Сход развал как происходит
Что такое развал-схождение и как часто его надо делать
Схождение и развал — два параметра настройки подвески, одинаково важных и влияющих на управляемость автомобиля. Настройки подвески необходимо проверять или делать заново при каждом серьезном вмешательстве в конструкцию — например, при замне рулевых тяг или нижнего поперечного рычага подвески.
Развал — угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса наклонены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.
Схождение
Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси. В некоторых автомобилях можно регулировать схождение как передних колёс, так и задних. Схождение измеряют в градусах/минутах, и в миллиметрах. Схождение в миллиметрах — это расстояние между задними кромками колёс, минус расстояние между передними кромками колёс(в справочниках обычно приводятся данные по штатным колёсам, при произвольном диаметре колеса необходим пересчёт). Это определение верно только в случае неповреждённых, правильно смонтированных колёс. Именно неправильно отрегулированное схождение является основной (но не единственной) причиной ускоренного износа покрышек. Одним из первых признаков неправильно установленного схождения является визг покрышек в повороте при небольшой скорости. При схождении в 5 и более мм покрышка полностью сотрётся менее чем за 1000 км. Иногда вместо схождения колёс может требоваться выставить их расхождение (например, на задней оси с независимой подвеской колёс).
Кастер
Кастер или кастор — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости автомобиля. Другими словами: автомобиль выходит из поворота сам; руль, который отпущен и обладает свободным ходом, сам возвращается в положение прямолинейного движения (на ровной дороге, с отрегулированными механизмами). Это происходит, естественно, при положительном кастре. Например, кастр позволяет ездить на велосипеде, не держась за руль. На обычных автомобилях кастер имеет положительное значение (например 2,35 градуса у Mitsubishi Outlander XL). Спортсмены устанавливают данное значение на несколько градусов больше, что делает ход автомобиля устойчивее, а также повышается стремление авто к прямолинейному движению. И наоборот, на цирковых велосипедах или на погрузчиках кастр часто равняется нулю, так как скорость перемещения сравнительно невелика, но при этом есть возможность повернуть по меньшему радиусу. Но автомобиль создается для большей скорости, поэтому требует лучшей управляемости.
Как часто надо делать сход-развал
Итак, регулировке подвергаются три основных параметра подвески, о них и следует рассказать в теоретической части статьи.
Развал – это угол наклона колес по отношению к поверхности дороги. Он может быть отрицательным – если верхняя часть колеса имеет наклон к центру автомобиля, и положительным – если верхняя часть колеса, соответственно, наклонена от центра машины. И каждого из положений есть свои положительные стороны и недостатки. Например, если угол развала отрицательный, то увеличивается пятно контакта колеса с дорогой, улучшается сцепление с дорогой, но при этом резина быстрее изнашивается.
Второе важное понятие, это кастер – угол продольного наклона оси поворота колеса, или, проще говоря, горизонтальное положение колес в арках. Это положение влияет на управляемость: немного увеличенный кастер делает рулевое управление более острым, но в случае излишне увеличенного кастера руль становится тяжелым.
Третье понятие, которое следует знать, – это схождение. Суммарным схождением называют сумму всех углов между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого и правого колес. Схождение может быть положительным (для передних колес) – в таком случае автомобиль становится более стабильным на высоких скоростях, но при этом возрастает недостаточная поворачиваемость. Отрицательно схождение передних колес делает рулевое управление более точным, но при этом увеличивается износ резины и все неровности дороги отзываются на руле – появляется так называемое «биение».
