Подвеска автомобиля пежо 408

Удалось найти и устранить «свои» стуки подвески. В моём случае они были с самого начала эксплуатации. При езде на небольшой скорости по небольшим неровностям(например, укатанный гравий с камнями, а также «стиральная доска» на асфальте уже на большей скорости) раздавались глухие отчётливые стуки с двух сторон, можно ещё назвать «бульканьем» что-ли. Вся подвеска была исследована вдоль и поперёк, и методом исключения остались только амортизаторы. Были мысли, что связано всё с конструктивными «недостатками» верхнего крепления стойки, точнее опорой стойки, не имеющей жёсткого крепления к кузову. Но этот звук проявляется, когда колесо резко проваливается в яму(особенно зимой, потому что …КОРОЧЕ)

Такие стуки издавали сами передние амортизаторы. Изучив устройство газомаслянного двухтрубного амортизатора, почитав причины их стуков, стало понятно, что в них воздух, а стучат клапаны…бла-бла…прочитайте если интересно почему, откуда и зачем. РЕШЕНИЕ — прокачка амортизаторов.

Снял стойки, разобрал(снял опору, пружину), выполнил простую операцию прокачки — в вертикальном положении, штоком вверх, полное плавное сжатие, пауза 2-5 сек, плавный подъём, пауза и т.д раз 7-8 не переворачивая, не наклоняя. Далее сборка и установка не изменяя вертикального положения(см. устройство ам-ра). Заодно почистил и смазал всё что трётся между собой(втулка опоры большего диаметра, чем шток амортизатора конструктивно — смазка для суппортов туда. Во все остальные места литол: опора-две половинки, опора-кузов, верхняя чашка-кузов, пыльник тёрся об корпус стойки и издавал мерзкий скрип)

ИТОГ — тишина, легче руль(сам аж отпрыгивает на «ноль»), пропали предательские поскрипывания при большой амплитуде.
Езжу 3 дня на другой машине…посмотрим на сколько этого хватит
Вопрос — откуда воздух(при первом сжатии ам «шипел», при последующих нет). Опять косяк сборки?

Источник

Ремонт передней Ходовой части Peugeot 408 HDI 2013 год

Буду писать не совсем по порядку и последовательности ремонта-потому что сам не помню её))
Короче отчет о том как я перебрал ходовку на пыжике своем, с чем я столкнулся, что понял, какие выводы и мой опыт! А и одна из причин из-за чего я веду БЖ-да потому что бы при продаже было видна история машины, и для себя просто как социальная сеть, ну и конечно, что бы с вами братва поделиться опытом 🙂

ВПЕРЕД ЗАМЕНА ШАРОВЫХ :
1.TRW — родные стояли и я такую поставил-отзывы хорошие!
2. LYNX AUTO JAPAN-отзывы разные! есть и хорошие и плохие-поставил что бы на личном опыте проверить если будут проблемы потом в борт журнал напишу! А пока что ездить буду на 2-х разных шаровых! На езду не влияет! Просто производитель разный!

в общем с шаровыми все просто и понятно, я делал на СТО поэтому пошаговую инструкцию не прилагаю!Поменял и молодец! Едем дальше!

И кстати вот такие 2 защитки нашел к шаровым))

ТЕПЕРЬ СТОЙКИ:
2 новые MONRO GAZ модель на фото.
Что скажу по стойкам-они не сильно мне понравились, на самом деле поменял я стойки потому что они потекли, стояли газо-масляные.

Если честно разницы я не заметил)
Так же мнений много кто то говорит газовые лучше на трассе держжат, кто то жалуется что они жесткие, вобщем я скажу тут чисто субъективные мнения. Если ты не опытный гонщик в каком либо виде авто спорта, а просто автолюбитель и водитель, то по сути все равно для езды до 140 км/ч и тем более если большая часть времени это езда по городу.

Если ты гоняешь выше 140 и выдаешь виражи-тогда да тут другой подход к деталям)
итак вот просто история фотографий как было и как стало)

поменял стойки вот так смотреть фото ниже:

НУ ПОЧЕМУ ТАК МАЛО ФОТО МОЖНО ЗАГРУЖАТЬ?))

Короче поменял
Ремонт ходовой Peugeot 408
Детали :
1.Нижние шаровые
2.Гайки +защита на шаровых
3.Стойки монро газ
4.Пыльники
5.Отбойники
6.Под пружину кольца
7.болты на стойке
8.Крепление для болтов на стойке широкое с гайками
9.Сайлентблоки
10.болты на Сайлентблок
11. направляющие в супорта
12. резинки на них направляющие это в рем комплекте шло
13. резинки на поршень супортов
***пометка!ВАЖНО!
НЕТ СМЫСЛА заказывать новые направляющие потому что выработка в серьге и полюбому нужно точить и серьгу и направляющие у токаря мне это обошлось в 3500 рублей-2 передних супорта и направлящих.

