Современный запорожец как называется
Современный запорожец как называется
История «Запорожского автозавода» уходит своими корнями в далекий 1863 год – когда голландский колонист Абрагам Кооп основал в колонии Шенвизе предприятие, занимающееся производством сельскохозяйственного оборудования. В 1923-м оно было преобразовано в «Коммунар», но сохранило свое направление деятельности, ну а в 1961 году получило название «Запорожский автомобильный завод» и приступило к серийному производству первых «Запорожцев».… С тех пор компания пережила немало потрясений, но автомобили «ZAZ» и на сегодняшний день удерживают позиции на украинском рынке.
Эти «запорожские пятидверки» – локализованный компактный «китаец» Chery «A13» (он же «Bonus»). Автомобиль представлен в двух вариантах кузовных исполнений (хэтчбек и лифтбек), а отличают его: современная внешность, практичность и доступность.
Украинский субкомпактный «бюджетник», являющийся «лицензионной копией» Chevrolet Lanos, появился на свет в 2009 году и до 2013-го поставлялся в Россию. Среди его положительных качеств: приятная внешность, выбор из трёх бензиновых моторов и доступная стоимость.
«Украинско-корейский» бюджетный автомобиль «Sens» (представленный в популярном кузовном исполнении – «седан», а так же в максимально практичном – «каблучок») является результатом «максимального удешевления», и без того бюджетного, «Lanos’а».
Трёхдверный хэтч B-класса серийно производился с 1987 по 2007 года (пережив обновление в 1998-м). Ничем особенным он не выделяется – простецкая внешность, откровенно бюджетный интерьер, малолитражные двигатели, да скудный перечень оснащения.
Запорожец возвращается: личное знакомство с ZAZ Slavuta Nova
28 мая в Украине состоялась презентация нового украинского автомобиля – Slavuta Nova. Но за день до дебюта в Сеть просочились первые снимки новой Славуты, став сенсацией дня. Внимательные автомобилисты тотчас узрели в ней черты китайской машины, что породило настоящие баталии. Колеса.ру получили уникальную возможность первыми среди российских СМИ поближе познакомиться с уже скандальной, но от этого не менее долгожданной новинкой украинского автопрома.
Дисклеймер: В среде украинских журналистов, вне зависимости от политических взглядов, принято говорить и писать «в Украине», и мы решили не менять авторского стиля. Просим и вас относиться к этому с пониманием. Редакция Kolesa.ru
Для начала вспомним, какой была Славута изначально. Идеологически ЗАЗ-1103 Славута стала последователем легендарного Запорожца – доступная и простая в обслуживании. В общем, народная. А еще она получилась практичнее Таврии и других трехдверных предшественников. Пять дверей, достаточно большой и удобный багажник – и всё это за символические 3 000-4 000 долларов, в зависимости от двигателя и комплектации.
На фото: ЗАЗ-1103 «Славута» ‘1999–2011
Появлением этой машины ЗАЗ обязан компании «Дэу Моторс», которая подписала договор о сотрудничестве с украинским автогигантом в 1998 году. Именно корейцы переосмыслили не очень удачную «Дану», не только изменив форму кузова, но и внеся технические коррективы. С 2002 года для модели начали предлагать инжекторный двигатель, а с 2006-го из-за новых экологических норм карбюратор окончательно ушел в прошлое.
столько было выпущено ЗАЗ-1103 за годы производства (с 1999 по 2011 год), подавляющее большинство которых купили сами украинцы. Но справедливости ради надо сказать, что 10 тысяч машин ушли на экспорт – в «постсоветские» страны.
В период выпуска на ЗАЗе особо не беспокоились по поводу устаревшей внешности и утилитарного интерьера. Да и зачем? Ключевую аудиторию всякие «рюшечки» интересовали меньше всего. Несмотря на отсутствие кондиционера и элементарных систем безопасности, Славуту покупали весьма активно, ведь на протяжении многих лет она была самой дешевой машиной в Украине.
И вот, в 2016 году, как гром среди ясного неба на горизонте появилась новая Славута – никому не знакомая, абсолютно неожиданная и, по первым признакам, весьма современная машина. Но как и откуда?
