс у каждого шатуна, запиливая все подряд.
Облегчать и без того измученные лишними напряжениями шатуны не стоит — велик шанс обрыва.
При предварительной сборке необходимо убедится в том, что противовесы коленчатого вала не задевают за юбку поршня.
Подбор вкладышей — дело важное, но при ограниченном бюджете достаточно убедится в том, что куплен правильный типоразмер и размеры шеек коленчатого вала находятся в допуске.
По привычке — снять заусенцы и приступить острые кромки на всех покупных детальках. В случае с масляным насосом вообще нельзя пускать всё на самотёк — нужно все разобрать и измерить. Проверить плоскости и зазоры.
И вот, затянув последнюю коренную крышку, ты начинаешь фантазировать, как лихо будет вращаться этот вал, отдавая всю свою мощь при первом же твоём пожелании.
Проверив свободное вращение колена, ставишь насос, поддон и маховик. Но не просто маховик, а облегчённый по чертежам Сингуринди! Легенда!
Накинув звезду, цепь и проверив установку башмака, ограничителя, закрываешь всё передней крышкой, затягиваешь гайку шкива, и… Осталось совсем немного — подготовить головку блока цилиндров и можно заводить!
Накрыв чистой ветошью свежесобраный блок, умываешься, переодеваешься и закрываешь гараж. Солнце уже давно скрылось за горизонтом, ну, а ты, довольный, как слон, словно на улице ясный день, топаешь в сторону дома, мечтая о рейтинговом прохвате…
ЗЫж дабы избежать волны комментов от правильных корчестроителей и адептов высоких блоков, скажу, что описанный вариант постройки строкера уложился в десяток стипендий. Можно сделать лучше, но об этом я расскажу, когда руки дойдут до постройки нового двигателя на блоке 21213.
Как подготовить автомобиль и себя к зимним гонкам
Хоть у меня кубками и не завалены полки в гараже, а грамотами и дипломами не заклеить даже одну стену в квартире, я всё же хочу с Вами кое-чем поделиться…
Я не уверен в пользе и привлекательности моих советов для всех кто прочитает эту запись, поэтому первый мой совет будет про свежие овощи: ешьте больше свежих овощей, медиками доказано что свежие овощи полезны для организма…
1. Выбор автомобиля
Да, будем реалистами, и многие, кто тем или иным образом планирует участвовать в соревах поедут на той машине, которая есть. Приобрести и подготовить отдельную машину это несколько иной уровень бюджета. Хорошим и трендовым нынче решением для начинающих энтузиастов будут конечно же классические жигули: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Платформа ВАЗовской классики позволяет ехать в тайм атак и в дрифт не глобально перестраивая машину для определенных сорев, позволяет начинающему понять что ему интереснее, чем отличаются конфиги подвески для разных дисциплин, внести разнообразие и больше кататься зимой. Если вы уже решили, что зимний дрифт, как вид соревнования, для вас не интересен и больше привлекает не субъективно оцениваемое фигурное катание, а беспристрастно тикающий секундомер на круге. Хорошим решением будет практически любой переднеприводный легковой автомобиль «В / С» классов с задней независимой подвеской на механической КПП. Передний привод будет в большинстве случаев быстрее заднего, механическая коробка позволяет больше чем автомат, освоение физики и приемов быстрой езды происходит быстрее чем на полном приводе, навыки водителя с переднего привода больше подходят для быстрой езды на полноприводных автомобилях если захочется в перспективе пересесть на 4ВД. А пересесть, скорее всего, захочется.
На отдельный комплект шин на дисках потребуется раскошелиться. От модели шин и их состояния зависит результат и тем он лучше, чем меньше боевые шины видели асфальтовых километров, в случае с использованием на соревах шин для дорог общего пользования. В идеале комплект должен использоваться только на льду. Тем более это касается шипованных шин. Следите за новинками и тестами шин, обращайте внимание на показатели в ледовых дисциплинах а не на общий рейтинг шины. Интересуйтесь у лидеров почему и на чём они поедут. В основном выбор шин на сезон однозначен. Если есть сомнения, можно попробовать установить по осям разные шины, но как показывает практика, это не даёт ощутимого положительного эффекта. Диски для боевого комплекта лучше выбрать литые с большими промежутками между спицами — так легче счищать налипший на внутреннюю поверхность снег. Делать это нужно после каждого заезда. Если есть возможность заменить колёсные гайки на удлиненные — замените, но не используйте «облегчённые» китайские и открытые гайки. Размерность боевых шипованных шин выбирайте на сантиметр Уже допустимых заводских параметров. Для нешипованных шин предыдущий совет не подходит. При небольшом опыте комплект колёс желательно собрать с камерами. По подбору давления не всё однозначно, поэтому лучшим вариантом будут тесты с разной накачкой, жопомер и секундомер.
