Рпб гтсс как расшифровывается

Релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС: Методические указания к лабораторной работе П-2 по курсу «Автоматика и телемеханика на перегонах»

Страницы работы

Содержание работы

6.1.12.6. «Методические указания по отдельным видам занятий»

ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ

ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

имени академика В. Н, ОБРАЗЦОВА

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»

РЕЛЕЙНАЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА СИСТЕМЫ ГТСС

Методические указания к лабораторной работе П-2

по курсу «Автоматика и телемеханика на перегонах»

Целью работы является изучение релейной, полуавтоматической блокировки, разработанной в институте Гипротранссигналсвязь (РПБ-ГТСС).

Система РПБ-ГТСС предназначена для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных участках железных дорог с не­интенсивным движением. Главной ее особенностью при организации движения между раздельными пунктами является то, что изменение показаний светофоров и подача блокировочных сигналов о следова­нии поезда производится частично вручную дежурными по станции на пульте и частично автоматическим воздействием на путевые приборы и рельсовые цепи движущимся поездом. Не станциях с электрической централизацией с этого же пульта производится перевод стрелок, оборудованных электроприводами. На малодеятельных станциях с не­большим числом приемо-отправочных путей управление стрелками мо­жет выполняться также вручную с использованием системы ключевой зависимости.

С целью увеличения пропускной способности участков железных дорог, оборудованных РПБ, между соседними станциями на перегоне устраиваются блок-посты, делящие перегон на части. В этом случае с меньшим интервалом во времени с одной из станций могут быть отправлены в попутном следования два или несколько поездов.

Безопасность движения поездов при РПБ достигается тем, что исключается возможность отправления на перегон (блок-участок) второго поезда, если перегон еще занят ранее отправленным поез­дом. Ограждение поездов с «хвоста» достигается тем, что выходные или проходные светофоры при блок-постах после проследования поезда на перегон закрываются и замыкаются. Устройства РПБ не до­пускают открытия этих сигналов до освобождения ограждаемого ими межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизволь­ного открытия или Закрытия светофоров в моменты перехода соснов­ного питания на резервное и наоборот. Кроме того, производится ограждение поезда с «головы» тем, что замыкаются выходные светофоры станции, установленной ранее на прием. Высокий уровень безопасности движения поездов обеспечивается за счет того, что в системе используется реле первого класса надежности и предусмот-

рена защита от различного рода помех, в тем числе от сообщений с посторонними токонесущими проводами. Схемные зависимости в систе­ме РПБ выполняются с увязкой соседних станций по двухпроводной линии. В случае попадания постороннего тока в линейные провода обеспечивается автоматическое закрытие выходных светофоров с из­менением сигнализации на табло в помещении ДСП.

Важным достоинством системы РПБ в процессе ее эксплуатации является то, что вся ее аппаратура унифицирована с аппаратурой электрической централизации и автоблокировки. При новом строительстве применяются только релейные системы РПБ, тем самым для работников службы движения по сравнению с электромеханической блокировкой обеспечивается более высокий уровень автоматизации перегонных и станционных устройств. За счет этого также сокращаются интервалы времени между приемом и отправлением поездов, что способствует увеличение пропускной способности участков.

При оборудовании участков системой РПБ малодеятельные станции, разъезды и обгонные пункты с ручным управлением стрелками допол­няются светофорной сигнализацией и устройствами ключевой зависи­мости стрелок и сигналов. Приемо-отправочные пути и примыкающие к ним стрелочные участки оборудуются электрическими рельсовыми це­пями. Стрелки оснащаются контрольными замками, а на стрелочных постах устанавливаются аппараты ключевой зависимости (стрелочные централизаторы). Контроль со стороны КП за действиями стрелочников по установке маршрутов осуществляется схемными зависимостями, которые позволяют открыть светофор только при полном соответствии исполненного маршрута заданному и наличии контроля на пульт-табло ДСП.

В лабораторной работе рассматриваются схемные зависимости при оборудовании системой РПБ однопутного межстанционного перегона для двухстороннего движения поездов. Система РПБ на однопутных участках является системой с нормально неустановленным направлени­ем движения. При этом входные светофоры не имеют замыканий и мо­гут быть открыты с пульта управления при установке правильно под­готовленного одного из маршрутов. Выходные светофора на обеих станциях нормально замкнуты и имеют также противоповторное замыка­ние. Для открытия выходного светофора ДСП должен получить блоки­ровочный сигнал согласия соседней станции, на которую отправляет­ся поезд.

Источник

ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

Назначение и принцип действия полуавтоматической блокировки

Полуавтоматическая блокировка (полуавтоблокировка, ПАБ) относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях железных дорог.

