Степень сжатия как поднять
Увеличение степени сжатия
Объем камеры сгорания влияет на конечную степень сжатия двигателя.
Камера сгорания, это объем образуемый головкой блока и поршнем в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке. Степень сжатия, это отношение объемов цилиндров от максимального до минимального. Максимальный объем камеры сгорания получается, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Минимальный при нахождении поршня в верхней мертвой точке цилиндра.
Объем цилиндра без учета камеры сгорания можно узнать, поделив паспортный рабочий объем двигателя на количество цилиндров.
Объем камеры сгорания состоит из суммы 3 объемов:
1 Объем камеры сгорания на головке блока
2 Объем, образуемый толщиной прокладки головки блока
3 Объем вогнутого пространства в днище поршня.
Справедливости ради стоит сказать, что существует масса вариантов когда поршни выпуклые и при вычислениях они не добавляют, а наоборот уменьшают пространство камеры сгорания. И это нужно учитывать при расчетах.
объем камеры сгорания степень сжатия
Степень сжатия и компрессия, это не одно и тоже и различается тем, что степень сжатия это геометрическая величина, а компрессия динамическая. Так как двигатель при вращении обладает некоторыми насосными свойствами, плюс воздух при сжатии нагревается, то величина компрессии будет отличаться от степени сжатия в большую сторону. Компрессия обычно больше в 1.4 раза чем степень сжатия.
Увеличение степени сжатия является одной из основных методик поднятия мощности двигателя, так как чем больше сжать топливовоздушную смесь, тем больше она сможет расшириться относительно сжатого объема при сгорании. Тем самым можно получить больше мощности с того же объема сгоревшего топлива. Одним словом мощность повысится, а расход останется на прежнем уровне. Возникает вопрос, а почему с завода не поднимают степень сжатия до максимально возможного уровня? Дело все в характеристиках бензина не позволяющим поднимать степень сжатия больше определенного уровня, без образования аномальных, нежелательных процессов горения (детонация и др). Октановое число как раз и является основным показателем величины детонационной стойкости топлива и чем это число выше, тем большую степень сжатия можно использовать в двигателе, без образования детонации.
То есть проще говоря, если мы значительно повысим степень сжатия то мощность у нас повысится, но придется заправляться более высокооктановым топливом, а оно стоит дороже. Но с другой стороны, двигатель теперь работает более эффективно и на той мощности на которой вы ездили раньше, он будет потреблять меньше топлива и разность в цене как бы нивелируется! Но правда все же такова, что вы не будете ездить на малой мощности. Иначе зачем нужно было все это затевать?
Степень сжатия можно повысить двумя самыми эффективными способами:
1 установка более тонкой прокладки головки блока, либо спиливание нижней части головки блока. При таком варианте, клапана приближаются к поршню и необходимо делать или увеличивать выборки под них. Изменяются фазы работы ГРМ так как высота цепи или ремня, ответственная за синхронизацию распредвала изменяется на величину, уменьшения высоты позиционирования головки блока. При верхневальном двигателе (распределительный вал находится в головке блока). Настроить работу распределительного вала можно с помощью резрезной шестерни, либо шестерни с несколькими позициями под шпонку. При нижневальном, когда распредвал стоит внизу (в блоке цилиндров) и связь с клапанами происходит посредством толкателей также изменяется кинематика клапанного механизма без гидроусилителей, а с гидроусилителями может не хватить их хода и придется ставить меньшие по длине толкатели. При использовании метода на V образном двигателе при спиливании головок изменится расстояние между посадочными отверстиями впускного коллектора, что потребует его подгонки.
2 Растачивание цилиндров под больший по диаметру поршень. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение возросшего цилиндра к прежней камере сгорания покажет большую величину степени сжатия. Метод кроме замены поршней и расточки цилиндра не требует больше каких либо переделок и более предпочтителен для увеличения степени сжатия.
Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9 чем с 13 до 14.
