Ссср или сша делали авто лучше
Рожденный в СССР: Советские автомобили в США
Представьте, что Советский Союз не развалился. На дворе 2019 год, все 15 республик живут в единой стране, мы покорили Марс, а наши автомобили — самые лучшие в мире.
Конечно, это фантастика, но она входит в моду. Все больше фильмов и сериалов снимаются по принципу: “А что было бы, если…”. Люди средних лет забыли все плохое и помнят только хорошее, для старшего поколения это были времена их молодости, а современная молодёжь ностальгирует по СССР, как по чему-то великому и неизвестному.
Ровно то же происходит и с советскими автомобилями. Мы уже забыли, как они сыпались, как трудно было найти запчасти и сервисы, как мы мечтали о любой задрипанной иномарке. Прошло каких-то 20 лет, как вдруг мы стали считать 21-ю Волгу лучшим коллекционным автомобилем, а жигулевскую «классику» достойными машинами своего времени. Чайка или ЗИЛ — так и вообще вершина автомобильной эволюции.
Несмотря на то, что экспорт советских машин ограничивался преимущественно дружественными странами, найти их можно по всему миру. Например, в США сейчас практически невозможно ввезти ни один современный российский автомобиль, так как он обязан соответствовать американским техническим требованиям. А вот машины, возраст которых перевалил за 20-25 лет, можно ввезти без проблем, как раритетные. Даже ввозная пошлина будет минимальная.
Сколько точно советских машин на территории США никто точно не знает, но ориентировочно их несколько сотен. Для страны с самым большим автомобильным парком в мире это совсем немного, но достаточно, чтобы в каждом крупном городе были свои коллекции или даже клубы по интересам.
Российские звезды, как известно, любят приезжать в Майами, чтобы погреться в тепле бесконечного лета и немного подзаработать, давая концерты для русскоязычной аудитории. Благодаря интернету за их приключениями могут следить миллионы людей. Иногда случается так, что в кадр попадают отечественные автомобили, которые сразу порождают волну интереса.
Например, вишневая “пятерка” попала в инстаграм известного рэпера Тимати, который разъезжал на ней по Майами с российским флагом в руках. Видео набрало много просмотров, а владелец этого автомобиля Алексей Белов прославился, но чуть позже, благодаря видеосюжету, который про него снял “Голос Америки”.
Алексей Белов приехал в США из Санкт-Петербурга в 1995 году и почти сразу занялся ремонтом автомобилей. Как-то раз он решил купить советскую “классику” с целью рекламы своего автосервиса в городе Орландо (штат Флорида). Цель проекта была проста — продемонстрировать потенциальным клиентам, на что способен Алексей и его работники, а использовать для этого американский автомобиль не хотелось, потому как этим сложно кого-либо удивить.
Бюджет был ограниченный, поэтому самая доступная ВАЗ-2105 1983 года выпуска и стоимостью 800 долларов нашлась только в Канаде. Ни одна транспортная компания за доставку автомобиля не взялась, поэтому Алексею пришлось ехать за ней через всю страну самостоятельно.
На канадско-американской таможне его встретили с нескрываемым удивлением и, узнав сколько стоит автомобиль, решили не брать никакой платы за таможенную очистку.
Автомобиль имел небольшой пробег (29 тысяч километров), но был в плохом состоянии: гнилой пол и пороги, старая краска. Автомобиль пришлось фактически вернуть с того света.
Цель проекта была демонстрация возможностей, а не попытка вернуть ему оригинальный вид, поэтому по ходу процесса было решено добавить 17-дюймовые колесные диски, сиденья от Лексуса, дисковые задние тормоза и аудиосистему с усилителем, а также украсить салон в советском стиле. Получилась хоть и не оригинальная “классика”, но вполне эффектный автомобиль.
В МАЙАМИ РОЛЛС-РОЙСОМ НИКОГО НЕ УДИВИШЬ. ВЛАДЕЛЬЦЫ ТАКИХ МАШИН ОЧЕНЬ ОБИЖАЮТСЯ, ПОТОМУ ЧТО ОНИ НЕ ПРИВЛЕКАЮТ К СЕБЕ СТОЛЬКО ВНИМАНИЯ.