И СТУК ПРОПАЛ!ДО ЭТО ДРЕБЕЖАЛО НЕ МОГ НАЙТИ-СОБСТВЕННО ЭТО И БЫЛА ИЗ
ИТОГО: 28 700 запчасти!+ 3500 токарь!= 38 200 )))
6000 работа
**знакомый на ладе гранте сделал весь передок с работой за 28 я за 34-в чем прикол ездить на этих корытах стоимостью ниже на 100 000 рублей))

Но скажу где я лохонулся:
-я послушал мега чудо мастера и купил оригинальные направляющие это по 3000 за комплект итого 6000-в мусорку!потому что новые направляющие в итоге снял лежат дома) Так бы на 6000 было бы дешевле!

ПОТОМ по задку : 23.08.2018
1.Замена задних колодок 1100 колодки + 600 работа
2. Замена всех фильтров и маслов (кроме коробки)
Итого: 2500

​Вобщем честно скажу разницы старой от новой ходовки реально не почуствовал-поэтому судя из того что последнее ТО было в 60 000 а я сделал ТО на 110 000 тысячах пробега-мой вердикт такой что рано менять ходовку на 50 тысячах пробега)))можно 70 смело ходить, а то и 100 000 тысяч в зависимости от тех дорог по которым вы ездите)Это мой опыт и мне спокойнее ездить когда все новое))

поэтому максимально все буду менять на новые детали))

Источник

Подготовка к ремонту ходовой. Часть 2

Эта часть в большей степени посвящена выбору амортизаторов, а также их опор с подшипниками, пыльников и буферов хода сжатия.

Как я писал ранее, существует большое число неоригинальных замен штатным амортизаторам, однако почти все они являются прямыми заменами амортизаторов моделей 308, 308SW и 308CC, а про 408 — ни слова (кроме задних амортизаторов KYB). И поскольку цены на указанные заменители в 2-3 раза ниже, чем на оригинальные, я решил остановиться именно на них.

Далее возникает естественный вопрос: от какой модели брать амортизаторы?

Для того, чтобы на него ответить, давайте взглянем на массово-габаритные параметры каждой модели:

Модель: ___________308 | 308SW | 308CC | 408
База, мм: _________2608 | __2708 | __2605| 2710
Передний свес, мм:__926 | ___926 | ___929| 939
Задний свес, мм: ____742|____866| ___906| 1053
Передняя колея, мм: 1526|___1526| __1526| 1524
Задняя колея, мм: __1521|___1521| __1521 | 1517
Высота, мм: _______1498|___1555| __1426 | 1542
Масса, кг: _________1358|___1433| __1615 | 1419
Max масса, кг:______1860|___1860| __1970 | 1820

Из приведенных значений видно, что ближайшим аналогом 408 является 308SW.

Цены амортизаторов 308SW 150HP:
● Monroe ПЕРЕД «Original» G7329/G7330 = 2×2500₽ + ЗАД «Original» G2218 = 2×2200₽ либо «Reflex» E2075 = 2×1700₽ либо «OESpectrum» 376133SP = 2×2400₽
● KYB ПЕРЕД «Excel-G» 333768/333769 = 2×3100₽ либо «Excel-G» 333770/333771 = 2×3300₽ либо «Excel-G» 333772/333773 = 2×2900₽ + ЗАД «Excel-G» 344408 = 2×1700₽
● Bilstein ПЕРЕД «B4» 22-183699 = 2×2700₽ либо «B6» 35-165453 = 2×9000₽ либо «B8» 35-165675 = 2×11500₽ + ЗАД «B4» 19-194172 = 2×3100₽ либо «B6» 24-165464 = 2×8300₽ либо «B8» 24-165686 = 2×7800₽
● KONI ПЕРЕД 8741-1556LSPORT / 8741-1556RSPORT = 2×13700₽ + ЗАД 8240-1205SPORT = 2×7500₽
● Sachs ПЕРЕД 315133 / 315134 = 2×3200₽ + ЗАД 315140 = 2×2300₽
● TRW ПЕРЕД JGM1235T = 3500₽ + ЗАД JGT1154T = 1900₽

Цены опор и подшипников:
● оригинальные опоры 5038 G4 = 2×1900₽ = 3800₽
● оригинальные подшипники 5035 63 = 2×500₽ = 1000₽
● комплект подшипников SKF VKD 35002 T = 430₽
● набор 2 опоры + 2 подшипника SKF VKDA 35333 T = 1650₽
● подшипники SNR M259.01 = 2×260₽ = 520₽
● набор опора + подшипник SNR KB659.23 = 800₽ либо SNR KB659.33 = 1200₽
● опоры Febi 37166 = 2×1300₽ = 2600₽
● набор опора + подшипник Febi 37821 = 3000₽
● опоры Monroe MK322 = 2×820₽ = 1640₽
● подшипники Monroe MK001 = 2×350₽ = 700₽
● набор опора + подшипник KYB SM1933 = 1100₽
● опоры Bilstein «B1» 12-226559 = 2×1230₽ = 2460₽
● подшипники Sachs 801 010 = 2×600₽ = 1200₽
● подшипники TRW JFB105 = 2×825₽ = 1650₽

Выбрал и купил:
☑ передние амортизаторы Bilstein «B4» 22-183699 = 2×2700₽;
☑ комплект передних опор с подшипниками SKF VKDA 35333 T = 1650₽; (по опыту мастера, обслуживающего наш 408-ой, эти опоры ходят до 50 тыс.км и 100 тыс. они не проходят)
☑ передний пылезащитный комплект Sachs 900 081 = 900₽;
☑ оригинальный сайлентблок нижней опоры двигателя 1809 44 = 920₽.