Как проводят саму процедуру? В разных мастерских ее проводят по-разному. Некоторые мастера подходят к делу ответственнее: прежде чем отрегулировать сход-развал, специалист сначала проверяет давление в колесах, обычно используя для этого переносной компрессор. Далее на все колеса устанавливаются датчики, а при помощи специальной распорки зажимается ножной тормоз. Особенно квалифицированные мастера также осматривают подвеску на наличие видимых неисправностей – однако такие специалисты встречаются крайне редко. Автомобиль «загоняют на яму» и «прожимают». Данные с датчиков передаются в компьютер, после чего результаты заносятся в таблицу, при этом первая строка – это показатели автомобиля с грузом в багажнике, следующая строка – без него. Все потому, что даже небольшой дополнительный вес способен повлиять на результаты замера. При этом большинство рабочих сервисных мастерских обычно опускают этот момент и проводят замеры с нагруженным автомобилем.
Две самые частные причины, по которым автомобилисты приезжают делать сход-развал — это плохая управляемость или увод автомобиля в сторону, а или же повышенный износ покрышек.
Однако проверить и отрегулировать сход-развал следует и на новом автомобиле. Завод-изготовитель выставляет средние параметры с расчетом на то, что дилер пред продажей подготовит автомобиль и сделает необходимую доводку. Но, как показывает практика, продавцы в большинстве своем этот момент опускают.
Производители же рекомендуют осуществлять эту процедуру каждые 15-20 тысяч километров, то есть приблизительно пару раз в год. Чтобы не тратить деньги попусту, следует регулировать сход-развал после сезонной смены покрышек.
Есть и другие ситуации, при которых следует отрегулировать сход-развал. Во-первых, после некоторых ремонтных работ: замены наконечников, шаровых опор, рулевых тяг, рулевого редуктора или рейки, маятникового рычага, стоек, пружин и сайлент-блоков. Во-вторых, при определенном поведении автомобиля – например, если машинууводит в сторону, а руль стоит криво, или если автомобиль начинает «плавать» в колее, а также если запаздывает в управлении. В-третьих, сход-развал нужно сделать после изменения высоты посадки автомобиля (обычно это делается при помощи специальных подставок или утолщенных резинок, которые устанавливаются под пружины подвески). И наконец, четвертое – сход-развал следует сделать, если руль перестал «возвращаться» при выходе из поворота, или если у автомобиля разный радиус поворота влево и вправо.
Итак, сход-развал нужно делать при плохой управляемости автомобиля, повышенном износе резины, после некоторых ремонтных работ, связанных с подвеской, а также после каждой перебортовки колес или установке новой резины. При этом мастеру следует предварительно осмотреть подвеску автомобиля, поинтересоваться у водителя о грузах в багажнике и, если они тяжелые, вынуть их на время регулировки. Также специалист должен проверить давление воздуха в колесах, диагностировать свободный ход рулевого колеса и осмотреть диски колес на предмет деформации. Невыполнение какой-либо из перечисленных процедур может повлиять на показатели датчиков.
Полезно? Жмем лайк и делимся со своими подписчиками!
Береги резину и себя: что такое развал-схождение, и почему за ним стоит следить
«Нужно сделать развал-схождение» – именно такими словами часто заканчивают свою работу мастера после ремонта передней подвески. Это и вправду неотъемлемый процесс, хоть бы и пришлось заменить только наконечники рулевых тяг. На самом деле под «развалом-схождением» подразумевают проверку и регулировку углов установки управляемых колес, а иногда и колес задней оси. Сегодня мы рассмотрим, какие же углы установки существуют, и на что они влияют, и приведем пример регулировки оных на Nissan Navara.
Что такое углы установки колес
М ы будем рассматривать все, о чем говорим, на примере передних колес, так как они являются управляемыми – а значит, движутся в нескольких плоскостях. В движении самое главное для колеса – оставаться в строго вертикальной плоскости вне зависимости от положения относительно кузова. Это самое важное условие для сохранения идеального пятна контакта шины с дорогой. Но подвеска не идеальна, потому колесо, перемещаясь относительно кузова, то и дело отклоняется от вертикали. А если учесть, что оно еще и поворачивается относительно горизонтальной плоскости, то ни о каком сохранении постоянства пятна контакта в принципе говорить не стоит.