А вот милицейская “копейка”, со слов Алексея, приехала из Украины в полностью оригинальном состоянии. Скорее всего, она была законсервирована, поэтому не потребовала никаких вложений. На центральной панели смонтирован телефон “спецсвязи”, на задней полке лежат измеритель скорости “Барьер” и измеритель уровня СО в выхлопных газах.
Несмотря на небольшое количество советских автомобилей на территории США, цены на них высокими назвать нельзя. Например, “классика” или даже 21-я Волга в хорошем состоянии будет стоить от 10 до 15 тысяч долларов, что недорого даже по российским меркам.
ЕЗДИТЬ НА ТАКОЙ МАШИНЕ НА ПОСТОЯННОЙ ОСНОВЕ СЛОЖНО, ПОТОМУ ЧТО ОНА МОЖЕТ СЛОМАТЬСЯ В ЛЮБОЙ МОМЕНТ. ЭТО ПРИКОЛ ТАКОЙ. МАЛО КОМУ, КРОМЕ НАШИХ СООТЕЧЕСТВЕННИКОВ, ОНИ ИНТЕРЕСНЫ. У МЕНЯ БЫЛ ОДИН КЛИЕНТ, КОТОРЫЙ КУПИЛ САМОЛЕТ ЯК И ХОТЕЛ, ЧТОБЫ РЯДОМ СТОЯЛА
Таможенное законодательство США позволяет ввезти в страну автомобиль старше 25 лет с минимальными затратами, поэтому те автомобили, что уже находятся в стране, не являются эксклюзивом. Заказчик может найти машину на постсоветском пространстве и привезти её под заказ с минимальными затратами на доставку. Если машина в плохом состоянии, и есть специалисты, готовые взяться за восстановление, то такая машина может обойтись очень недорого.
С запчастями тоже особенных сложностей нет, если речь идет о машинах, которые относительно недавно сняты с производства. Например, привезти детали для вазовской “классики” проще из России, чем искать их внутри страны. Для старых ГАЗ-21 запчасти найти сложно не только в США, но и в России. Эти запчасти очень редки, и стоимость их зашкаливает.
На сегодняшний день в Майами на продажу выставлены желтый ВАЗ-2101 1976 года выпуска с пробегом 60 тысяч миль, ВАЗ-2103 1974 года с пробегом 67 тысяч миль, УАЗ-69 1974 года с пробегом всего 1 800 миль, ГАЗ-24 1974 года и две 21-е Волги в хорошем состоянии. Логистика в США очень развита, поэтому купить и привезти приглянувшуюся машину можно, даже не выходя из дома.
Обратная сторона луны
Есть в районе Майами магазин Zakharov Auto Parts, который специализируется на продаже запчастей для российских автомобилей, и находится он в пригороде Hialeah, населенном сплошь выходцами с Кубы и из других стран Латинской Америки. И это неслучайно — основная аудитория магазина находится именно на Кубе и в других южноамериканских странах.
Я познакомился с владельцем магазина Фабианом Захаровым, который является наполовину кубинцем и наполовину русским и большую часть жизни прожил на “острове свободы”. Он свободно владеет испанским языком и отлично знает потребности своих соотечественников.
По дорогам Кубы до сих пор колесит несколько сотен тысяч автомобилей советского производства, которые активно поставлялись на остров с период дружбы между нашими странами. Новых поставок нет, современные автомобили простым кубинцам не по карману, поэтому они ремонтируют старые Жигули, Москвичи и Волги, чем продлевают их срок эксплуатации почти до бесконечности. Бывает, что из оригинальных запчастей на машине сохранился только кузов. Хотя и кузовные детали кубинцы научились производить самостоятельно. Спрос на запчасти для таких машин стабильно высок, что толкает вверх и цены.
К сожалению, из-за американского эмбарго официального способа поставлять запчасти на Кубу не существует. Однако в Майами проживает более миллиона кубинцев, поэтому запчасти попадают на остров в чемоданах родственников. Люди сдают в багаж карданные валы, крылья и даже капоты.
В этом нет ничего нелегального, но массовыми такие поставки сделать сложно. Конкуренцию оригинальным запчастям, по словам Фабиана, составляют китайские производители и подвальные российские мастерские, но их качество оставляет желать лучшего.
Одно время Фабиан даже пробовал стать официальным дистрибьютором запасных частей Lada, но договор подразумевал очень большие объемы закупок, поэтому от этой идеи пришлось отказаться.