К зимнему автоспортивному сезону все агрегаты автомобиля должны пройти основное то, технически машина не должна вызывать нареканий — это уменьшает вероятность обидных технических сходов и бережёт нервы. Используйте полностью синтетические смазочные материалы в моторе и трансмиссии. Замените тормозную жидкость в тормозном контуре и в гидроприводе сцепления. Обслужите механизм ручного тормоза, подтяните тросы чтобы ход рычага был небольшим. Обновите лампочки дальнего света и отрегулируйте свет фар, зимой рано темнеет и некоторые звёзды приходиться проводить уже в сумерках. По возможности установите более мягкий состав тормозных колодок.
Хороший домкрат, в идеале подкатной. Балонный крестовой ключ. Универсальный набор инструментов. Надёжный буксировочный трос и проверьте наличие буксировочной петли, если конструктивно она вкручивается отдельно. Насос для накачки шин. Походная лопата. Канистра для дозаправки топливом. И пластиковые хомутики актуальны всегда и везде.
5. Подготовка подвески
Для хорошего результата на льду важна мягкость, энергоёмкость подвески и конечно же исправность всех элементов. Особое внимание следует уделить состоянию амортизаторов. Стандартные заводские решения в большинстве случаев оказываются наиболее эффективными. И даже при условии заводской стандартной подвески, вполне возможно корректировать характер управляемости от недостаточной до избыточной. Тема эта объёмна, и для начала советую поискать в сети статью журнала ModifiedMag «Липнем к дороге», в нескольких частях достаточно подробны описаны основные закономерности. Единственное, что я бы посоветовал начинающим — это не забивать пока себе этим голову. Углы схождения- развала желательно проверять и по необходимости поправлять перед каждым этапом.
По возможности избавиться от всего навесного пластика по нижнему контуру кузова — несколько контактов с брустверами и он всё равно отвалится. Целые покрашенные красивые бамперы можно заменить на любой самый дешёвый вариант б/ушных, страдают они так или иначе как любой пластик на морозе. Неплохой доработкой будет установка металлической защиты картера, она создаёт эффект лыжи при движении в глубокой колее.
Нужно позаботиться об исправности климатической установки, т.к. всегда весьма неприятной неожиданностью оказываются запотевающие в заезде окна. Перед заездами максимально уберите всё из багажника — это лишний вес и паразитная энерция. Снимайте на время заезда верхнюю одежду, зимняя куртка или пуховик сильно затрудняют чувство автомобиля спиной и жо**й.
Всегда читайте регламент и всю документацию соревнований на которые приехали. Что можно и что нельзя в техническом плане в регламенте прописано, поэтому можно обнаружить полезные лазейки и ими воспользоваться, это технический вид спорта, никуда от этого не денешься. Как видите про мощность мотора я ничего не говорю, т.к. по сути, скользкое ледовое покрытие почти нивелирует преимущество в силах мотора. Забуксоваться можно и на 1,5 и на 3,5 или 2,0 турбо. Все моторы легко проворачивают в букс гражданские шины и с каждым холостым оборотом колеса приходят лишние секунды. Причём чем мощности больше, тем сложнее дозировать крутящий момент на колёсах. Помните, что под солнцем на льду образуется плёнка воды и держак ощутимо снижается. Шипованные шины тем лучше работают, чем ниже столбик термометра «за бортом». По возможности пройдите курс подготовки в вашем филиале ЦВВМ.
9. Тренировки и накат
Здесь проще не куда: чем больше — тем лучше. Попробуйте поездить за более быстрыми пилотами — поймёте где отстаёте. Попробуйте поездить пассажиром с более быстрыми пилотами — возможно станет понятнее почему отстаёте. Вообще с точки зрения тренировочного процесса советую найти в сети книгу М.В. Горбачёва «Как выиграть гонки». Хорошим помощником в тренировках будет установленный на виду смартфон с GPS и программами хронометража типа RaceChrono или подобными.