Единственное, что можно сделать – хотя бы минимизировать отклонения и их влияние на управляемость автомобиля. Благодаря углам установки можно добиться либо паровозной уверенности движения автомобиля даже в поворотах, либо отличной управляемости, принеся при этом в жертву стабильность.
Стоит помнить, что обычный гражданский легковой автомобиль – это набор компромиссов, и геометрические данные установки колес в этом смысле не исключение. Потому все параметры должны быть сбалансированы в первую очередь в угоду безопасности управления. Мастера применяют понятие «развал-схождение», потому с этих параметров и начнем.
Какие бывают углы
Первый угол – относительно продольной вертикальной оси колеса: это развал (по-английски – camber). Проще говоря, это когда верхняя часть колеса немного завалена внутрь или наружу от автомобиля. В первом случае говорят, что угол развала отрицательный, во втором – что положительный.
Этот параметр нужен и важен по нескольким причинам. Одна из них – это снижение нагрузки на ступичный подшипник. Еще теоретики говорят, что развал необходим для компенсации изменения положения колеса относительно кузова в процессе его «отработки» по неровностям и в поворотах. И если подвеска настолько шикарна, что позволяет оставаться колесу в вертикальной плоскости вне зависимости от его расположения относительно кузова, то этот угол может быть минимальным.
Если это типичный МакФерсон, и он имеет характерную для него кинематику, то развал может быть немного отрицательным. Кстати, большой отрицательный угол развала можно наблюдать у гоночных автомобилей. Обусловлено это тем, что при крене машины в повороте колесо стремится к положительному развалу с последующей потерей в площади пятна контакта. Но чрезмерный отрицательный развал приводит к значительному износу шин – для спорта это не так значительно, там куда более важен быстрый прогрев резины, и большой развал справляется с этой задачей.
Регулировка камбера, если она предусмотрена, осуществляется изменением положения нижнего рычага с помощью эксцентриковых болтов, подкладыванием шайб под ось верхнего рычага (в случае с вазовской Нивой) или изменением расположения поворотного кулака относительно амортизаторной стойки (если это МакФерсон) – тоже, к слову, эксцентриковыми болтами. В последнее время данный параметр для легковых автомобилей чаще закладывается в конструкцию подвески и регулировке не подлежит – тогда лишь остается проверить, правильный он или нет. Нарушение в регулировке развала проявляется чрезмерным износом наружной или внутренней части протектора в зависимости от знака перед цифрами характеристики.
Второй параметр – схождение, которое также бывает положительным и отрицательным. Схождение – это показатель параллельности колес при виде сверху, когда машина движется вперед. Если оно положительное, то расстояние между передними кромками колес меньше, чем между задними – колеса как бы смотрят друг на друга, «сходясь». Если отрицательное – то колеса, наоборот, «разъезжаются».
Несмотря на простоту регулировки, схождение – один из самых важных параметров подвески, непосредственно влияющих на управляемость автомобиля. Кроме того, схождение необходимо для компенсации эластичных свойств упругих элементов подвески – сайлентблоков.
Кстати, раньше бытовало мнение, что схождение необходимо для компенсации развала колес. Мол, колесо завалено наружу, пятно контакта смещено туда же, а значит силы, действующие на него, будут работать под углом к продольной оси автомобиля – и чтобы от этого избавиться, внедрили схождение. Если продолжить эту мысль, то в случае отрицательного развала колеса, видимо, придется развести – сделать схождение отрицательным? Но как в таком случае объяснить факт того, что в современных переднеприводных автомобилях развал может быть отрицательным, а схождение или нулевым, или положительным? Неувязочка?
Нет! Просто с давних времен схождение и развал воспринимали, как жестко связанные между собой параметры, хотя на практике это совсем не так. Выше было сказано, что схождение влияет на управляемость, и если схождение положительное, то подвеска склонна к самостабилизации при движении по неровностям. Если же схождение отрицательное, то автомобиль тяжелей «отловить», но его реакции на руление будут более четкими.