Источник

Попытки устранения стуков в передней подвеске

Здравствуйте уважаемые читатели.

Начитавшись различных форумов, решил и я попытаться устранить стук в передней подвеске своего авто, и испытать себя в шкуре инженера PSA (конечно в пределах своих возможностей).

Предыстория моего эксперимента:
Причина — появление стука в передней подвеске при движении с небольшой скоростью по небольшим неровностям (дорога типа «стиральной доски»). Появляться стук начал в летний (теплый) период, а более явно и чаще этот стук проявился с наступлением холодной погоды. Если при движении прямо стук был просто слышен (во всяком случае я его слышал), то при развороте/повороте (когда колеса максимально повернуты), этот стук был слышен ЯВНО (звук более отчетливый и громкий). Учитывая что пробег авто составлял

4000-5000 км, о выходе из строя подвески не могло быть и речи. Мое подозрение было на стучащие амортизаторы, но опять же учитывая пробег, а также неоднократное посещение ОД, специалисты которого в один голос заявляли об исключительной исправности всех узлов подвески, исключали данное предположение.
Что ж. пришло время экспериментов. На эту дату пробег составил чуть менее 22 000 км.

Мой первый эксперимент начался с установки чашек амортизатора от Ситроена DS5.

Начало:
Снимаем поводки стеклоочистителей (дворников).
— Нужен ключ на 16 (шестнадцать).
Тянем вверх и сдергиваем.

Далее снимаем длинную резинку с панели и жабо. Жабо потихоньку тянем вверх. Снимается легко.
Внимание! Смотрим на пластиковые защелки (5 шт. — одна длинная по середине, по две, справа и слева, короткие), с помощью которых жабо крепится к стеклу. Проверяем не отвалились ли.
Снимаем (в дальнейшем не забываем ставить) пластиковые черпаки (№ 13 на картинке).

Далее снимаем пластиковую поперечину. Предварительно нужно открутить бачок с тормозной жидкостью и снять пистоны от шумоизоляции.
— Понадобиться ключ на 10 (десять).
Слева (по ходу движения авто) болт на 10, справа защелки (защелки надо разжимать).

Чтобы понять что происходит со стойкой и чашками в процессе движения авто есть видео на youtube. Я видео не делал, а просто сфотографировал чашки при максимальных поворотах колес:

По фото видно, что при повороте шток амортизатора наклоняется, и соответственно, наклоняется и чашка.
Забегая вперед, отмечу, что при наклоне штока, чашка и опора амортизатора (на фото не видно), как бы становятся в распор по отношению к кузову (выбирается зазор, который является конструктивной особенностью, между опорой и чашкой). Соответственно шток амортизатора перестает свободно перемещаться («гулять») по отношению к кузову.

Далее откручиваем гайку крепления чашки.
Для доступа к гайкам чашек переводим дворники в сервисный режим.
Внимание! Не забываем, перед тем как поставить дворники, вернуть из сервисного режима в обычный!
— Нужен ключ на 21 (двадцать один) и шестигранник на 7 (семь). Шестигранником обязательно нужно придерживать шток амортизатора.

Для последующего снятия чашек со штока амортизатора необходимо открутить болты крепления трапеции (см. фото).

Открутив гайки видим:

Далее я открутил гайки крепления опоры к амортизатору (посмотреть что там с резиновой втулкой).
— для этого нужен ключ на 21 (двадцать один) и шестигранник на 7 (семь).
Я использовал двустороннюю головку, внутренний размер на 21, внешний с другой стороны под ключ на 22, и отверстие под четырехгранник. Головку на гайку (21), накидной ключ на 22 на другую сторону, в отверстие шестигранник на 7.

Визуально проблем нет. Закручиваем. Тянем до упора… )))

Далее ставим новую (другу чашку). В качестве сравнения чашек, родной и DS5 фото:

Перед тем как поставить новую чашку решил глянуть размер зазора, который может образоваться между гайкой крепления опоры и новой чашкой (слой резины на новой чашке больше однако.).
Путем подкладывания шайб между ними (гайкой опоры и чашкой) выяснил, что зазор от 0,5 до 1 мм, т.е. минимальный. Соответственно если притянуть новую чашку к опоре, резиновая втулка опоры не будет разорвана.
Соответственно прокладывать что либо между ними не стал. Результат:

Под гайки крепления чашек подложил шайбу (на 14) — такую как на фото.