У Фабина в собственности ВАЗ-2103 1980 года и редкий автомобиль Москвич 2140SL 1983 года, который он восстановил самостоятельно. Второго такого автомобиля на территории США нет.
Современные технологии развиваются столь стремительно, что мы порой не успеваем ими насладиться. Новинки морально устаревают быстрее, чем физически. Возможно, именно поэтому мы снова обращаем внимание на что-то старое и «аналоговое». Интерес к советским автомобилям подогревается тем, что больше их не становится, а страны, которую они олицетворяют, уже нет. Впрочем, для желающих пополнить свой гараж советским антиквариатом нет ничего невозможного. Даже на другом конце земли.
У американцев — мускул-кары, у нас — «Волга» обгоняющая поезд и прыгающая по карьерам «Нива»: сравниваю как рекламировали машины 60-70х в СССР и в Америке
У моего отца в гараже были наклеены постеры, на которых изображены советские авто. Я часто смотрела на них, но никогда не задумывалась, что это реклама. Оказывается, именно так она и выглядела при Союзе.
А потом я случайно в интернете наткнулась на американскую рекламу того времени и поразилась. Только представьте себе, уже тогда они использовали компьютерную графику и мультипликацию, все было ярко и стильно. Не верите? Давайте сравнивать вместе.
Реклама советских авто на плакатах и в журналах
Самым популярным в СССР способом показать автомобиль потенциальным покупателям была его печать на плакате. Красочные и иногда довольно креативные постеры часто встречались в гостиницах и магазинах.
ЗАЗ-968 на советском рекламном плакате.
На советских плакатах, которые я встречала, можно увидеть, стоящих рядом с машиной или сидящих внутри, счастливых владельцев. Чаще всего это девушки или семейные пары. Я думаю, потому что основной целевой аудиторией для покупки автомобиля в СССР были советские мужчины.
Постер с ВАЗ-2103 с явно иностранными номерами.
Увидеть фотографии новых советских авто можно в старых номерах журнала «За рулём». И ещё в одном популярном в то время издании – «Автоэкспорт информирует».
Страница журнала «Автоэкспорт информирует», 1960-е годы.
И еще немного плакатов.
Телевизионная реклама автомобилей в СССР
По телевизору в 60–70-х годах автомобильную рекламу крутили редко. Но несколько видеороликов, пусть даже и не слишком качественных и оригинальных всё же сохранилось.
На одном из них я увидела нашу «Волгу», точнее, ГАЗ-21. Машина резво прыгает по склону и, не замедляя скорости, проезжает по воде, показывая – советский автопром очень даже неплох.
Большинство роликов о советских авто снималось на экспорт. И даже мои родители очень удивились, когда я нашла и показала несколько таких видео на YouTube. Еще снимали обзоры на ВАЗ-2101, их можно было увидеть в передаче «Колба времени».
Выпущенную в конце 70-х «Ниву» прорекламировали с помощью отдельного ролика, который я тоже обнаружила во время поисков. Интересно, что реклама появилась даже раньше, чем машина поступила в производство.
В ней можно посмотреть не только на легендарный советский «кроссовер», но и познакомиться с его преимуществами.
Американские авто на рекламных плакатах и в журналах
В США 1960-1970-х автомобильные постеры тоже можно было увидеть на стенах домов и гаражей. В это время популярными начали становиться маслкары – они же оказались и главными героями плакатов.
Часто рядом с ними тоже были девушки – деталь, которая, по мнению рекламодателей (и мне трудно с ними не согласиться), привлечёт внимание к любому товару.
Популярные в 1960-х годах американские авто.
На этих плакатах намного меньше семейных пар. А иногда машина показана вообще без людей. Для того чтобы привлечь внимание, картинки выполнены в ярких цветах – чаще всего встречается красный.
Реклама Dodge в американском журнале.
Несколько номеров журнала Sports Cars Illustrated 1960-х годов.
Реклама американских авто на ТВ
В американской рекламе использовались интересные решения. Например, мультипликационные персонажи на фоне реальных автомобилей.
Вы только подумайте, в СССР такого и представить невозможно. Например, волка из «Ну, погоди» на фоне «Москвича». Сейчас я бы сделала такой ролик на компьютере, но в 60-е американским иллюстраторам приходилось рисовать каждый кадр вручную.
В американских рекламных роликах за кадром намного чаще звучал голос, описывающий преимущества автомобиля. Иногда эти плюсы показывались прямо на видео, я была немного удивлена, узнав, что 50 лет назад в рекламе применялась компьютерная графика.