Углубляться в теорию не будем – просто запомните: неправильная регулировка или ее отсутствие могут привести как минимум к повышенному расходу топлива и быстрому износу шин, а как максимум – к тому, что вам придется «ловить» автомобиль по всей дороге, искренне недоумевая, что вы сделали не так.
Схождение задних колес также влияет на управляемость автомобиля, но не настолько существенно, как в случае с управляемыми колесами. Регулируется схождение у всех одинаково – изменением длины рулевых тяг за счет наконечников. На примере ниже все будет показано весьма подробно.
Третий параметр – продольный угол наклона оси поворота колеса, он же кастер или кастор (от английского «caster»). Положительный кастор означает, что эта ось «завалена» назад – это хорошо видно на автомобилях с передней подвеской МакФерсон. В этом случае осью поворота является вся стойка и, глядя на нее, можно заметить, что она находится под определенным углом к вертикальной оси.
Необходимо это для стабилизации управляемых колес на скорости – грубо говоря, чтобы можно было ехать по прямой, не держась за руль. На практике это проверять не стоит, примите на веру – колеса действительно стабилизируются. Приведем избитый пример о наклонной вилке переднего колеса велосипеда или мотоцикла. Именно благодаря этому наклону мы в детстве, гоняя на велике, могли управлять им без рук – отклоняясь в ту или иную сторону.
Заигрываться с этим углом нельзя, так как его увеличение способствует возрастанию крена автомобиля – в повороте наружное колесо уходит немного вверх относительно кузова, внутреннее – соответственно, вниз. На данный момент большинство современных легковушек лишено возможности регулировки описываемого параметра – все заложено конструктивно. Но на некоторых внедорожниках (например, Hyundai Terracan), имеющих спереди двухрычажку, это можно было сделать с помощью прокладок под верхний рычаг подвески. На износ шин нарушение в установке почти не влияет, а вот на управляемость – непосредственно. Двигаясь по прямой и ощущая увод автомобиля, в первую очередь обратите внимание именно на угол продольного наклона оси поворота.
Четвертый, и последний из интересующих нас параметров – это поперечный угол наклона оси поворота. Необходим он для самовыравнивания колес при небольших скоростях, когда продольный угол наклона еще не работает. Благодаря этому параметру при повороте оба колеса немного опускаются относительно кузова, и если автомобиль стоит на поверхности, то его передняя часть приподнимется, дополнительно нагружая элементы подвески и рулевого механизма. Потому, как только вы тронетесь с места, под действием массы автомобиля передние колеса будут стремиться занять исходное прямолинейное движение. Работу этого угла можно наблюдать воочию, сидя в машине и вращая рулевое колесо от упора до упора – передок будет то опускаться, то приподниматься. Заложен этот угол конструктивно и регулировке не подлежит.
Существует еще ряд геометрических параметров подвески и колес автомобиля, но рассматривая их, пришлось бы углубиться в теорию автомобиля, что превратило бы эту статью в нудное цитирование научных работ.
От теории – к практике
На автомобиле после «проезда по неровностям» на печально высокой скорости решили заменить наконечник рулевой тяги: «от греха подальше», как сказал хозяин. Как мы уже выяснили, после почти любых манипуляций с подвеской необходимо проверять углы установки колес. Для этого существуют специальные стенды, суть работы которых одинакова, а вот принцип измерения – различный. На нашей сегодняшней станции используется 3D стенд с камерами и мишенями.
Если камер нет, на колеса навешивают датчики с ИК-связью. Самый простой вариант – с кордовыми датчиками, когда сигналы от них передаются по проводам. Но вернемся к Navara и его углам.
Учитывая высокотехнологичный стенд, справиться с регулировкой сможет и ребенок – предварительно подготовленный, конечно. Сначала на все колеса мы повесили специальные мишени, включили в компьютере стенда начало процесса измерения и выбрали модель. Откатив автомобиль немного назад, прокатили его вперед до установки передних колес на поворотные датчики и зафиксировали педаль тормоза в нажатом положении с помощью специального приспособления.