Визуально (на фотках не очень заметно), новая чашка встала плотно, но не в натяг. Т.е. зазора нет, но и резина не сжата.

Сделал фотки с поворотом колес:

Видно что шток амортизатора наклоняется при этом сдавливает резину чашки.

Далее собираем все в обратном порядке, не забываем поставить черпаки (прикольное название.), жабо с крепежом, до установки дворников, вернуть их из сервисного режима в обычный и т.д.

Итог данного эксперимента…
. да нет итога! Как стучало, так и стучит! Стало еще хуже. вернее еще громче.
Сейчас стук стал при любом изменении направления (вертикального) колеса. Даже с плавными большими амплитудами работы подвески. Любое направление будь то вверх или вниз. сразу тук-тук.
Конечно подвеска стала собранней, на отбой работает лучше. но стук постоянно.
Если до этого стук был только на «гребенке», то сейчас не важно какое покрытие. чуть изменилось направление амортизатора и сразу тук-тук…

Мое предположение по этому поводу:
если шаровые, наконечники и рейка в порядке (а при пробеге 4000 км, когда появился стук, все это было в порядке), то вероятнее всего это клапана амортизатора. Почему?
1. Потому что до эксперимента с новыми чашками, стук был, но не всех поверхностях дорожного покрытия. Только в тех случаях, когда подвеске приходилось резко менять направление (вверх-вниз).
2. Нижнюю часть подвески (шаровые, наконечники и пр.) я не трогал, соответственно изменений не вносил.
3. Единственное что я сделал, дак это закрепил шток амортизатора по отношению к кузову. Конечно не намертво, но лишил некоторой расхлябанности. Т.е. в случае резкого движения колеса вниз раньше сначала отрабатывал зазор между чашкой и кузовом, т.е. шток падал вместе с самой трубой амортизатора, а уже потом цеплялся чашкой и отрабатывал сам амортизатор (клапана внутри амортизатора). Сейчас же шток не проседает, поскольку закреплен, а сразу отрабатывают клапана. И этот стук явно, очень явно, похож на работу (стук) клапанов внутри амортизаторов. Опять же вспомним (выше я писал), что стук ранее возник и был более явным, только тогда, когда делал разворот, т.е. наклоном стойки отчасти лишал шток амортизатора возможности свободно двигаться относительно кузова. Соответственно сейчас я это сделал (закрепил) шток и стук стал проявляться не зависимо от того, двигаешься ли прямо, либо делаешь разворот.

После поездки по разным видам дорожного покрытия (снег плотный, рыхлый, асфальт ровный, волнами и ухабами при температуре окружающего воздуха 0 — +2) стук был отчетливо слышен всегда, не зависимо от покрытия (как и писал выше).

Снова разобрал, снял чашки и просто, насколько хватило сил (мощности) стал качать одной рукой машину, а второй держал за шток амортизатора. Хоть амплитуда была и не большая. видимо мощности во мне не достаточно раскачать авто, но рукой чувствовалось, а ухом слышалось… тук-тук.тук-тук. Сцу-у-у-ко…
Без чашек, с амплитудой от 2 до 5 см. в шток аморта… тук-тук…

Поставил все назад… в смысле чашки DS-ки.
Короче думаю что это клапана амортизатора. Ну или что что в подвеске… Покатаюсь, да рвану к ОД по хорошей погоде.

Может кого натолкнет на мысль мой эксперимент.)))

Источник

Смотрим на седан Peugeot 408 под разными углами

В редакционном автопарке побывал седан калужской сборки Peugeot 408 1.6 Hdi, под капотом которого трудится 112-сильный турбодизель, агрегатированный с пятиступенчатой «механикой». Базовая стоимость такой машины — 637 000 рублей. Наш экземпляр в наиболее богатой версии Allure стоит 734 тысячи. Опциональные 17-дюймовые колёса (32 000) и мультимедийная система с навигацией и цветным сенсорным экраном (37 000) задрали итоговую цену до 803 000 рублей. Одометр белого седана отсчитал 22 000 км. Мы не так давно опубликовали подробный отчёт Алексея Смирнова, но решили на этом не останавливаться, ведь другие сотрудники редакции, познакомившиеся с «четыреста восьмым» лично, мнение Алексея если и разделили, то далеко не во всём.

Роберт Есенов занялся мытьём и катанием

Есть у меня один знакомый мойщик. Мужчина начитанный, неплохо разбирающийся в новинках мирового автопрома, любопытный. И к нему я частенько езжу на тестовых автомобилях. Мне — добротная мойка, ему — возможность ознакомиться с предметом своего нешуточного интереса. Для меня мелочь, а ему приятно. С какой серьёзностью он смотрел на монументальный Chrysler 300C, с каким нескрываемым удивлением глядел на оранжевый Hyundai Veloster и с радостью — на жёлтый Renault Megane RS. И вот в бокс автомойки заезжает Peugeot 408.