Обзор преимуществ кондиционера в автомобиле Ford.
Например, с помощью нее показали, как функционирует кондиционер в салоне авто.
Где я считаю была лучше реклама — в США или СССР
Что я могу сказать по поводу американских и советских постеров и роликов? Мне кажется, что в США они были более яркими и привлекающими внимание. Советская реклама на их фоне смотрится как-то бледно и скучно.
С другой стороны, в СССР и не было особого выбора автомобилей и какой-то конкурентной борьбы. Наверное, потому и не старались. А в США машины рекламировали, привлекая внимание к конкретной марке и модели, чтобы покупатель выбрал именно её.
Вот такие появились у меня мысли после знакомства с советской и американской автомобильной рекламой. А что думаете по этому поводу вы? Возможно, такие постеры были и у вас в квартире или даже сохранились до сих пор?
Автопром СССР vs USA
B 1970-x гoдax caмым дeшёвым прoдaвaвшимcя в CCCР aвтoмoбилeм был ЗAЗ-966 «Зaпoрoжeц», cтoимocть кoтoрoгo cocтaвлялa 3 000 coвeтcкиx рублeй, чтo cooтвeтcтвoвaлo 3 614 aмeрикaнcким дoллaрaм.
B тo врeмя в CШA зa эти дeньги, a имeннo зa 3 562 aмeрикaнcкиx дoллaрa мoжнo былo купить Ford Mustang Mach 1, ocнaщённый кoндициoнeрoм, aвтoмaтичecкoй кoрoбкoй пeрeключeния пeрeдaч (AKПП) и 5,7-литрoвым 8-цилиндрoвым V-oбрaзным двигaтeлeм мoщнocтью 290 лoшaдиныx cил.
Kcтaти, oбычный Ford Mustang в бaзoвoй кoмплeктaции cтoил 2 820 aмeрикaнcкиx дoллaрoв.
Из миллиона статей на эту тему приведу один комментарий:
Вы делаете фундаментальную ошибку, забывая (не зная), что в СССР существовали параллельно три валюты, как минимум. Это рубль безналичный (для бюджета и расчётов между госпредприятиями), рубль наличный (для розничной торговли и расчётов между частными лицами) и инвалютный рубль (иностранная валюта в рублёвом исчислении для внешнеэкономических расчётов, а также для исчисления инвалюты на счетах как госпредприятий, так и частных лиц). Упомянутый вами курс курс доллара к рублю относился исключительно к инвалютному рублю.
Для того, чтобы корректно сравнивать розничную цену советских автомобилей в долларах, следует ориентироваться на прейскурант В/О «Внешпосылторг» в бесполосых сертификатах В/О ВПТ (т.е. инвалютных рублях).
Можно предположить, что М-403 стоил в 1964 г. близко к 700 инв. руб.
750$. Т.е. «Мустанг» без доставки и таможни стоил примерно в 3,5-4 раза дороже.
Прямой ценник, как мне кажется, сравнивать не корректно, у нас еще и за запорожцем надо было в очереди постоять.
Рациональней сравнивать продажу БУ автомобилей. На сколько помню в союзе после выезда из автосалона автомобиль в цене не терял, а очень даже приобретал.
Ну да, ну да. Пока в одних странах люди своим трудом обеспечивают каждую денежную единицу реальными товарами, услугами или хотя бы сырьём, в других странах просто печатают доллары, а когда их отказываются принимать где-то, то к берегам этой страны приплывает Шестой Флот и в ней чудесным образом устанавливается демократия.
Напомню, что СССР в итоге проиграл холодную войну и теперь вся Россия на своей шкуре в полной мере может испытать блага капитализма: падение рождаемости, развал науки, развал образования, развал медицины, жуткое количество химии в еде, стремительно растущие цены на всё, тотальная зависимость от импорта и т.д. Именно от этого наши предки и пытались нас защитить. Увы. Советский народ смог отразить самую страшную в истории человечества агрессию извне, но перед внутренним врагом оказался беззащитен.
Заморское диво: кому и как в СССР удавалось ездить на иномарке
Автомобили иностранного производства в самом крупном социалистическом государстве планеты водились по простой причине – они там были еще до образования Союза Советских Социалистических Республик, во времена царствования рода Романовых. Однако и после такого, как царизм ушел в прошлое, иномарки на дорогах появляться не перестали – хотя их было немногим больше, чем при царе. Посмотрим, кто занимал мягкие кресла на дорогах страны развивающегося автомобилизма.