При ПАБ наиболее часто применяются светофоры с двузначной сигнализацией: красный огонь, запрещающий движение, и зеленый огонь, разрешающий.

Устройства ПАБ не допускают открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими межстанционного или межпостового перегона, а на однопутных перегонах после открытия на станции выходного светофора исключается возможность отправления поезда с соседней станции во встречном направлении.

При полуавтоблокировке межстанционный перегон на блок-участки, как правило, не делится, рельсовыми цепями не оборудуется, только ограждается выходными и входными светофорами примыкающих к нему станций. На таком перегоне (пути перегона) может находиться только один поезд. Таким образом полуавтоблокировка обеспечивает небольшую пропускную способность участка и относительно невысокую безопасность движения поездов.

На двухпутных участках по каждому пути поезда движутся только в одном направлении, поэтому их следует ограждать только с хвоста, так как встречное движение исключается. Выходные светофоры на двухпутном участке при свободном перегоне нормально закрыты, но не замкнуты. Для отправления поезда приготавливается маршрут и выходной светофор с соответствующего пути открывается. После занятия перегона поездом выходной светофор автоматически закрывается и замыкается. Замыкание светофора снимается после получения с соседней станции сигнала о фактическом прибытии туда отправленного поезда.

На однопутных участках движение поездов осуществляется по одному пути в обоих направлениях, поэтому поезд, находящийся на перегоне, должен ограждаться и с хвоста, и с головы. Для исключения одновременного встречного отправления поездов на свободный перегон выходные светофоры нормально не только закрыты, но и замкнуты. Для открытия светофора необходимо сначала снять его замыкание, для чего с соседней станции, на которую предполагается отправить поезд, требуется получить блокировочный сигнал ПС («Путевое согласие»). С помощью этого блокировочного сигнала происходит отмыкание выходных светофоров станции отправления в соответстсвующем направлении движения. После приготовления маршрута отправления выходной светофор с пути отправления открывается, а остальные выходные светофоры того же направления снова замыкаются в закрытом состоянии. После проследования головой поезда открытого выходного светофора он автоматически закрывается и замыкается. Повторное открытие выходного светофора возможно лишь после получения с соседней станции сигнала согласия.

Таким образом управление светофорами осуществляется устройствами путевой (перегонной) блокировки при непосредственном участии дежурных по станциям. Раздельные пункты (станции, путевые посты), ограничивающие перегон, оборудуют блокировочными устройствами и релейными приборами и связывают их электрически между собой двухпроводной линейной цепью. Дежурный по станции должен нажатием соответствующих кнопок на аппарате управления послать по линейной цепи на соседнюю станцию блокировочный сигнал. От этого сигнала срабатывает релейная аппаратура ПАБ, которая обеспечивает зависимости по управлению светофорами. В устройствах ПАБ, кроме сигнала ПС, применяются блокировочные сигналы ПО («Путевое отправление«) и ПП («Путевое прибытие«). Блокировочный сигнал ПО вызывает электрическое замыкание выходного светофора станции отправления после его проследования головой поезда, исключая возможность его повторного открытия на занятый перегон. Блокировочный сигнал ПП посылается со станции приема на станцию отправления после фактического прибытия поезда. Этим сигналом снимается электрическое замыкание выходных светофоров станции отправления на двухпутном участке, а на однопутном участке этим блокировочным сигналом устройства ПАБ приводятся в исходное состояние.

Блокировочные сигналы Путевое согласие и Путевое прибытие формируются при нажатии дежурным по станции соответствующих кнопок: «Согласие» и «Дача прибытия«. Блокировочный сигнал Путевое отправление формируется устройствами ПАБ автоматически в момент проследования головой поезда выходного светофора с пути отправления.

Рассмотрим принцип действия путевой ПАБ на двухпутном участке. В исходном состоянии входные и выходные светофоры на станциях А и Б (схема а) находятся в закрытом положении. Отправление поезда со станции А на свободный путь перегона к станции Б осуществляется в следующей последовательности:

На станциях однопутных линий отправление поезда на свободный перегон возможно только с согласия ДСП станции приема. Поэтому ДСП станции отправления А (схема б) в установленном порядке запрашивает по телефону станцию приема Б о даче согласия на отправление поезда на свободный перегон. Дежурный по станции приема Б посылает с аппарата управления блокировочный сигнал нажатием кнопки «Согласие«. При условии свободности перегона этот блокировочный сигнал принимается на станции отправления А как сигнал ПС. После получения на станции А блокировочного сигнала ПС замыкание с выходных светофоров снимается. После приготовления маршрута и открытия выходного светофора сигнал ПС снимается, таким образом можно открыть выходной светофор один раз и отправить на перегон только один поезд.