Примеры прибавок в процентах:
с 8 до 9 = 2.0 % прибавка мощности
с 9 до 10 = 1.7 % прибавка мощности
с 10 до 11 = 1.5 % прибавка мощности
с 11 до 12 = 1.3 % прибавка мощности
с 12 до 13 = 1.2 % прибавка мощности
с 13 до 14 = 1.1 % прибавка мощности
с 14 до 15 = 1.0 % прибавка мощности
с 15 до 16 = 0.9 % прибавка мощности
с 16 до 17 = 0.8 % прибавка мощности
Промежуточные результаты суммируются, например поднятие степени сжатия с 8 до 14 даст прибавку 8.7 %
Примеры перехода на более высокооктановое топливо при повышении (СС)
менее 8 — 76 бензин
от 8 до 9 — 80 бензин
от 9 до 10.5 — 92 бензин
от 10 до 12.5 — 95 бензин
от 12 до 14.5 — 98 бензин
от 13.5 до 16 — 102 бензин
от 15.5 до 18 — 109 бензин
Минимальное октановое число топлива применяемое в каждом конкретном двигателе зависит не только от степени сжатия но и в некоторой степени от конструкции формы камеры сгорания, алгоритма работы клапанного механизма, системы зажигания итд. Поэтому более совершенные двигатели могут работать с большими величинами степени сжатия без повышения качества топлива.
Уменьшение и увеличение степени сжатия
У каждого автолюбителя свои задачи. Кто-то хочет больше мощности от двигателя и тогда задумывается над увеличением степени сжатия. Другие, желают дефорсировать мотор и уменьшить степень сжатия, чтобы заправлять дешевый низкооктановый бензин.
В данной статье поговорим про уменьшение и увеличение степени сжатия, зачем это делают и какой результат.
Увеличение степени сжатия двигателя
Увеличение степени сжатия является одной из основных методик поднятия мощности двигателя. Тем самым можно получить больше отдачи с того же объема двигателя. Одним словом мощность повысится, а расход останется на прежнем уровне.
Возникает вопрос, а почему с завода не поднимают степень сжатия до максимально возможного уровня?
Дело в характеристиках бензина не позволяющим поднимать степень сжатия больше определенного уровня, без образования детонации. Если мы значительно повысим степень сжатия, то мощность повысится, но придется заправляться более высокооктановым топливом. С другой стороны, двигатель теперь работает более эффективно и на той мощности на которой вы ездили раньше, он будет потреблять меньше топлива и разность в цене будет несущественна.
Как увеличить степень сжатия? Два лучших способа:
1. Установка более тонкой прокладки двигателя. При таком варианте, клапана могут столкнуться с поршнями и нужно все тщательно рассчитывать. Как вариант, это установка новых поршней двигателя с более глубокими выемки под клапана. Также изменятся фазы газораспределения двигателя и нужно будет их заново настраивать.
2. Растачивание цилиндров двигатель. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение объема возросшего цилиндра к прежнему объему камеры сгорания покажет большую величину степени сжатия.
Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9, чем с 13 до 14.
Уменьшение степени сжатия двигателя
Для чего производиться уменьшение степени сжатия двигателя? Если при увеличении — мы добивались повышения мощности двигателя, то тут ситуация противоположная — уменьшение степени сжатия производиться с целью перевести автомобиль на более дешевый бензин.
Так, в старые времена поступали владельцы «Жигулей» и «Москвичей», когда переводили свои машины с дорогого 92-ого бензина на более дешевый и доступный 76-ой. Для этих целей используется аналогичный способ, только придется увеличить высоту прокладки под головку двигателя. Берем две обычные прокладки и между ними вставляем алюминиевую нужной толщины. Прокладки, если нужно, вырезались самостоятельно в гараже с помощью подручных средств.
После вышеописанной процедуры уменьшиться степень сжатия за счет увеличения камеры сгорания двигателя и можно заливать дешевый бензин. Не рекомендуем делать эту операцию на современном авто, оборудованным большим количеством электроники, во избежании неприятностей.
Изменение степени сжатия — с цифрами в руках
Случайно наткнулся на вот эту статью technicamolodezhi.ru/rubr…ishenie_ego_effektivnosti
На первый взгляд – заманчиво. Я заинтересовался и решил проверить приведённые в статье расчёты. Делать расчёты для двигателя ВАЗ 2106, не интересно. Они за столько лет уже обсчитаны и пересчитаны. Поэтому в качестве примера был взят V-образный, восьмицилиндровый двигатель Magnum 318 (мой автомобиль с таким двигателем) рабочим объёмом 5,21 литра и степенью сжатия 9,1/1. Сначала произвёл тепловой расчёт данного двигателя и построил индикаторную V/p диаграмму.
На основе полученных данных, построил диаграмму изменения крутящего момента, в зависимости от угла поворота коленвала (ПКВ), хотя в современной теории ДВС такие диаграммы не строятся (за ненадобностью). Но будем разговаривать с оппонентом на «его языке».