Все это время компьютер подсказывал мастеру, какие действия и в какой последовательности необходимо выполнять: «Откатите автомобиль назад, прокатите вперед, проверните рулевое колесо до упора влево…» и так далее. Затем на экране появились параметры углов установки колес: зеленый цвет – угол в пределах допустимого; красный – необходима регулировка.
Современный уровень технического совершенства позволяет сделать так, что данные на экран выводятся в реальном времени. Мастеру оставалось только отвернуть стопорную гайку наконечника и, вращая рулевую тягу и глядя на экран, отрегулировать расположение колеса.
Однако так или иначе один параметр может повлиять на другой, а потому, регулируя схождение, можно «увести» в красную зону, например, продольный угол наклона, как произошло в нашем случае. По сути, сегодня именно в этом и заключается филигранность работы мастера: отрегулировать что-то одно так, чтобы не нарушить другое. Стенд же поможет во всем остальном, вплоть до того, в какую сторону необходимо вращать рулевую тягу, чтобы увеличить или уменьшить схождение. Если вам, например, нужно отрегулировать продольный угол – пожалуйста, на экране скажут, на какой угол необходимо провернуть эксцентриковый болт, или же сколько шайб подложить под верхний рычаг, если необходимо отрегулировать развал.
Однако после регулировки даже на таком современном стенде на Наваре выполнили тестовый заезд, чтобы убедиться в нормальном поведении машины на дороге.
Подводя итоги
Подытоживая проделанную работу, хочется в очередной раз сказать, что в автомобиле нет неважных параметров, и если есть указания по обслуживанию, то их необходимо соблюдать. Наглядным примером тому служат как раз углы установки колес, изменение которых даже на минуты, а не градусы, может привести к кардинальной перемене в характере управляемости автомобиля. А это не только сохраненная резина, но и, возможно, чья-то жизнь. Потому тщательно выбирайте станции, на которых собираетесь делать «развал-схождение», и продолжайте совершенствовать себя в познании своего автомобиля.
Секреты сход-развала — интервью с экспертом в лице Александра @Meteor-24 Андреади + шинные новинки
Здравия желаю всем, сегодня предлагаю узнать больше о такой важной штуке как сход-развал. Все слышали, но далеко не все знают, в чем его тонкости. Поможет разобраться нам Александр Андреади, который принимал участие в создании сети шиномонтажных мастерских Meteor-24 : )
Алан: Саша, что такое сход-развал? Может уже в XV веке его делали на каретах?)
Саша: Насчет повозок мне сказать сложно…) Сход-развал — это регулировка настроек подвески, настроек того, как стоят колеса относительно дороги, настроек того, с каким углом колесо стоит к плоскости и продольной оси. Есть три основных параметра – схождение, развал и кастер. Последний применяется только для передней управляемой оси, регулирует продольный угол наклона.
Развал — это поперечный угол наклона колеса– характерным примером являются грузовики ТАТРА – в незагруженном состоянии развал задних колес сильно положительный — выравниваются при загрузке : ) Схождение влияет на характер поворачиваемости — реакцию на руль, разгон, торможение.
Развал бывает динамический и статический. Статический – это те цифры, которые Вы задаете при регулировке. Допустим говорят нашему спецу «поставьте два градуса развал» — это не значит, что колесо будет под таким углом на дороге. Это значит, что при состоянии покоя у Вас колесо будет отклонено на два градуса от вертикальной оси.
Но так как все подвески разнообразные, двухрычажные, многорычажные, макферсон и прочие, то будет изменятся динамический угол развал. Это фактический угол, под которым колесо прилегает к поверхности дороги под нагрузкой. Статический развал делаешь с такой целью, чтобы достичь наибольшего пятна контакта в динамике (в повороте). Это основная задача для спортивного автомобиля.