«Это тот самый большой седан для большой страны? Там ещё Газманов с сыном едут в рекламе, да?» — с усмешкой встретили меня на мойке парой вопросов. «Странный он какой-то», — добавил повелитель керхера. И его можно понять — я тоже не был в восторге от дизайна «четыреста восьмого», когда впервые его увидел. К хэтчбеку Peugeot 308 приладили багажное отделение, превратив его в седан, — классика жанра. Справедливости ради стоит отметить, что французы постарались уменьшить негативный эффект, увеличив колёсную базу с 2608 до 2717 мм. Итог вышел слегка неказистым, но могло быть и хуже.

Оценка внешности — понятие в высшей мере субъективное. Кому-то нравится, кому-то не очень, а кому-то и вовсе всё равно. Тем более у Peugeot 408 множество сильных сторон. Самая сильная — невероятный простор в салоне, о котором говорил Олег Михайлович. Открываешь заднюю дверь — всё равно что отворяешь «калитку» королевского экипажа Bentley State Limousine, — никаких проблем с посадкой. Двери задних пассажиров «четыреста восьмого» раскрываются на большой угол, а кромка крыши не нависает над головой. А на диване такой простор, что позавидуют многие автомобили классом выше.

С этим аргументом мойщик согласился безо всяких споров. И я продолжил агитацию. Дорожный просвет — аж 175 мм (на 17-дюймовых колёсах — 178 мм)! И мы готовы подтвердить это ситуацией из реальной жизни — на песчаном карьере переднеприводный Peugeot 408 чувствовал себя гораздо уверенней полноприводного седана Subaru Impreza из-за лучшей геометрической проходимости. Не будет лишним и такой багажник — объёмом 560 л, с ровными стенками, крышкой с газовыми упорами и полноразмерным запасным колесом под фальшполом. И узковатый проём едва ли портит впечатление.

Жаль, не удалось прокатить мойщика — он бы сильно удивился тому, каким шустрым может быть «четыреста восьмой» с турбодизелем, выдающим 112 сил и 254 Н•м. И уж точно он бы порадовался впечатляющей энергоёмкости подвески: она не разделяет неровности на мелкие или крупные — проходит их одинаково упруго, без ударов и резких вертикальных ускорений. А добил своего собеседника ценой — всего от 569 тысяч рублей. Поэтому, какой бы забавной ни казалась вам реклама Peugeot 408, слоган её полностью оправдан — большой седан для большой страны. А что касается дизайна, то этот автомобиль для тех, кто не оглядывается на свою машину по дороге к дому, а смотрит себе под ноги.

Михаил Петровский ослеп

В немецком гоночном чемпионате DTM новички подолгу привыкают к машине. Всему виной ни на что не похожая посадка: пилот сидит далеко в базе, и ни черта ему из машины по большому счёту не видно. В Peugeot я себя чувствую именно так. Органы управления вроде на своих местах (не считая далёкого рычага «механики»), рабочая поза удобна. Однако скорлупа кузова сдвинута относительно меня вперёд. Голова скрыта за средней стойкой, будто прячется от шальной пули. Detroit-style, baby!

Я привык вертеть головой в потоке. А такая посадка, жёстко обусловленная моим ростом и длиною ног, лишает начисто бокового обзора. Не настолько тут хороши зеркала, чтобы обходиться только ими. Как назло, и передние стойки оказываются точно там, куда я привык смотреть перед началом манёвра. Именно там нужно высматривать пешеходов.

Я чуть было не сбил человека на «зебре»! Повезло, что сам двигался в потоке со скоростью пешехода. Наши траектории и скорость сближения так «удачно» совпали, что Peugeot прятал ту девушку, пересекающую дорогу слева направо, от самой обочины до момента, пока она не упала мне на капот. Там спрячутся кто и что угодно: люди, встречный и попутный транспорт, препятствия. Чудовищно небезопасный автомобиль для меня!

Меня давно так не напрягала тестовая машина. Крайние точки перемещения рычага «механики» находятся на разных географических параллелях. Первая — в Мурманске, вторая — в Тбилиси. Чёткость механизма на уровне 20-летнего «немца». Вообще в комплексе Peugeot воспринимается подержанной машиной. Плюс в том, что, скорее всего, на таком уровне он и останется. Но зачем тогда переплачивать за новый 408?

Плавность хода хороша — этого не отнять: мелочь вообще не принимается в расчёт, да и крупные неровности вызывают крайне сдержанную реакцию. Но и это странным образом работает на образ подержанного автомобиля. Догадаться о том, что едешь не «на пружинах» с вытекшими амортизаторами, можно только при проезде «лежачего полицейского». Тут Peugeot упруго встряхивает.

Нельзя сказать, насколько шумно работает подвеска, — двигатель всё равно шумнее. Самое смешное, что трындение турбодизеля занимает как раз тот диапазон частот, в котором обычно живут звуки, характерные для мелких житейских неприятностей. Я, например, не слышу из-за дизельного рокота, как передний бампер скребёт слежавшийся снег у бордюра. Парковаться приходится уже даже не по стуку, а по перегрузке от удара.