10. Настрой и мотивация
Единственно верной целью участия в соревах должна быть победа. Пока ты участник, ты должен побеждать. Все отговорки, все «но» и прочие способы себя пожалеть которыми ты страдал после неудачи на прошлом этапе, когда в квалификации поехал уже когда трассу раскатали, сразу попал на сильного соперника в парных, не спал пол ночи, резина хуже чем у лидера и т.д. Вот это вот всё унылое говно на время самих заездов вообще из головы вон! Всё, обнулился, почистил оперативную память! Если победить не удалось, то всему тому унылому говну, которое незамедлительно захлестывает с головой, всегда задаёшь только вопросы «Почему?». Не один вопрос, а минимум три вопроса тебе потребуется чтобы стать ближе к истиной причине твоей неудачи. Отвечай честно самому себе.
Например:
-Почему проиграл? Потому-то был медленнее соперника…
-Почему был медленее? Потому что ехал не в полную силу…
-Почему ехал не в полную силу? Боялся убраться на бруствер и расколоть бампер…
Вывод: либо вообще снять с машины бамперы и прочий пластик если разрешает регламент, либо, если без бамперов к участию не допускают, ставить дешёвый бампер который не жалко, не оригинальный б/у с разборки немного помятый и т.д.
Или ещё:
-Почему не попадал в траекторию в повороте? Отвлекался от трассы
-Почему отвлекался? С женой поссорился и вообще не в настроении гонять был
-Почему поссорился? Не выполнил обещание
Вывод: Выполнять обещания, решать семейные вопросы и стараться приезжать на соревы в хорошем расположении и настроении.
Делай рациональные, объективные и разумные выводы, предпринимай адекватные действия и всегда будь сытым и выспавшимся.
Если что-то интересно ещё или я упустил — пишите в комментариях 👇
По следам Сингуринди или как залезть в большой спорт своими руками.
Мир вашему Узому! Про данную работу я упоминаю при случае второй год, но даже те, кто уже видел ее вживую – видели далеко не все. Копилка информации существенно наполнена и пока ее не начало опустошать забвение, то самое время ею тряхнуть.
Итак – сначала. Фамилию известного гонщика я упомянул неспроста, поскольку проторенная им дорога послужила многим при постройке Узомов разной степени заряженности. А коли так, то не дерзнуть сей путь я не имею права. Но в самом начале нужно провести черту – в моторе, описанном в книгах Сингуринди и моем, общая лишь идея использовать поршневую ЗМЗ. Конструктивно и технологически эти два двигателя выполнены различно. По ходу повествования некоторые из отличий я поясню со своей стороны, поскольку сделаны они не просто так. Основа техзадания лежит в калькуляции между бюджетом и спортивностью изделия. Это довольно компромиссное решение, поскольку трудозатратность изделия существенная, а по выходным параметрам однозначно теряется то, что заключено в кубатуре: 92х70 с четырех горшков даст рабочий объем 1861см, что прилично удалено от кубатуры класса 2000. Почему в этом случае, не рубить дебри, а сварганить традиционный 88х80? Можно, я даже не раз так делал. Но спортивные версии таких моторов близки к 92х70 по цифрам бюджетов, но не потенциалу кинематики. Изначально проблема заложена в длине коленчатого вала, поскольку длина и перекрытие шеек определяют жесткость вала, а расположение противовесов – местные изгибающие усилия в нем. Со всем этим у УЗАМов «не очень» по спортивным меркам, а проще всего снизить негативные факторы можно уменьшив радиус кривошипа. Далее, если принять равным такой критичный параметр, как средняя скорость поршня в 15м/с для ходов 80 и 70мм соответственно, то расчет покажет, что первый этот порог достигнет на 5500, а второй – 6500об/мин. А это не мелочь. Еще один важный параметр – угол, образуемый осью шатуна и осью цилиндра, ибо оный существом своим производит потери механические силы недюжинной. Ну и на сладкое такие сложномоделируемые вещи, как турбулизация заряда в камере сгорания, но кто я такой, что бы вообще прилюдно говорить об этом ) Таковы были мои мысли перед началом данной работы. С ними можно спорить, но долю ясности всегда несет в себе эксперимент и замеры. Это пока – дело будущего, перейдем к железу.
Заготовкой для практической работы мне послужил замеченный где-то в объявах моим коллегой натуральный сингуриндимотор. Поначалу тлела мысль запустить его как есть, но увидев мотор вживую я понял, что это за гранью талантов даже доктора Франкенштейна.