На фото: ZAZ Slavuta Nova
Снаружи и внутри
Внешне новая Славута не имеет ничего общего с прошлым поколением – только название Slavuta Nova («новая» по-украински). Многие сразу же заговорили о надежде на возрождение украинского автопрома. Но довольно быстро выяснилось, что за новой внешностью Славуты скрывается китайская машина Chery Riich G2 (построена на платформе Chery M11/A3), которая относится к прошлой генерации моделей Чери. Впервые ее показали в 2012-м году, анонсировав компактный хэтчбек под премиальным брендом Riich – с расширенным списком опций и улучшенными материалами отделки. Ну да, а вы всерьез надеялись, что Запорожский завод в текущих условиях был способен разработать полностью новую конструкцию?
auto_daily
auto_dailyАвтомобили вокруг нас
Не подумайте что передумал писать пост об украинских автомобилях. Машины потихоньку фоткаются, штудируются журналы и сайты. Просто в своих отчётах не люблю повторяться — считаю, что постить одинаковые фото в разных отчётах не комильфо (хоть иногда и приходится). Поэтому отечественные автомобили, увиденные на выставках Столичное автошоу-2012 и SIA’2013, решил вынести в отдельную тему. Тем более, решил, что в будущем обзоре будут только серийные авто. А на выставках изредка могут показать концепт-кары. Да и выставочные автомобили выглядят презентабельнее поюзанный уличных. Согласитесь?
Легковых «Богданов» на выставках почему-то не показывали. Зато ЗАЗы были в изобилии. Поэтому предлагаю вашему вниманию современные «Запорожцы».
1. ZAZ Lanos Hatchnack (с АКПП).
И ещё небольшой ликбез: Daewoo Lanos — Южнокорейская разработка, выпускалась с 1997 года. Облик придумали в ателье ItalDesign. С 1998 по 2004 Ланосы собирали в Украине, на Ильичёвском автосборочном заводе (филиал ЗАЗа). С 2004 года началось полномасштабное производство на АвтоЗАЗе. С 2009го в связи с продажей компании Daewoo Ланосы начали выпускать под маркой ЗАЗ.
На Международном автомобильном салоне SIA’2013 тоже не обошлось без Ланосов. Я ещё удивлялся доколе их будут клепать? Уже и и Forza, и Vida есть разных модификаций и кузовов.
2. ZAZ Lanos седан (кузов Т100).
3. Daewoo Lanos (1998-2009) кузов Т100 — украинский народный автомобиль южнокорейской национальности.
Это фото не выставки, но тоже в блоге размещал. Поэтому оно здесь. Ну и для сравнения. Как видим — то же самое, только под маркой «Daewoo».
5. У обычного «Ланоса» задние фонари другие и расположены горизонтально.
Примечание: не обольщайтесь, что Ланос и Сенс можно отличить по кузову. И Lanos, и Sens могут выпускаться как в кузове Т100, так и Т150. Поэтому нужно смотреть на шильдики. Главное отличие — в двигателе.
А вообще, в модельном ряду Ланосов без ста грамм не разобраться.
Ну и куда ж без легендарного корейско-украинского пикапа на базе «Ланоса»? Модель, между прочим, выпускается аж с 2005 года!
6. ZAZ Lanos Pick-Up. Собственная разработка ЗАЗа. Задние фонари от маршрутки «Богдан-А092».
Есть версия и с отечественным Мелитопольским мотором — ZAZ Sens Pick-Up.
7. Про новые ZAZ’ы не забыли. Стенд оформили с размахом!
Новинка в двух видах кузова: ZAZ Forza (Hatchback) и ZAZ Forza (Sedan). Победители в номинации «Лучший доступный автомобиль 2012 года».
Forza с итальянского означает «сила». Дизайн итальянской студии «Torino Design». Выглядит в современном стиле, красиво.
На следующий год, на SIA’2013 тоже привезли Forza.
10. ZAZ Forza в кузове «седан».
11. ZAZ Forza хэтчбек.
Вероятно, это было связано с тем, что в 2011 Chevrolet начал выпускать Aveo следующего, 3го поколения. А посколько Aveo II пользовалась популярностью в Украине её производство решили наладить у нас. А чтоб не было путаницы решили развести названия. Но это всего лишь моё предположение.