Ленин и не только
Д аже дедушка Ленин, который Владимир Ильич, использовал в своих революционных целях автомобиль иностранного производства. Да еще какой! Первой машиной вождя мирового пролетариата был автомобиль марки Turcat-Mery с кузовом типа ландо-лимузин, которым ранее пользовалась старшая дочь Николая Второго Татьяна. Ленину роскошное французское авто досталось уже после Керенского, поскольку сначала царский гараж перешел в распоряжение Временного правительства. Впрочем, «Тюркой» Владимир Ильич пользовался недолго: уже в декабре 1917-го машину угнали прямо со стоянки Смольного дворца.
Затем Ленин ездил еще на нескольких «иномарках» – например, семиместном Delaunay-Belleville и Renault 40 CV, который был оснащен технологической новацией – усилителем тормозов.
Делоне-Бельвиль был автомобилем высокого класса
После покушения, которое совершила Фанни Каплан, раненого Ленина доставили в Кремль именно на Renault.
Самым же интересным автомобилем товарища Ленина был, безусловно, Rolls-Royce Silver Ghost. Поскольку в зимний период передвигаться по заснеженным дорогам на такой машине было проблематично, в 1921 году на Путиловском заводе «Серебряного призрака» переделали в «серебряные автосани», смонтировав на шасси лыжи и гусеницы.
Необычная машина с великолепной проходимостью очень нравилась Ленину. Именно на этом «Роллс-ройсе» в версии «Автосани» Ленин и отправился в свой последний путь из подмосковных Горок в столицу советской Родины.
В довоенный период не менее известным «иномарочником» был Владимир Маяковский. Равнодушный и далёкий от автомобилей поэт приобрёл в Париже машину из-за прихоти своей музы Лили Брик. Почему Маяковский купил именно Renault? Выбирал не он: в письмах великому поэту Лиля Юрьевна уточнила, что купить «лучше всего Buick или Renault, только не Amilcar!».
В итоге Владимир Владимирович приобрел как раз Renault – четырехцилиндровый шестисильный автомобиль модели NN. Впрочем, скупые исторические факты свидетельствуют о том, что машинами иностранного производства располагали и некоторые представители тогдашней советской богемы – известные певицы, балерины, актрисы… При этом авто управляли, разумеется, наёмные водители.
Впрочем, в довоенный период любой автомобиль в личном пользовании был все же большой экзотикой.
Иномарки и вожди
Иосиф Сталин также пользовался автомобилем иностранного производства. Правда, не европейским – генералиссимус предпочитал американский Packard Twin Six с 12-цилиндровым двигателем, а впоследствии пересел на бронированный Packard Twelve, который ему подарил Рузвельт. Именно Паккард по приказу «сверху» и был взят в качестве образца для создания советского лимузина представительского назначения ЗиС-110. Но не Паккардом единым! Buick, Cadillac, Lincoln – партийно-номенклатурная элита СССР пользовалась и другими машинами американского производства, которые для нужд «слуг народа» закупались небольшими партиями за океаном.
Правда, Сталину не очень нравилась идея использования американской техники в качестве советского представительского лимузина. По этой причине на Заводе имени Сталина по указанию вождя и стали изобретать «свой Паккард».
Вторая мировая война внесла свои коррективы и в советский автопарк. И дело не только (и не столько) в автомобилях, поставляемых по ленд-лизу. Ведь те машины, которые не сгинули во время военных сражений, после окончания Великой Отечественной войны были отправлены обратно в США, где их утилизировали.
Однако после Победы над фашистской Германией в СССР попали тысячи трофейных иномарок – как правило, это были довоенные легковушки самых разных мастей. Многочисленные Хорьхи, Опели и Мерседесы как эксплуатировались отдельными счастливыми «частниками» (если позволял ранг, звание или служебное положение!), так и трудились в восстановленных после войны автомобильных хозяйствах.