Все косяки изначального изделия описывать нет смысла — оно претерпело множество искажений по долгому пути от спортивной секции до меня.
Остановлюсь лишь на принципиальных конструктивных отличиях, поскольку во многом они послужили мне для понимания, как надо сделать.
На многих мифах зиждется узомостроение и один из фундаментальных это легенда о Толстом Блоке. Толстый Блок статен и дюж, светлый лик его виден даже на скрижалях омологации FIA. Дабы не вдаваться в теологические споры, поясню свой пренебрежительный тон: по отклонениям осей и плоскостей т.н. «толстые блоки» лидируют против «тонких», отлитых в кокиль. Причина, вероятнее всего, лежит в технологии, поскольку разные типы блоков делались такими в привязке к производителю. Поскольку моя личная статистика довольно частная, то для себя я вывел избегать использовать толстые блоки, дабы не усложнять дальнейшую работу. Как альтернативу лучше использовать «переходной» или даже 248-й блок. Под переходным имеется ввиду блок 412 отлитый в песок, но из сплава АЛ-32 – у него меньше «мяса», чем у обычного толстого, но посадку гильзы в 97-98мм он допускает.
248-й позволит раздуплить посадку гильз лишь 97мм, что приведет к утоньшению самой гильзы в районе посадки. Это нежелательно, но и не смертельно. Из сказанного вытекает одно из важных технологических отличий в конструкциях: база серийной гильзы ЗМЗ в 100мм мало того, что не используется – по большей части она отрезается. Вторая причина для такого шага в том, что нижняя часть гильз, как правило, скопище их отклонений от округлости и цилиндричности. Третья причина – толщина перемычек в блоке между гильзами при посадке 100мм – всего 5 мм. В моем случае база при обработке гильзы – ее верхний торец. Сложность свистопляски с гильзами по сути лишь в том, что при сборке необходимо обеспечить их равномерное выступание над блоком не более 5 соток. Это довольно муторная процедура для толстого блока – там разнобой в глубинах посадки может достигать этой величины. Про коррозию и деформацию старых блоков не говорю. Внешние размеры верхних частей гильз лучше делать аналогично гильзам 3320.
При установке гильз в блок нужно не забыть проверить отклонение оси цилиндра относительно оси коленвала, которое есть и у заводских гильз, весь вопрос лишь в величине. Наклон оси гильзы должен совпадать с плоскостью качания кривошипа, иначе мощность мотора будет расходоваться на стирание в пыль собственных деталей. Лишь после этого у гильз появляется передняя и задняя стороны, на которых нужно сделать симметричные лыски. Еще один важный момент, касательно гильз: никаких уплотняющих колец под ними лучше не использовать, вся герметичность обеспечивается лишь за счет герметика на нижнем торце гильз. Когда увлекательная процедура с гильзами завершена, то самое время браться за… шатуны, как ни странно. Поскольку обработка поршней привязана к межцентровому расстоянию головок шатунов, то не лишним будет сначала расточить верхнюю головку шатуна под втулки, работающие с пальцем 25мм в диаметре – соответственно поршням. На моторе Сингуринди этот размер уменьшается на 1мм против штатного 134,1мм. Сделано это для сохранения надежного жарового пояса на поршне ЗМЗ-53. Но много воды утекло с той поры и на моторах ЗМЗ поршневые кольца давно стали тоньше на 0,5мм каждое. Соответственно изменились и поршни – их жаровой пояс стал выше. Поэтому межцентровое расстояние я на своих шатунах оставил штатным – и растачивать проще, и стенки шатуна равнопрочнее, и кинематика не страдает. Шатуны не лишне так же обработать с целью придания их контурам повторяемость. Разнобой в массах как правило связан больше всего именно с неодинаковостью поковок шатунов. После обработки верхнюю головку я делаю круглой, снимая «грузовое мясо». Нижняя головка обрабатывается более хитро, поскольку на нижней крышке необходимо оставить ребра, обеспечивающие ее жесткость. Выборка металла там производится из центральной части прилива и с боковых. Все эти операции позволяют считать массы готовых сборок шатуна и поршня 92мм и 82мм (331.10) сопоставимыми, что не может не радовать.