Дизайн — ItalDesign. Выглядит не так современно, как Forza, одна устаревшей внешность Chevrolet Aveo II/ZAZ Vida не назовёшь. Седан мне нравится.
15. На стенде ЗАЗа также красовался такой же ZAZ Vida. Зачем два раза показывать одинаковый автомобиль?
16. ZAZ Vida Facelift. На прошлогодней выставке его обозвали «Special version». По факту — ZAZ Vida sedan с «мордой» от ZAZ Vida Hatchback.
Вот где задел для рестайлингов! 🙂
Насколько серийный не скажу. Но на улицах такую модификацию не видел.
17. Модельный ряд ZAZ Vida расширился за счёт хетчбека. По-сути, это лицензионная копия рестайлингового хэтчбека Chevrolet Aveo II.
19. Такая модель была ожидаема и прогнозирована. И неудивительно, что предприниматели интересуются таким пикапом.
Может, это будет замена пикапу «Ланос»?
Новым «Запорожцем» за 1,5 млн рублей станет кроссовер ЗАЗ «Одесса» [Обновлено]
Внутри расположится электронная панель приборов и большой экран мультимедийно-развлекательной системы с поддержкой Apple Carplay и Android Auto
Обновлено: информация вызвала нешуточный ажиотаж, на завод начали поступать предзаказы. Но новость оказалась фейком.
Запорожский автозавод, начав недавно собирать автомобили «АвтоВАЗа» и Renault, готовится к началу производства кроссовера под названием «Одесса». Об этом сообщает профильное издание car.ru.
Не стоит ожидать, что ЗАЗ «Одесса» станет оригинальной моделью Запорожского автозавода, который попросту не имеет средств для подобных задач. Вместо этого было принято решение об адаптации уже существующего кроссовера китайской компании FAW.
В основу ЗАЗ «Одесса» ляжет FAW Besturn T77, который имеет современный дизайн, большую радиаторную решётку, полностью светодиодное освещение, а также колёса диаметром от 17 до 19 дюймов. Внутри расположится электронная панель приборов и большой экран мультимедийно-развлекательной системы с поддержкой Apple Carplay и Android Auto. Автомобиль предложит камеры кругового обзора, панорамную крышу и двухзонный климат-контроль.
В движение автомобиль будет приводиться популярным в Китае 1,5-литровым турбированным двигателем мощностью 160 л.с., который будет работать в паре с 6-ступенчатой механической коробкой переключения передач или 7-ступенчатым «роботом».
Цена автомобиля должна стартовать с отметки около 1,5 млн рублей, при этом с конвейера ЗАЗ «Одесса» может начать сходить уже в конце следующего года.
Ушастый, раллийный и скопированный с иномарки: мифы и факты про ЗАЗ-966
В Советском Союзе Запорожец был самым доступным по цене и самым необычным по конструкции автомобилем, над которым подшучивали и который. любили! Мы уже рассказывали про мифы и факты, связанные с первым автомобилем запорожского завода «Коммунар» – ЗАЗ-965А, а также совсем недавно катались на отреставрированном «горбатом». Сегодня мы будем вспоминать вторую модель Запорожца – не менее легендарный «ушастый», ставший для сотен тысяч советских автомобилистов своеобразной «путёвкой в автомобильную жизнь». Итак, разбираем правдоподобные мифы и отделяем реальные факты, связанные с особенностями ЗАЗ-966.
К ак это ни странно звучит, но создателей Запорожцев постоянно обвиняли в плагиате и копировании иностранных автомобилей. Если в «горбатом» прототип-оригинал в виде итальянского Fiat-600 просматривался, что называется, невооруженным взглядом, то зарубежные «корни» ЗАЗ-966 в СССР могли увидеть только настоящие знатоки. И такие находились! Ведь по экстерьеру «ушастый» действительно сильно напоминал малоизвестный западнонемецкий NSU Prinz IV.