Дальнейшие действия при отправлении и приеме поезда на однопутный перегон аналогичны действиям, рассмотренным для двухпутного участка.

На железных дорогах используются в основном релейные системы ПАБ Гипротранссигналсвязи (РПБ ГТСС). В этих системах все блокировочные зависимости и необходимые замыкания осуществляются с помощью электромагнитных реле.

Системы фиксации проследования и контроля прибытия поезда

В ПАБ имеются устройства, фиксирующие проследование поездов и осуществляющие при приеме и отправлении автоматическое закрытие входных и выходных светофоров. Прибытие поезда с перегона на станцию контролируется приборами блокировки, позволяющими после разделки маршрута приема послать на станцию отправления блокировочный сигнал ПП. При ПАБ на главных и приемо-отправочных путях станций, а также в стрелочных горловинах устраивают рельсовые цепи. Автоматическое закрытие входных и выходных сигналов осуществляется от воздействия колесных пар поезда на рельсовую цепь (РЦ).

Контрольные устройства фиксации фактического прибытия поезда на станцию не позволяют определить, прибыл ли поезд в полном составе или часть его осталась на перегоне. Поэтому ДСП, прежде чем дать блокировочный сигнал прибытия, обязан убедиться в том, что поезд прибыл с перегона в полном составе. На станциях с ручным управлением стрелками он делает это через дежурного стрелочного поста, который проверяет прибытие поезда в полном составе по хвостовым сигналам. На станциях с ЭЦ такой возможности нет, поэтому для повышения безопасности движения поездов при ПАБ используются устройства автоматического контроля прибытия поезда в полном составе.

Наибольшее распространение получила система устройств контроля состояния свободности перегона методом счета осей подвижного состава (УКП СО). Действие этой системы основано на применении путевых датчиков (магнитных педалей), которые не используют рельсовую линию для определения местонахождения поезда. Система УКП СО обеспечивает контроль состояния свободности перегона и автоматизацию процесса контроля прибытия поезда на станцию в полном составе.

Система УКП СО состоит из двух счетных пунктов, расположенных на границах контролируемого перегона, и контролирующего устройства. Счетные пункты связаны с контролирующим устройством линейной цепью. Принцип действия системы основан на счете осей подвижного состава в каждом счетном пункте и последующем автоматическом сравнении результатов счета контролирующим устройством. При одинаковых результатах счета на каждом счетном пункте после прохода поезда по перегону вырабатывается сигнал об освобождении подвижным составом контролируемого перегона. Этот сигнал передается на аппараты управления дежурных по станциям.

Путевые посты

Для увеличения пропускной способности однопутных и двухпутных участков железных дорог, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки, устраивают путевые посты (блок-посты), которые могут быть постоянными, действующими круглый год, или временными, действующими в периоды интенсивных перевозок или во время «окнон». Такие посты могут быть обслуживаемыми или автоматизированными.

Путевой пост двухпутного участка (схема а) позволяет отправить на перегон в каждом направлении два поезда. При отправлении со станции Б первого четного поезда (путь II) для пропуска его с первого блок-участка на второй дежурный по путевому посту нажатием сигнальной кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ. После проследования поезда по изолированным участкам 2П и 4П путевого поста проходной светофор ЧБ автоматически закрывается, так как срабатывает схема фиксации проследования поезда. Убедившись, что поезд проследовал в полном составе, дежурный по посту подает на станцию отправления блокировочный сигнал ЧП проследования поезда. На станцию прибытия А блокировочный сигнал о вступлении поезда на второй блок-участок подается автоматически в момент закрытия проходного светофора ЧБ. Получив сигнал проследования, дежурный по станции отправления может отправить второй поезд на перегон вслед первому. Открытие проходного светофора ЧБ для пропуска второго поезда возможно только после прибытия первого поезда на станцию прибытия А и получения с этой станции сигнала прибытия, который подается нажатием на аппарате упрравления кнопки ЧДП.

Аналогичным образом осуществляется пропуск нечетных поездов по пути I.

Путевой пост однопутного участка (схема б) позволяет отправить на перегон в одном из направлений два поезда. Каждая станция, ограничивающая перегон, может дать на путевой пост согласие на прием поезда. Чтобы отправить поезд со станции, требуется получить согласие с путевого поста, которое он может дать только для одной станции. Проходные светофоры путевого поста нормально закрыты.