При этом хочу заметить, что поршневые пальцы 25мм не растачиваются, как указано в книге. Сама по себе расточка термообработанной и высоконагруженной детали уже нечто сомнительное. Гораздо лучше наоборот добавить надежности и использовать палец от УМЗ-421, имеющий внутри уплотненную и равнопрочную поверхность стенки. Выигрыш в массе куда меньше выигрыша в надежности. Лишь после прохождения этими деталями всех технологических кругов ада их можно скрещивать с поршнями. У полученных гибридов нужно произвести замер компрессионной высоты поршней, хотя точнее назвать это высотой жарового пояса, поскольку и проверку этого размера и базирование поршня при обработке удобнее выполнять отсчетом от днища поршня. Поэтому технологический порядок обработки поршней начинается с торцевания их юбок и лишь потом следует обрабатывать днище.
После определения высоты жарового пояса необходимо определить контуры центральной части днища поршня – они связаны с высотой выступания его над гильзой и формы свода камеры сгорания. Форма выступающей части вытеснителя повторяет сечение КС, но наиболее близкие части поршня должны быть удалены от ее стенок не менее, чем на 1,5мм.
С таким же зазором должны расходиться клапаны и поршень при положении вала +-15 градусов от ВМТ. Иногда для этого требуется изменить глубины установки клапанов в ГБЦ. Но работы с головкой – это отдельный и емкий материал, находящийся во многом за пределами доступного на любительском уровне. В своих моторах я стараюсь придерживаться максимально стандартных форм КС и их размеров везде, где иного не требует уровень его подготовки. Это сильно расширяет универсальность решений и ремонтопригодность двигателей. Например, в данном случае высота трапецевидного вытеснителя остается 4мм, общий объем выступающей части поршня 27см, что позволяет получить степень сжатия 9,5 вкупе со стандартной КС объемом 71-72 кубика. Для любительского спортивного мотора это в самый раз.
Так же получаемая толщина днища поршня позволяет сделать цековки под клапан 42мм и распредвале с высотой перекрытия до 3-х мм без потери равнопрочности днища. А это еще один плюс в пользу надежности.
Вариант КС Сингуринди, в котором вместо периферии днища поршня обрабатывается периферия КС, довольно сложен технологически и такую обработку стерпит не всякая ГБЦ – нужна достаточная толщина стенки. В моем варианте тоже есть неоднозначный момент, если кто найдет его, то прокомментируйте. В целом идеология моего варианта в простоте воспроизводимости, ведь по сути кроме простых токарных и расточных работ других станочных операций не требуется. Хотя с моей колокольни и апокалипсис иной раз может показаться романтическим закатом… Вишенкой на торте из всей этой канители может стать работа с цековками. Сложность эта – технологическая. Цековки нужно от чего-то базировать, что на снятом поршне сложновато, если необходимо сделать цилиндрическую выборку. Все существенно проще, если ограничится лысками – их можно сделать хоть напильником. Но этот вариант прокатит только при стоковых клапанах и распредвале. Поэтому для себя я выбрал вариант из низкопробной фантастики, где туристы из иных галактик бурят черепа землян в поисках головного мозга примерно таким же инструментарием.
На момент описания один такой двигатель собран и обкатан на стенде.
Характер у него веселый, если так можно выразиться – мотоциклетный. Я имею ввиду субъективную оценку его приемистости. Объективные параметры – это прогонка на мощностном стенде, использование в реальных гонках. Но на данном уровне конструкции важнее определить надежность и общие тенденции характеристик, ведь именно это определит его положение в иерархии. Сложностей в его изготовлении хватает, но сборка любого Узома не менее требовательна. Тот же серийный 331.10 способен заморочить изрядно – достаточно лишь накрыть его слегка отфрезерованной ГБЦ или собрать на тонкой прокладке. Сборка же спортивного мотора во многом уникальный случай, именно поэтому я намеренно избегаю указания точных размеров, опираясь на ограничения. Точный размер хорош для серийного производства, поэтому все, что указано в тексте и на фото это лишь то, что обязательно измерять при работе. Так же хочу напомнить – целесообразность постройки такого варианта двигателя наиболее актуальна для тех, чей слесарный навык больше объема кошелька. Участие в гонках на стоковых моторах дело еще более рисковое и более унылое, по моим наблюдениям. Все же давно нужна полноценная альтернатива, а не очередная имитация. Да и стоковые моторы в приличном состоянии давно не лидеры по доступности на вторичном рынке. Поэтому надеюсь, что материал будет полезен энтузиастам любительского автоспорта и выражаю признательность всем тем, кто уже помог мне в данной работе. Да прибудет с вами сила Узома!