В первую очередь, сходство обнаруживалось не только в форме кузова, но и в конкретном решении – опоясывающем периметр верхнем молдинге, который зрительно разделял боковину по горизонтали. Вдобавок для обеих машин характерна некоторая «выпуклость» вертикальной поверхности крыльев и дверей, причём у советской машины она была более выражена.
Заднемоторная компоновка была характерна для многих малолитражек 50-60-х годов
Однако один из поисковых вариантов внешнего вида ЗАЗ-966, созданный еще в 1961 году, заметно отличался оригинальным решением передней части, которая не имела ничего общего с дизайном немецкого автомобиля.
Но к середине шестидесятых годов смелые линии всё же несколько «сгладили», отчего серийные ЗАЗ-966 действительно стали напоминать малолитражку NSU.
Журнал «За Рулём» впервые рассказал про новую модель ЗАЗ еще в 1965 году
Зато «уши», которым этот автомобиль обязан своим метким прозвищем, появились на опытных образцах в самом начале работ над новой моделью, причем подобных воздухозаборников не было ни у немецкого автомобиля, ни у заднемоторного Chevrolet.
«Ушастый» получил свои знаменитые уши еще на стадии ранних прототипов
Впрочем, как и в случае с ЗАЗ-965 и Москвичом-2141, иностранный «прообраз» от NSU объединяет с Запорожцем разве что внешнее сходство, да и то отдалённое. К тому же вышеупомянутый «поясной молдинг» не является изобретением немецких дизайнеров — ведь еще в 1959 году подобное решение появилось на американском Chevrolet Corvair.
Скорее всего, и в Европе, и в СССР просто наблюдали за тенденциями современной автомобильной моды и пытались следовать ей по мере собственных возможностей.
Несмотря на заднемоторную компоновку, характерную и для «горбатого», с точки зрения техники между первым и вторым Запорожцами было немало отличий. Во-первых, автомобиль получил совершенно новый трехобъемный кузов типа седан, в котором двери уже открывались «по-нормальному» — то есть, не против хода движения, как на ЗАЗ-965.
Кузов – вот та деталь, которая радикально отличала ЗАЗ-966 от «горбатого». Но и других новшеств хватало.
Во-вторых, для более крупного и тяжелого Запорожца разрабатывался и соответствующий двигатель ЗАЗ-966А мощностью 30 л.с., которым стали оснащать модернизированного предшественника с индексом ЗАЗ-965А.
МеМЗ-966А – та самая «тридцатка», которой оснащались поздние «горбатые» и некоторые «ушастики»
В-третьих, «ушастый» получил более совершенную заднюю подвеску с изменённой кинематикой. Наконец, именно для ЗАЗ-966 в Запорожье была разработана новая коробка передач, которая в перспективе могла агрегатироваться с еще более мощным сорокасильным двигателем. Правда, и такая трансмиссия, и 1,2-литровый двигатель МеМЗ-968 попали на конвейер лишь год спустя. Однако даже в модификации ЗАЗ-966В новый Запорожец заметно отличался от старого – хотя бы кузовом и конструкцией задней подвески с А-образными рычагами и полуосями с двумя шарнирами, в то время как у ЗАЗ-965 были диагональные рычаги и качающиеся одношарнирные полуоси.
ЗАЗ-966 выпускался с 1966 по 1972 год, получив за семь лет серийного производства несколько модификаций. Автомобили разных лет выпуска немного отличались и техническими решениями, и мелкими деталями экстерьера – например, на ранних Запорожцах этой модели в боковых воздухозаборниках были характерные горизонтальные рассекатели, а бамперы были то двух-, то трёх-, то четырёхсоставными! Также на более поздних выпусках в дополнение к «подфарникам» на передней решётке появились и отдельные передние поворотники под фарами.
Боковые подфарники и хромированная решетка «а-ля Волга» – так выглядел поздний ЗАЗ-966
В 1971 году в Запорожье началось производство обновленной модели, получившей индекс ЗАЗ-968. Около года оба варианта «ушастых» выпускались параллельно, после чего «шестьдесят шестой» перестали выпускать, оставив в производственной гамме только более современную модель. Однако из-за внешнего сходства моделей 966 и 968 многие советские автомобилисты ошибочно считали, что первый «ушастый» выпускается и дальше!