Mercedes Геринга тоже стал трофеем – но не советских воинов-освободителей, а союзников-американцев
Впрочем, боевое прошлое, отсутствие запасных частей и плохие дороги сделали своё дело: уже в начале пятидесятых годов количество иномарок на советских дорогах заметно поубавилось. Работало простое правило – чем активнее на машине ездили, тем раньше она становилась недвижимостью. Немного продлить агонию «залётных птичек» удавалось с помощью «колхоза» отечественных узлов и агрегатов. При этом как внешне, так и по технике машины чудовищно «закошмаривались» – к примеру, на легковушку могли установить мосты от грузовика, из-за чего её латаный и переваренный кузов взмывал в небо. Впрочем, к концу пятидесятых годов ресурс «трофеек» исчерпался практически повсеместно.
Развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев не сильно отставал от своего предшественника, пересев после войны на личный Cadillac Fleetwood с кузовом кабриолет. Интересно, что этот автомобиль во время Второй Мировой находился в ставке Гитлера под Винницей и предназначался лично для фюрера.
Конечно, на «официозе» машина американского производства не использовалась – показавший «кузькину мать» США Никита Сергеевич во время официальных мероприятий обходился отечественным ЗиСом.
Но в качестве собственной машины он активно использовал именно «Кэдди». Новые американские автомобили произвели на Хрущева неизгладимое впечатление – неслучайно ведь советские ЗиЛы и Чайки впоследствии так напоминали заокеанские Линкольны и Кадиллаки.
Хрущев вдобавок любил. покупать иномарки. Правда, сам он ими не пользовался, а просто передавал их тем, кому, по мнению главы советского государства, они были нужнее.
Правительственный кортеж. Во главе – ЗиЛ, по бокам – Чайки
К примеру, приобретенное во время очередной «загранкомандировки» мерседесовское «крыло чайки» (модель 300SL) он отдал в Ленинградский НИИ топливной аппаратуры, а Rolls-Royce Silver Cloud по его указанию трудился «служебкой» в доме престарелых большевиков.
Американский Packar Caribbean. Правда, очень похоже на нашу Чайку?
Впрочем, не забывал он и о собственной семье: привезенный из-за рубежа Fiat 2300 он подарил своему сыну Сергею, а кабриолет Renault Florida – дочери Раде.
Герой анекдотов, «дорогой Леонид Ильич», был большим любителем автомобилей, причем иностранных. Американский Buick 90 Limited, на котором Брежнев ездил уже в конце 30-х годов, был первой «иномаркой» генсека.
В длинной веренице машин, которыми пользовался Леонид Брежнев, были иномарки всех калибров и марок. За два десятилетия правления Леонида Ильича в «цековском» гараже появились самые различные автомобили – Rolls-Royce Silver Shadow, Cadillac Eldorado, Mercedes-Benz 600 Pullman, Nissan President. Причем все эти машины генсек отнюдь не покупал – их дарили лично канцлер ФРГ, президент США, премьер-министр Японии и даже королева Великобритании!
Леонид Брежнев любил не только быстроходные автомобили, но и соответствующую езду. Причем до явного прогресса болезни генсек ЦК КПСС СССР любил лично садиться за руль даже за рубежом! Очевидцы утверждали, что такими поступками он не только доводил до дрожи высоких государственных мужей, принимавших участие в поездке, но и ставил в ступор многочисленную свиту обеих сторон.
Четырехколесная богема
В шестидесятые годы владельцем эффектной иномарки стал самый известный в те времена гражданин СССР – лётчик-космонавт Юрий Гагарин. В 1965 году советский космонавт посетил французскую фирму Matra, которая кроме производства ракетно-космического оборудования выпускала и автомобили. Юрий Алексеевич буквально «запал» на эффектное купе Matra-Bonnet Jet VS со стеклопластиковым кузовом. Такую Матру небесно-голубого цвета Гагарин получил в подарок от французского правительства уже в Москве. Однако советский космонавт был настоящим патриотом и практически не пользовался зарубежной техникой, отдавая предпочтение отечественной Волге ГАЗ М-21.
В брежневские времена в СССР существовал еще один знаменитый и очень активный «иномарочник» – советский актёр, поэт и автор-исполнитель песен Владимир Высоцкий также отдавал предпочтение автомобилям иностранного производства, хотя за руль сел довольно поздно – в 1967 году. До знакомства с Мариной Влади Высоцкий ездил на продукции отечественного автопрома. Причем – довольно бесшабашно: уже летом 1971 года он при непонятных обстоятельствах разбил вдребезги свои новенькие Жигули первой модели, врезавшись в точно такую же «копейку». После того, как машину Высоцкого восстановили, её сняли с учета и продали.