развальные опоры (для стоек МакФерсон)
А-образный рычаг с регулируемым положением шаровой (для двухрычажных подвесок)
самое надежное — разрезной рычаг, где регулировка выполняется шайбами
эксцентриковые болты — используются в стандарте на многих автомобилях. Обычный диапазон не более +/- полутора градусов.
Поэтому когда речь идет о стандартных автомобилях, то настройка почти всегда схожа. Сзади развал всегда больше, чем спереди.
Саша: Современные автомобили заточены на безопасную езду. Проблема в том, что проверить знания и навыки каждого человека невозможно. Поэтому, чтобы уменьшить риск — все производители заставляют автомобиль скользить в первую очередь передней осью. Развал спереди делают меньше, нежели сзади, ограничивая таким образом «держак» на передней оси. Не важно даже какой тип привода – это делается для того, чтобы на дуге, передние колеса скользили чуть раньше, чем задние, чтобы возникал снос. Это не так страшно, как занос, который может испугать новичка.
По поводу схождения — в основном его делают плюсовым, колесами вовнутрь, чтобы реакция машины была более быстрая, но и скользят они чуть раньше. Но если ставить колеса ровно или раскрывать, то машина охотнее поворачивает, но и становится более резкой. Для повседневного пользователя это некомфортно.
Касательно BMW – на заднеприводных баварцах развал сзади всегда стоит полтора-два градуса, на котором все спокойно ездят, но внутренняя дорожка шины стирается быстрее. И если мы сбиваем схождение при таком развале колеса, покрышки изнашиваются еще шустрее, имейте ввиду : )
Алан: Лично для меня всегда был загадкой стенд сход-развала. Насколько трудно выбрать стенд? Какие варианты?
Саша: Выбор в основном идет между фирмами «Hunter» и «Hofmann». Хантер производства США – отличное оборудование, но капризное, Хофман проще. Кстати, на станциях со сход-развалом работники часто не в курсе, что когда лучи солнца попадают между датчиком и приемником, то начинаются сбои в настройке – света должно быть минимум, иначе будет куча геморроя. Полы должны быть идеально ровно залиты, в общем тонкостей хватает : )
Алан: Сколько стоит стенд и сама процедура?
Саша: Хороший стенд стоит от 600 000 рублей до 800 000. Причем важно на нем делать калибровку раз в сезон, а так же постоянно обновлять базы с настройками новых автомобилей. Вот вспомнил еще о новых PORSCHE CAYENNE – на них часто уходит заднее схождение и шины изнашиваются моментально.
Зачастую стандартных значений развала не хватает для активной езды.
а) Динамический развал на ранних 911-х был далек от оптимального — высокопрофильное колесо сильно подламывалось под нагрузкой, шины работали в повороте больше боковиной, нежели протектором
б) На стандартной подвеске BMW 1M сложно добиться отрицательного развала спереди больше, чем градус. Для трека этого тоже недостаточно, но вполне хватило бы для активной городской езды.
в) На шине типа слик порой и 4х градусов развала не всегда хватает — но больший отрицательный развал уже может вызвать заметное ухудшение торможения.
г) В локальных гоночных сериях Renault Clio Cup довольно либеральные правила по настройкам. Большинство ездит на диком с виду отрицательном развале сзади — 5-6 градусов! Трактуется это большей стабильностью в ходовых поворотах и меньшей склонностью к сносу в медленных.
Алан: Я вспоминаю случаи, когда на разных машинах, попадая в кочку, у меня сбивалась центровка руля и, получается, сход-развал сбивался?
Алан: Кстати по чем нынче сход-развал?
Саша: Регулировка на одну ось начинается с 1 500 рублей, в среднем полный комплект настройки сход-развала выходит на 4 000 рублей, по времени занимает от часа до двух в зависимости от машины. Сюда входит регулировка либо по заводским допускам, либо под требования клиента. Перед регулировкой обязательно проверяется давление в шинах, выполняется центровка руля.