При этом ЗАЗ-968А производился вплоть до конца 1979 года, когда началось серийное производство ЗАЗ-968М. Новая «мыльница» наконец-то лишилась характерных «ушей», поскольку вместо них на задних крыльях появились вертикальные прорези. Именно поэтому некоторые автолюбители заблуждались относительно длительности выпуска ЗАЗ-966, принимая более современную модель 968А за всё тот же «ушастый» первого поколения.
Фонарь заднего хода появился на ЗАЗ-966 после 1971 года
Во время старта производства «ушастого» в 1966 году в Мелитополе еще не освоили перспективный 40-сильный двигатель МеМЗ-968, который обеспечил бы потяжелевшему Запорожцу приемлемую динамику. Именно поэтому некоторое время в новом кузове ЗАЗ-966 трудился «старый новый» двигатель мощностью 30 «лошадок», известный по модернизированному «горбатому» ЗАЗ-965А. МеМЗ-966А сочетался со старой коробкой передач, а «переходная» версия даже получила собственный индекс ЗАЗ-966В.
Но и после того как производство более мощной «сороковки» было налажено, переходная модификация продолжала выпускаться, поскольку новых моторов на МеМЗе выпускали заметно меньше, чем в Запорожье изготавливали кузовов ЗАЗ-966! Поэтому вплоть до запуска ЗАЗ-968 переходная «тридцатка» ЗАЗ-966В выпускалась одновременно и наравне с «чистой» моделью ЗАЗ-966, которая оснащалась 1,2-литровым мотором.
Новый двигатель был не только мощнее, но и заметно долговечнее старого
Впрочем, слабосильную версию продолжали делать еще и по той причине, что именно на ЗАЗ-966В устанавливали ручное управление для инвалидов. Отличить «тридцатку» от «сороковки» визуально можно было с 1971 года – ЗАЗ-966 получил фонари заднего хода, в то время как на 30-сильной модификации выштамповки оставались «глухими».
«Один мотор с воздушным охлаждением, две фары и четыре колеса», как пелось в популярной песенке Олега Анофриева про ЗАЗ-965, сначала оценивался советским государством всего в 1 800 рублей. С одной стороны, сумма немаленькая, но с другой, всё равно несравнимая со стоимостью «большого» автомобиля вроде Москвича или Волги. Однако столько стоил лишь самый первый ЗАЗ-965, в то время как модернизированный «горбатый» подорожал уже до 2 200 рублей. Тем не менее, именно эта модель была самым доступным советским автомобилем, стоившим лишь вдвое дороже тяжелого мотоцикла с коляской. Но при этом, в отличие от любого мотоцикла, Запорожец уже был хоть и маленьким, но настоящим автомобилем с номинально четырёхместным салоном, каким-никаким багажником и (главное!) металлической крышей над головой.
Запорожец был своеобразным, но всё же автомобилем, а не мотоциклом
Обратите внимание: на обложке майского номера «За Рулём» за 1969 год «ушастые» еще сходят с конвейера одновременно с «горбатыми»!
Таким образом, цена «входного билета» для желающих стать владельцем легкового автомобиля в СССР к началу семидесятых годов увеличилась до тех самых 3 000 рублей, которые в автомагазине просили за новый Запорожец. При этом «ушастый» всё равно стоил почти на 2 000 рублей дешевле Москвича и практически вдвое меньше, чем нужно было отдать за самые дешевые Жигули первой модели.
Поэтому и в новом поколении Запорожец оставался наиболее доступным советским автомобилем, но… одномоментно подорожавшим для потребителя практически на 30%.
ЗАЗ-966 стал заметно комфортабельнее предшественника. При этом увеличение массы и размеров кузова производитель компенсировал более мощным двигателем (хоть и не сразу), поэтому динамические качества нового Запорожца в сравнении со старым также улучшились. Однако даже по сравнению с «исконно советскими» Москвичами двухдверный ЗАЗ выглядел не совсем «полноценным» автомобилем – на заднее сиденье было не слишком удобно забираться, а размер багажника был символическим.