Первая иномарка Высоцкого – хэтчбек Renault 16TS, который Марина Влади привезла из Франции. Правда, чем-то напоминает историю Маяковского? Только здесь не поэт приобрел новейший Рено для своей музы, а наоборот.
Увы, французской машине тоже не повезло: в одной из первых поездок Высоцкий попал в аварию, ударив автобус. Машину не без труда отремонтировали и продали. во Франции, куда Владимир Семёнович уехал вместе с Влади.
Затем у Высоцкого появилась парочка BMW 2500, которые он приобрел в Германии, где пребывал на гастролях. Правда, одна из машин оказалась угнанной, поэтому зарегистрировать в СССР удалось лишь один «бумер». Но Владимир Семёнович ездил на обеих машинах, переставляя время от времени номерные знаки. Видимо, «бэхам» было с самого начало на роду написано ездить на территории Союза с «криминальным прошлым». Однако на баварских автомобилях Высоцкий ездил недолго – одну машину он продал через «комиссионку», а вторую вывез во Францию, где опять-таки продал.
В 1976 году в Германии Высоцкий вместе с Влади приобретает свою следующую иномарку. Небесно-голубой Mercedes 450SE был куплен подержанным – в двухлетнем возрасте. Тем не менее, в СССР появление такой машины на дороге было равно по эффекту приземлению НЛО. «Гаишники» просто цепенели, завидев «мерс» с советскими номерами, поскольку такая же машина была в гараже у самого Брежнева.
В самом начале 1980 года Владимир Семёнович на своём Mercedes опять попадает в аварию, на этот раз врезавшись в трамвай. Ну не везло ему с общественным транспортом!
Свою очередную (и на сей раз – последнюю в жизни) машину иностранного производства Высоцкий купил за год до смерти: в 1979 году в Германии (а где же еще?) он становится владельцем золотисто-коричневого купе Mercedes модели 350SLC. Правда, в Москву этот автомобиль целым не доехал – на Минском шоссе поэт-бард разогнался до такой скорости, что быстроходную машину унесло с дороги в кювет.
Как и Высоцкий, многие известные советские артисты приобретали иномарку, будучи на гастролях. Этому, во-первых, способствовал гонорар, а, во-вторых, относительно невысокие цены на подержанные автомобили. Государство не приветствовало, но и не препятствовало ввозу иномарок в частном порядке – тем более что каждый подобный случай был единичным. В большинстве случаев автомобили иностранного производства не могли выехать «за 101 километр», то есть их эксплуатация разрешалась только в пределах Москвы.
Некоторым гражданам, чьи театральные или кинематографические роли символизировали советский образ жизни, иметь собственную иномарку и вовсе негласно запрещали, ведь теоретическая возможность «пригона и растаможки» машины из-за рубежа с легкостью перечеркивалась банальным телефонным звонком «сверху».
Кроме известных на всю страну «иномарочников», в крупных городах можно было встретить и менее «звездных» водителей автомобилей, выпущенных за рубежом. Обычно это был служебный транспорт представительств других государств. Посольства, дипломатические миссии, консульства и торговые представительства отдавали предпочтение автомобилям зарубежного производства, а не советской технике. Это было не очень удобно, поскольку запасные части приходилось доставлять под заказ по «дипломатическим» каналам.
Чаще всего в СССР ездили на иномарках американского, немецкого или шведского производства. Большие и крупные машины обладали требуемым запасом прочности, а также смотрелись внушительно, как и подобало служебному транспорту представительства другого государства.
Приверженность к «северным» маркам в СССР объяснялась просто – в условиях не самого тропического климата выбор делали в пользу техники, рассчитанной на подобные условия. К тому же у многих Мерседесов были предпусковые подогреватели, что также заметно облегчало эксплуатацию автомобиля в зимний период. Неудивительно, что до 1980 года на учете в СССР стояло около десятка «эсок» – седанов Mercedes в кузове W116, среди которых – ввезенный в частном порядке автомобиль немецкого инженера, машина, выигранная Анатолием Карповым, а также S-класс, подаренный советскому микрохирургу-офтальмологу Святославу Федорову.