Отдача мотора — безусловно сильная сторона. Мне нравится моментная характеристика дизеля, равно как и подбор передаточных чисел. По душе управляемость, лёгкость, с которой «четыреста восьмой» заруливает в шпильки. Переднеприводность Peugeot необременительна. Руль лёгок, чист и удовлетворительно информативен.

Основная проблема в том, что я боюсь этого автомобиля. Мне в нём неуютно. С радостью бы променял немного «воздуха» под лобовым стеклом, за который так борются французские компоновщики, на более зрячую посадку. Бог с ним, с ощущением надклассовости — при ежедневной эксплуатации мне от него один стресс. Peugeot достаточно хорошо едет, чтобы получать удовольствие. Увы, при моём росте и сегодняшней компоновке это невозможно. Мы просто не подходим друг другу.

Константин Болотов посетил автосалон

У нас с Peugeot 408 было всего три дня, но каких! Женевское мотор-шоу в самом разгаре, новости из Palexpo текут рекой… В общем, не то что кататься — просто ездить на машине было некогда. Так что самой продолжительной и запоминающейся поездкой стало посещение автосалона. Не в Женеве, увы, а на Третьем кольце, где базируется дилер Peugeot. Моей миссией было вернуть «четыреста восьмой» после четырёхмесячного теста «на родину». Я полдня тащился на белом седане через полгорода и удивлялся, как у такой действительно хорошей машины может быть так много недостатков.

Возьмём, к примеру, включение передачи. Это же театральное действо! Прерывается музыка, гаснет свет, и рычаг «механики», преодолев нехилую ступеньку, вроде занимает своё место на сцене, но проваливается под рукой в оркестровую яму. Там же, внизу, мыкаются неудобные педали: сцепление спохватывается уже после тычка газом, а тормоз настроен столь категорично, что, пересев на любую другую машину, будешь недотормаживать. При всём при том разгонные передачи предательски коротки, отчего старт Peugeot 408 с места чересчур суетлив. В дальнейшем движении немногим спокойнее: жёсткая подвеска, ужасная обзорность через боковые зеркала — удовольствие средненькое.

И вот я приехал в автосалон, зашёл в зал и увидел Его. Предо мной раскинулся «четыреста восьмой» с адекватной ценой и в близкой к реальности комплектации Active. Вместо хвалёного турбодизеля тут бензиновый 110-сильный мотор 1.6, здесь та же пятиступенчатая «механика», да тут всё то же самое, за исключением мультимедийной системы. Да, «музычка» сильно проще, да зеркала в козырьках без подсветки, но ведь и стоит такая версия не фантастические 803 000 рублей, а 604 тысячи. Сумма входит в разумное соответствие с лимузиновским простором для пассажиров, колоссальным багажником, крепкой подвеской, неплохой шумоизоляцией, нормальными материалами отделки и прочими плюсами да минусами.

По аналогии с бесплатным сыром в мышеловке можно сказать, что бюджетные седаны бывают только в человеколовке. Механизм этой ловушки, конечно, гуманнее, чем у устройства против грызунов, — всё-таки автомобиль не бесплатный, а стоит ощутимых денег. Но человек всё равно рано или поздно понимает, что попался (или попал), что многое в его машине, мягко говоря, несовершенно, и что придётся со всем этим жить и привыкать, привыкать, привыкать. Ну а что? Российско-французские отношения простыми не были никогда.

Борис Ульзибат не смог ужиться

Седан Peugeot 408 почему-то меня не любит. В день моего первого с ним знакомства «француз», исполнявший роль фотокара, попытался нанести мне, лежавшему в багажнике, черепно-мозговую травму внезапно закрывшейся крышкой багажника. Дважды. Позже, когда пришла моя очередь ненадолго поставить себя на место его владельца, острый угол огромной водительской двери ощутимо ударил невысокого меня в нос. Скрывать незачем, неприязнь наша взаимна.

Сказать, что в седане 408 нет вообще ничего хорошего, я не могу, это было бы неправдой. Машина большая, просторная, с неплохим оснащением и очень экономичная. Но при том что претензий к машине у меня всего две, для меня они с лихвой перебивают достоинства. Первая, насквозь субъективная — к внешности. Ну как, скажите на милость, имея в модельном ряду вполне симпатичные машины, можно было такое нарисовать? Особенно учитывая, что не менее бюджетный седан Peugeot 301 получился очень гармоничным и приятным на вид.

Вторая — к комфорту. Я не чувствовал себя удобно в прародителе «четыреста восьмого» — универсале 308, да и хэтчбек 307 в своё время не купил именно из этих соображений. Но тут благодаря изменениям, сопроводившим оседанивание, стало лишь хуже. К некомфортной посадке, неудобным педалям и никакой обзорности (вполне возможно, что этих проблем не существовало бы, будь я сантиметров на 15 повыше, но увы и ах) добавились негативные ощущения от подвески. Сделав автомобиль выше (клиренс в 178 мм — это больше, чем у многих машин, называемых кроссоверами), французы ужесточили подвеску, видимо, дабы сохранить приемлемую управляемость.