На ряде участков блок-посты необходимы только на определенное время суток или только в отдельные дни. В этих случаях производят периодическое открытие и закрытие постов. На время закрытия блокпоста сигналист не дежурит и перегон на блок-участки не делится. Проходной светофор блок-поста сигнализирует красным огнем. Отправить поезд со станции можно только при свободных двух блок-участках перегона. При открытии выходного светофора на станции и выходе поезда на перегон на светофоре блок-поста автоматически загорается зеленый огонь. При проследовании поездом блок-поста на проходном светофоре автоматически загорается красный огонь, но блокировочный сигнал проследования поезда с блок-поста на станцию отправления не подается, что исключает возможность отправления на перегон второго поезда.

Для автоматизации работы путевых постов используют электрические рельсовые цепи или другие автоматические устройства, которые позволяют обеспечить контроль проследования поезда за проходной светофор, автоматизацию его работы и контроль прибытия поездов на станции в полном составе.

Источник

Элементы схем однопутной полуавтоматической блокировки системы РПБ ГТСС, увязка со стрелочными централизаторами

Устройство системы релейной полуавтоматической блокировки (РПБ) ГТСС, используемой для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных участках. Основные неисправности системы РПБ ГТСС и стрелочных централизаторов, методы их устранения.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Конспект для проведения занятия

по теме: «Элементы схем однопутной полуавтоматической блокировки системы РПБ ГТСС, увязка со стрелочными централизаторами»

1. Назначение, устройство системы РПБ ГТСС

2. Основные неисправности системы РПБ ГТСС и методы их устранения

3. Основные неисправности стрелочных централизаторов и методы их устранения

1. Назначение, устройство системы РПБ ГТСС

Релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных участках. На дороге используется РПБ ГТСС, выполненная, по альбому РПБ-4, 1969г. с изменениями и альбому РПБ-82, 1984г.

Станция оборудуется рельсовыми цепями постоянного тока с реле АНШ2-2 (приемоотправочные пути и стрелочные участки)

Для обеспечения электроэнергией устройств РПБ используют местные источники питания и существующие линии электропередач. В качестве резерва питания сигнальных и контрольных цепей применяются аккумуляторы АБН или ССАП.

Питание контрольной цепи РПБ осуществляется от преобразователя ППШ-3.

Для линейной цепи РПБ, как правило, используется два провода межстанционной связи.

На однопутном участке для управления РПБ и контроля состояния перегона на пульте ДСП используется для каждого перегона три кнопки и пять контрольных лампочек.

Кнопки имеют следующее назначение:

Контрольные лампочки имеют следующее назначение:

В РПБ ГТСС используется три блокировочных сигнала: дача согласия (получение согласия), путевое отправление, дача прибытия поезда.

Все блокировочные зависимости в схеме полуавтоматической блокировки осуществляются линейным реле Л (КШ1-600), реле дача согласия ДС, получения отправления ПО, реле дачи прибытия ДП, противоповоротным реле ОП, вспомогательным реле отправления ОВ, реле фактического прибытия поезда.

Для отправления на перегон хозяйственного поезда без открытия входных светофоров используется ключ-жезл с электрозащелкой.

2. Основные неисправности системы РПБ ГТСС и методы их устранения

Основными неисправностями, при которых закрывается действие полуавтоматической блокировки, являются (ИДП п. 3.19):

а) Невозможность закрытия выходного светофора;

б) Невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне (в том числе с применением на выходных светофорах вспомогательных кнопок для контроля свободности изолированных участков);

в) Произвольное получение блокировочных сигналов;

г) Невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;

д) Отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке).

Неисправности а) и б) являются, как правило, следствием повреждений станционных устройств: отказы приборов, пробой изоляции плат реле от перенапряжения и грозовых разрядов, перегорание ламп разрешающих огней, обрыв сообщения жил кабеля между собой, подпитки реле из-за плохой изоляции, которые устраняются в каждом отдельном случае после анализа состояния схемы, реле, измерений.

Неисправность по пункту в) возможна при посторонних подпитках с линии РПБ: получение согласия, получение сигнала путевого отправления на станции приема при даче согласия, при неправильной регулировке линейной цепи сопротивлением, шунтирующим обмотку реле ПО. При даче согласия ток, протекающий через обмотку реле ПО, должен быть не более 0,7, тока срабатывания реле ПО. При коротком замыкании на линии РПБ, срабатывает реле ПО станции отправления, и самопроизвольно получаем сигнал путевого отправления (в сырую погоду при больших утечках на ВЛС).