Трудности перевода
Обслуживали экзотическую технику кто как мог – у многих посольств были собственные СТО, некоторые представительства решали этот вопрос привлечением советских подрядчиков-сервисменов. Наконец, «по блату» автомобиль иностранного производства можно было обслужить в гараже Управления делами дипломатического корпуса, но уровень связей должен был быть соответствующим. Большинство же рядовых советских граждан в семидесятые годы были страшно далеки от иномарок и мечтали от силы о собственных Жигулях. «Фарца» или «барыги», как тогда называли представителей нелегального советского бизнеса, предпочитали не слишком «светиться» и, как правило, приобретали продукцию родного автопрома.
Один из самых распространенных вариантов приобретения вожделенной иномарки – через комиссионный магазин. Многие дипломатические представительства после списания избавлялись от старого автотранспорта именно по официальной схеме – через комиссионную продажу. При этом купить такую машину «человеку с улицы» было практически нереально. Сначала нужно было «подмазать» директора магазина или же изначально быть «важным и нужным человеком», перед которым открывались задние двери и черные ходы советской торговли.
В единичных случаях зарубежные автомобили приобретались советскими автозаводами или научно-исследовательскими институтами для сравнительных испытаний и предметного анализа конструкции иномарок. Правда, эти машины обычно эксплуатировались на закрытых дорогах автополигонов либо во время испытательных пробегов.
Находились и энтузиасты, которые всеми правдами и неправдами пытались купить вожделенного «иностранца», даже если техническое состояние машины к тому времени было плачевным. Ведь в руки простых смертных автомобиль зарубежного производства мог попасть лишь в случае, если он уже пребывал в состоянии цветмета и своим ходом передвигаться не мог.
Да, в Союзе водились и Ferrari! Правда, с грязью и вмятинами на кузове…
При отсутствии оригинальных запасных частей владелец «иномарки» был вынужден приспосабливать детали от автомобилей отечественного производства или «изобретать» недостающие узлы – благо, потенциал многих работающих на оборонную промышленность советских инженеров и заводов, на которых они трудились за свои 150–170 рублей, это позволял. В крайнем случае в автомобиль целиком имплантировали силовой агрегат в сборе или, к примеру, задний мост с подвеской. Отработанные еще в «трофейные» времена технологии приходилось использовать и в более благополучное время. А что делать – машины постепенно изнашивались, а с ремонтом «родных» деталей часто возникали проблемы как из-за банального отсутствия запасных частей, так и вследствие незнания матчасти и отсутствия информации. Увы, без «всезнающего гугла» починить внезапно запнувшийся «автомат» какого-нибудь Доджа было совсем непросто.
Настоящей же катастрофой было ДТП – ведь поврежденные детали кузова, оптику или отделку в СССР приобрести было невозможно, а заказать и привезти «из-за бугра» их могли лишь считанные баловни судьбы. Поэтому после аварий многие иномарки «примеряли» на себя советскую светотехнику и детали отделки.
Новая эра
В конце восьмидесятых годов ситуация резко изменилась: упал железный занавес, и у многих рядовых советских граждан впервые в жизни появилась реальная возможность приобрести автомобиль иностранного производства, пусть и подержанный. Первыми владельцами машин иностранного производства из простых смертных были военные и моряки, а также специалисты, пребывавшие в длительных загранкомандировках. Если в семидесятые годы они по возвращении в Союз приобретали за «чеки» (инвалютные рубли) без очереди родимые Жигули, то в конце восьмидесятых поездка за рубеж нередко заканчивалась покупкой подержанной «европейки» – уже тогда 10–12-летний автомобиль с пробегом на Западе стоил совсем недорого.
Советские граждане удивленно смотрят на новейший Mercedes W116 (март 1973 года)
Правда, многие не решались на авантюру и по привычке приобретали в ЧССР или Югославии такие родные Жигули или Волгу. Ведь чехи и (особенно!) восточные немцы избавлялись от советских мастодонтов-пожирателей бензина за копейки и с большим удовольствием, что невероятно радовало советских автомобилистов – например, военных, возвращавшихся в СССР из службы в округах ГДР. В этот же период началась и дальневосточная экспансия «прулек», которые в несметных количествах хлынули в СССР морским путем из Японии. Именно тогда иномарка перестала быть чем-то запредельным и стала более-менее обычным явлением даже в небольших городках. Хотя вплоть до распада СССР любой автомобиль иностранного производства на фоне серой массы Жигулей и Москвичей всегда вызывал повышенный интерес окружающих.