В итоге на одной и той же дороге в Peugeot 408 трясет лишь на толику меньше, чем в моём купе GT86. Будь «четыреста восьмой» экстремально дешёвым, как Альмера, или создай его начинающий автопроизводитель, всё вышесказанное можно было бы записать в разряд придирок и махнуть на них рукой. Но Peugeot — уважаемая компания со славной историей, к тому же метящая в премиум-сегмент, так что спрашивать с французов необходимо по полной. Назвался груздем — полезай в короб.

Алексей Смирнов съездил на юг

Не портит настроения и сам автомобиль. Адаптированная специально под Россию подвеска превращает большие неровности в средние, средние — в мелкие, а на мелких лишь легонько покачивает трёхобъёмный кузов. Крутые изгибы трассы, где другие машины вспыхивают стоп-сигналами, «четыреста восьмой» проходит без сброса газа. Меня устраивает и то, как жёстко подвеска отрабатывает поперечные дорожные стыки, это не даёт расслабиться при монотонной езде, и тот тонкий, но постоянный ручеёк обратной связи, что течёт по ободу рулевого колеса. И действительно, зачем загружать водителя излишней информацией, когда можно предоставить необходимую?

В глазах рябит от незнакомых слов на дорожных указателях и вида заправочных станций. Мы обязательно заедем на одну из них: накупим энергетиков, ирисок и кофе. Зальём топливо. Но не сейчас! Маршрутный компьютер моего «пыжика» высвечивает 5,7/100 км, а это значит, что 40-литрового запаса солярки мне хватит ещё километров на восемьсот. Правда, это заметно больше тех пяти литров на сотню, что обещают паспортные данные, но так ведь и еду я, используя всю тягу мотора. А её здесь в достатке!

Забудьте, что дизелёк объёмом 1,6 л выдаёт всего 112 «лошадок». И даже значением 254 Н•м не стоит засорять голову. На спидометре сотня с хвостиком, пространство перед капотом темнеет от приближающейся фуры-тихохода. Сбрасываюсь до шестидесяти, и как только встречка коротко свистнет в левое ухо, совершаю быстрый обгон. Без понижающих переключений, на пятой передаче. Дизелёк у «пыжика» — просто сказка! Ехать с ним «на дальняк» удобно и безопасно. Он экономит нервы и силы, а значит, после приезда в Севастополь у меня хватит энергии, чтобы провести остаток этого вечера с друзьями.

В ходе этой поездки я вообще совершил некую переоценку автомобильных ценностей и пежовских в частности. И если раньше, представляя себя виртуальным владельцем Peugeot 408, имел в виду версию со 150-сильным бензиновым мотором, то теперь его покупку считаю напрасной тратой денежных средств. В одинаковых комплектациях топовая версия «четыреста восьмого» дороже дизельной на 55–70 тысяч рублей. Но главное, что в нынешних экологических рамках, похоже, только турбодизель способен одарить меня столь искренней взаимосвязью с педалью акселератора. Я это очень ценю!

Анастасия Королькова нашла параллели

Исторически Россию и Францию связывают довольно близкие отношения. В современности эти связи, правда, приобрели какой-то гротескный характер. И вот уже известный комик и балагур Жерар Депардье выставляет на продажу особняк в сердце Парижа и выбирает между квартирой в Саранске и Грозном, а с экранов нам заявляют о том, что седан Peugeot 408 разработан специально для нашей страны. Оба француза сменили прописку. Что же ещё их объединяет?

Внешность. Седан, конечно, несуразен. Эдакий увалень, но при этом однозначно добродушный. Нет в экстерьере автомобиля никакой агрессии, а если смотреть на автомобиль анфас, кажется, что он тебе улыбается. Как не ответить ему тем же? Однозначно комедия — это его жанр, он не пытается казаться брутальным или грозным, «четыреста восьмой» — добряк от рождения. Ездовые характеристики, к слову, под стать внешности. Несмотря на дизельный двигатель, набирать скорость четырёхдверка не торопится, а рычаг переключения передач длинноходен и не располагает к быстрому переключению. Флегматик, одним словом.

Уж что точно роднит двух французов, так это любовь к российской глубинке. Что Жерар, что Peugeot выбрали в качестве главного маркетингового козыря показушное пристрастие к деревне. И если в случае с Депардье это и вправду кажется наигранным и придуманным, то вот для «четыреста восьмого» загород действительно видится стихией. Вот где он чувствует себя как рыба в воде. Подвеска с лёгкостью проглатывает все неровности наших дорог, а в огромный багажник можно загрузить всё необходимое. Но если в дальней дороге внушительные габаритные размеры — лишний плюс, то в мегаполисе большому седану Peugeot тяжело. Благо на нашей машине был установлен парктроник, но он не штатный, поэтому даже при приобретении топовой версии Allure его придётся докупать в отделе допоборудования.