Неисправность по пункту г) возможна, в случае обрыва на линии РПБ: не проходит согласие, путевое отправление, дача прибытия. Блокировочный сигнал согласия, путевого прибытия может не проходить также из-за неправильной регулировки линейной цепи: нарушение питания ППШ-3 (занижено), неправильно выбрано напряжение на выходе ППШ-3: 22, 55, 77В, неправильно рассчитан и установлен ток в линейной цепи при даче согласия, недостаточный для срабатывания линейного реле станции отправления.

Во всех случаях неисправностей при даче блокировочных сигналов или их самопроизвольного получения по состоянию реле, по индикации на пульте ДСП определяется характер отказа, производятся измерения, уточняется место повреждения ВЛС (КЛС) (обрывы, к.з.) и методом обхода линии устанавливается место, повреждение устраняется.

Линии РПБ, как правило, должны резервироваться проводами постанционной связи с помощью специальной схемы и кнопок на пульте ДСП «Резерв РПБ», чтобы до устранения повреждения, действие РПБ не закрывать.

3. Основные неисправности стрелочных централизаторов и методы их устранения

релейный блокировка стрелочный централизатор

Установка стрелок по маршруту следования поезда и их замыкание обеспечивается стрелочными централизаторами на стрелочных постах.

Для контроля правильной установки маршрутов для каждого отправочного, приемного, обезличенного пути устанавливается отдельное маршрутное реле в р.ш. ДСП. Нормально все маршрутные реле выключены. При установке маршрута поворачиваются маршрутные рукоятки на посту (постах) и запираются электрозащелкой, встает под ток маршрутное реле для конкретного пути. Для проверки отсутствия установленного встречного маршрута приема, а также фактической разделки маршрута после его использования служит исключающее реле ЧПИ (НПИ). Для исключения в установленном маршруте приема повторного открытия входного светофора используется противоповоротное реле приема ЧПП (НПП). При открытии входного светофора проверяются следующие условия:

Установка маршрута на путь (ЧМ, НМ).

Отсутствие повреждений в цепях маршрутных реле и свободности стрелочных изолированных участков.

Закрытое положение выходных сигналов встречных маршрутов.

Отсутствие заданного встречного (лобового) враждебного маршрута приема.

Возможность добавления к установленному маршруту отправления попутного маршрута приема на путь.

Свободность приемно-отправочного пути.

Возбужденное состояние противоповоротного реле.

Для управления выходными светофорами в р.ш. выходных светофоров устанавливаются сигнальные и огневые реле. Для открытия выходного светофора после установки маршрута отправления нажимается кнопка открытия и возбуждается реле НОМ (ЧОМ). При этом проверяется:

Установка стрелок по маршруту отправления.

Свободность стрелочных изолированных участков.

Получение согласия от соседней станции и свободность перегона от ранее отправленного поезда.

Возбуждается сигнальное реле и выходной светофор загорается зеленым огнем.

Слабым звеном при ключевой зависимости стрелок и сигналов в настоящее время являются стрелочные централизаторы, т.к. срок их службы истек, они не выпускаются вновь, менять их нечем. Все движущиеся элементы централизатора изнашиваются, контакты (1005) стираются, увеличивается их несоосность, металл стареет, давление уменьшается. Профилактика состоит в одном: в замене 1005 контактов и рукояток.

3. «Полуавтоматическая блокировка» В.Д. Буйнов, 82г., «Транспорт».

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Технико-эксплуатационная и пропускная характеристика участков отделения железной дороги: применение полуавтоматической блокировки и электровозной тяги. Составление графика пассажирского и грузового движения. Расчёт станционных и межпоездных интервалов.

курсовая работа [630,9 K], добавлен 09.02.2011

Виды деятельности и разработка технологических карт производственного процесса Дистанции. Проверка действия схем зависимостей устройств электрической централизации, в том числе и при полуавтоматической блокировке, взаимозависимости стрелок и светофоров.

отчет по практике [53,5 K], добавлен 20.02.2011

Принцип работы системы контроля состояния перегона на основании счетчика осей подвижного состава, ее основные элементы и отличительные особенности. Назначение и методика контроля проследования поездов при полуавтоматической блокировке типа ПБМ-56.

реферат [62,4 K], добавлен 30.05.2009

Технико-эксплуатационная характеристика участков железной дороги. Определение размеров движения. Основные элементы графика движения. Расчет наличной пропускной способности. Построение графика движения поездов. Увязка электровозов и бригад с поездами.

курсовая работа [509,4 K], добавлен 28.02.2014

Основные типы тормозных систем автомобилей и их характеристика. Назначение и устройство тормозной системы автомобиля ВАЗ-2110. Возможные неисправности тормозной системы, их причины и способы устранения. Техника безопасности и охрана окружающей среды.

курсовая работа [2,4 M], добавлен 20.01.2016

Источник