Москвич был настолько же лучше Запорожца, насколько и дороже
Кроме того, двигатель с воздушным охлаждением был шумным и по-прежнему отличался склонностью к перегреву. Наконец, Запорожец с его капризной автономной «печкой», работавшей на бензине, не слишком хорошо подходил для круглогодичной эксплуатации в суровом климате (а в огромной стране был и такой!). И хотя у автомобилей московского и ижевского производства в те времена «печка» была ненамного «теплее», но она хотя бы работала от системы охлаждения двигателя.
Зимой Запорожец меньше грелся… точнее, почти совсем не грелся – ведь редкий владелец «ушастого» использовал его круглогодично
Не радовали владельцев «ушастых» и постоянно нарушающиеся углы установки колёс, которые требовали постоянного контроля и регулировки. Если же хозяин ЗАЗа пренебрегал регулярной проверкой «схода-развала», весьма дефицитные шины могли износиться всего за несколько тысяч километров.
Не будем забывать и чисто психологический фактор – то, что можно было спокойно простить стоившему около двух тысяч рублей «горбатому», в начале семидесятых годов (и «за три штуки деревянных») для многих уже считалось большим недостатком. Особенно если учесть, что «первая волна» автомобилизации уже прошла, а в стране появился новый «стандарт комфорта» – автомобиль Жигули.
Уже на ранних прототипах ЗАЗ-966 на задних крыльях появились характерные воздухозаборники-«уши», которые сопровождали эту модель вплоть до начала выпуска «эмки» — ЗАЗ-968М. Таким образом в Запорожье пытались решить проблему перегрева расположенного сзади двигателя с воздушным охлаждением, тепловой режим у которого получился крайне напряженным.
Воздухозаборники-уши – необычное техническое решение и символ этой модели
Запорожцы изрядно грелись не только в жаркий летний день – стрелка указателя температуры могла «уйти в закат» и вследствие загрязнения наружных поверхностей мотора либо из-за нарушенных настроек систем питания и зажигания. Интересно, что ни у Chevrolet Corvair, ни у NSU Prinz IV с аналогичным расположением мотора подобных проблем не наблюдалось, в то время как владельцы «ушастых» постоянно сталкивались с недостаточным охлаждением мотора. Из-за того, что температура в моторном отсеке поднималась до критических 100 и более градусов, нередко «закипал» бензонасос, после чего топливо переставало поступать в карбюратор, и двигатель просто глох. Чтобы поехать дальше, владельцы наматывали на корпус бензонасоса тряпку, смоченную холодной водой…
Во время испытаний 40-сильного двигателя два ЗАЗ-966 проехали 100 000 км со скоростью не менее 100 км/ч, а два других Запорожца прошли на скоростной дороге автополигона 10 000 километров с «полным газом». По утверждениям заводских испытателей, средняя скорость во время этих испытаний составляла около 120 (!) километров в час!
Впрочем, нельзя утверждать, что крупные наружные воздухозаборники ЗАЗ-966 были совсем неэффективны (при условии, что автомобиль был полностью исправен!), но на следующей модели ЗАЗ-968М от «ушей» отказались в пользу щелевидных решеток-жабр. Такое решение позволило конструкторам организовать более эффективную циркуляцию воздушных потоков, поскольку левая решетка работала на забор воздуха, а правая – на вывод. Впрочем, в той или иной степени проблемы с охлаждением двигателя были свойственны любому подержанному Запорожцу, независимо от того, были у него на кузове «уши чебурашки» или нет.
Грелся, говорите? Советские спортсмены выступали на «ушастом» даже за рубежом! Например, на Ралли Польши (Rajd Polski)
Несмотря на то, что ЗАЗ-966 подорожал и лишился «мимишности», свойственной первому Запорожцу, «ушастый» всё равно смог продолжить выполнение весьма важной миссии, связанной с массовой автомобилизацией советских граждан. Оставаясь самым доступным автомобилем СССР, этот Запорожец стал заметно удобнее и долговечнее «горбатого». Неудивительно, что вплоть до 1994 года все последующие модификации, по сути, базировались всё на том же кузове ЗАЗ-966, пусть и модернизированном.