Правда, мсье Депардье уже задумался об отказе от нашего гражданства и переезде в Бельгию. А вот седану Peugeot 408, похоже, у нас понравилось, и он останется тут надолго. Станет ли он тут своим, покажет время, но, скорее всего, ему суждено прослыть героем регионов. В Москве огромная четырёхдверка — чужак.

Леонид Попов вспомнил грузовик

«Узнайте больше», «Закажи сейчас и получи больше», «Больше автомобиля за свои деньги» — выход Peugeot 408 на наш рынок напомнил давний рекламный ход: в каждой бутылке на два литра — четверть литра газировки бесплатно, в каждой упаковке — по три печенья бесплатно и так далее. Ещё бы, нам предлагают седан, которому каплю подрасти и впору сражаться с моделями D-класса. И стартовая цена — одна из самых низких в сегменте C. По умолчанию Пежо дарит покупателю бесплатные добавочные сантиметры в салоне и литры и багажнике. А уж если комплектация насыщенная, кажется, точно не отвертишься.

С такими мыслями я подходил к тестовой легковушке поздним вечером. Первый сюрприз поначалу подтвердил ожидания: при открытии двери зажёгся свет в нишах для ног. Велкам! Внутри, где нужно, поблёскивает, где нужно — мягко и шершаво, сенсорный экран, двухзонный «климат», оранжевая подсветка. Приятно. Но сразу же диссонансом прозвучала расплата за простор — крупные минивэновские окошки в передних дверях, заставившие конструкторов сместить назад зеркала (в далёкое правое смотреть не очень-то удобно), просто необъятное лобовое стекло (та ещё задачка смахнуть с него снег) с далёкой нижней кромкой, за которой едва проглядывает нос. Вроде ты и в легковушке, а вроде и нет.

С урчанием запустился дизель, обнаруживший способность мягко сдвигать машину практически на холостых оборотах. Ожидаемое достоинство этого ДВС (экономичность) позже блестяще подтвердилось. В моих разъездах, по большей части по свободным улицам и трассам и чуть-чуть по пробкам, белый седан выпивал менее 6 л/100 км, притом в части вояжей в салоне было двое взрослых и двое детей. Но неужели на легковой машине вместе с дизельными плюсами нужно непременно получать минусы, плохо вяжущиеся с ролью комфортного транспортного средства?

А ведь седан Peugeot комфортен. Усилия при включении передач могли быть и поменьше. Сцепление срабатывает грубовато. Быстрые переключения нередко сопровождаются толчками и ударами. На нейтрали и холостых оборотах педаль сцепления ощутимо зудит, есть вибрации на рычаге и заметное его дёргание в ответ на резкое нажатие или сброс газа. Аналогия выпрыгнула из подсознания через несколько километров пути. Такой стиль общения с водителем подошёл бы силовой установке коммерческого фургончика. А опыт обращения с грузовиками у меня есть.

О том, что «четыреста восьмой» предлагает «лишние» три печенюшки почти «за те же деньги», напоминают разнообразные мелочи вокруг. Да хоть, к примеру, потолочные плафоны. Неудивительно, что их два, но приятно, что и в заднем есть точечные светильники для крайних пассажиров. Оба зеркальца в противосолнечных козырьках оснащены в нашей комплектации подсветкой (как и бардачок, но об этом уж говорить неловко). Только, ей-богу, я предпочёл бы, чтоб вместо всех этих лампочек французы перенесли нишу под задний номерной знак с бампера на крышку багажника. В нынешнем гладком виде она становится труднооткрываемой. Чуть примёрзли уплотнители на морозе или присыпало крышку снегом побольше, и всё — выковыривать её приходится, подсовывая пальцы в щель между крышкой и бампером (в нём предусмотрена крохотная выемка). Больше зацепиться не за что, а сама крышка вверх в такой ситуации приподниматься отказывается.

Поездив несколько дней по разным дорогам, я высоко оценил и энергоёмкость подвески, и удобство сидений, и покладистость мотора, и простор в салоне. Но в итоге в машине с невероятной массой места для обитателей и грузов я не нашёл места себе. Может быть, потому, что образ дизельного «четыреста восьмого» в моей голове рассыпался на кусочки, словно от разных по характеру машин. Каждый из них был по-своему привлекательным. Но вот парадокс, все вместе они не создали ощущения цельности и законченности натуры. И хотя принцип «Больше автомобиля за свои деньги» к Peugeot 408 применим безо всяких оговорок, прежде чем выбирать конкретную его модификацию и комплектацию, узнайте больше.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

История

Это сейчас Peugeot четвёртой серии — седан, ориентированный на рынки развивающихся стран. Но так было не всегда. Кроме трёхобъёмных кузовов под этим индексом выпускались универсалы, купе, спайдеры и даже купе-кабриолеты со складным жёстким верхом под собственным именем Eclipse. Эволюцию линейки можно проследить на наших иллюстрациях, а началась эта история в октябре 1934 года, когда на Парижской выставке был представлен Peugeot 401.

Источник