Алан: Интересно как приходят к такой профессии?
Саша: Часто развальщики выходят из классических автомехаников. У нас есть мастер, который занимается сход-развалом больше восьми лет и он реально кайфует от своего дела!)
Алан: Это самое главное : ) А бывают авральные дни?
Саша: Конечно, чаще всего перед этапами трек-дней, благо что режим работы у нас круглосуточный – бывает крутим до четырех утра!) Кстати, для заезда автомобиля мы используем специальные аппарели – всем рекомендую – даже самые низкие автомобили заезжают без проблем : )
Вообще на сегодняшний день стало много людей, которые ездят на трек-дни, прямо вижу, как к нам приезжают на процедуры все новые и новые обладатели спортивных автомобилей разных классов, которые готовят своих железных коней к кольцу.
Сам сход-развал рекомендую проверять хотя бы раз в сезон, ибо слишком у нас много кочек, которые его сбивают. Особенно грустная ситуация с этим в парках корпоративных автомобилей, за которыми не всегда хорошо следят и в итоге из-за повсеместно сбитого сход-развала владельцы таких парков попадают на большие объемы покрышек к замене, ибо они стираются значительно раньше, чем могли бы. При неправильных углах увеличивается и расход топлива.
Важно настраивать сход-развал перед выездом на трек – это выигрыш заметного времени на круге. Яркий пример – PORSCHE 911 TURBO — многие на таких ездят на трек-дни, но проблема в том, что в стандарте развал составляет 30 минут и для трека это не годится, это практически ровное колесо. Чтобы увеличить скорость в повороте нужно пятно контакта расположить максимально параллельно самой дороге. Для этого мы выбираем развал под трассу, чтобы можно было проехать быстро, с оптимальным износом и держаком. Для того же MOSCOW RACEWAY нужно выставлять хотя бы два градуса. Опять же многое зависит от самой шины — если мы едем на шинах, которые подходят для гражданской езды и трека, то для них необходимый угол развала будет меньше, чем для полуслика и тем более гоночного слика – там значения доходят до 4-5 градусов.
Алан: Супер Саша, отлично все объяснил! Скоро наступят холода – какие шины посоветуешь брать – нешипованные или шипованные?
Саша: Прошлая зима показала, что климат меняется – в Москве снега была реально немного, температуры высокие, так что для активного городского жителя использование шипованной шины нецелесообразно. Да и вообще большинство современных нешипованных шин очень неплохо работают и на асфальте, и на льду, и на снегу.
Алан: Знаю, что ты так же занимаешься и поставками шин и всегда находишься в курсе актуальных вариантов – на какие из них посоветуешь обратить внимание нашим читателям?
Саша: С точки зрения новинок в этом году стоит попробовать Goodyear Ice2 – продолжение хорошей модели, которая пришлась по нраву многим из моих клиентов, которые перемещаются по городу и области. Она достаточно цепкая, не пасует на льду и стоит разумных денег.
Еще один вариант – Nokian Hakkapeliitta R2 – отлично работает в низкую температуру, но не любит активной езды, зато по снегу идет идеально, копает на пять баллов.
Алан: Саша, вот ты наблюдаешь на появлением новинок, можешь сравнить со старыми шинами – вообще насколько сильно идет прогресс по части развития покрышек?
Саша: С каждым годом шины становятся все лучше, прогресс идет заметными темпами, да и чего только стоит сравнение, что современные гражданские покрышки уже на голову лучше именитых спортивных, которые были в тренде более 10 лет назад : )
Финиш. Друзья, сегодня мы с Вами отлично просветились по тематике сход-развала, а так же слегка затронули шинный вопрос. Низкий поклон Саше Meteor-24 Андреади за уделенное время и понятные объяснения. Если у Вас есть какие-либо вопросы по теме – задавайте, потом добуду у нашего эксперта ответов, спасибо за внимание!