Линии на диаграмме показывают изменение значения крутящего момента, в зависимости от угла ПКВ. Синяя линия – на сжатии, красная – на расширении. Площадь зелёного прямоугольника равна площади зоны между этими линиями и обозначает средний эффективный крутящий момент в цикле. Поскольку двигатель V-образный с равномерным (через 90°) чередованием вспышек в цилиндрах, то в каждый момент времени такт рабочего хода происходит в двух цилиндрах. Поэтому для получения значения среднего эффективного крутящего момента двигателя в целом, нужно показанное на диаграмме значение Мср умножить на два. Внешние скоростные характеристики двигателя Magnum 318 известны. По ним можно легко проверить приведённые выше расчёты.
Далее рассчитывается вариант с увеличенной до 13,5/1 степенью сжатия и смещением зоны максимального давления (конец сгорания смеси) на 20° ПКВ после ВМТ. При таком значении степени сжатия параметры рабочей смеси (рабочего тела) в цилиндре в 20° ПКВ после ВМТ, соответствуют параметрам рабочей смеси при степени сжатия 9,1/1 в ВМТ обычного двигателя. Строится индикаторная диаграмма. Причём линия сжатия и часть линии расширения строятся для двигателя V8 с рабочим объёмом 5,21 литра и степенью сжатия 13,5/1, а дальше линия расширения строится по сути уже для другого двигателя, тоже V8 но с рабочим объёмом теперь уже 5,02 литра и степенью сжатия 9,1/1. Вот эта диаграмма.
Не смотря на то, что значение среднего эффективного давления не изменилось, наглядно видно, что действует (или будет действовать) это давление только на протяжении 160° поворота коленвала и если это значение переложить на 180°, то диаграмма примет следующий вид.
Как видно на диаграмме, среднее эффективное давление уменьшилось. Почему это произошло, понятно. Во-первых, для увеличения степени сжатия уменьшена камера сгорания, что привело к уменьшению полного объёма цилиндра на 3,6%, а значит, уменьшилось количество рабочей смеси в цикле. Во-вторых, из такта рабочего хода поршня «исключаются» 20° поворота коленвала. А это, в широком понимании, «потеря» части рабочего объёма цилиндра тоже на 3,6%. Автор статьи утверждает, что тепловой расчёт, принятый в современной теории ДВС, не отражает тех изменений эффективных показателей, которые происходят при предложенном им способе доработки двигателя. Так что же, мало того, что компенсирует снижение среднего эффективного давления, так ещё и позволяет достичь выдающихся показателей, как мощности, так и экономичности? Автор статьи ссылается на изменение воздействия этого самого давления на кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Вот для сравнения уже известная нам диаграмма изменения крутящего момента от ПКВ обычного Magnum 318 и со смещённой точкой максимального давления.
Значение максимального крутящего момента, действительно, существенно увеличилось. Однако, средний эффективный крутящий момент уменьшился. В тоже время в указанной статье приводятся диаграммы, на которых отчётливо видно, что площадь зоны эффективного крутящего момента значительно увеличивается от диаграммы к диаграмме. Посмотрим на них ещё раз, по-внимательнее.
Если приглядеться, то видно, что формы линий, показывающие значения крутящего момента, не совсем той формы, что получились на моих диаграммах. И дело даже не самих значения, которые они показывают, а именно в форме этих линий или конфигурации, если хотите. Не смотря на шкалу в градусах угла ПКВ, они очень напоминают диаграммы, построенные в зависимости от изменения объёма цилиндра. Вот, для сравнения, такая диаграмма двигателя Magnum 318.
Другими словами, диаграмма Мкр/V (крутящий момент/объём), наложена на шкалу градусов Мкр/градусы ПКВ. Почему в приведённой только-что диаграмме нет значения среднего эффективного крутящего момента? Потому, что вычислить его по этой диаграмме, в принципе, можно, но сложнее, чем по диаграмме в градусах, а по диаграммам, приведённым в статье, вообще невозможно. Сейчас станет ясно, почему.
Дело в том, что при построении диаграммы Мкр/V (крутящий момент/объём) шкала градусов угла ПКВ в такой диаграмме будет неравномерной и вычислить площадь зоны эффективного крутящего момента с помощью клеточек невозможно. Нарисовать и сосчитать клеточки можно, но количество клеток и изменение их количества от диаграммы к диаграмме, будут обозначать всё что угодно, но только не количество джоулей в цикле. В этом и заключается принципиальная ошибка автора упомянутой статьи. Может быть поэтому он назвал клеточки «условными единицами»? Да и ещё, наверное, «забыл» вычесть увеличившееся количество клеток на сжатии. Кроме этого, из-за указанной выше ошибки, указанные на диаграммах точки максимального давления расположены совсем на других углах ПКВ, нежели указанно на шкале градусов (более приближённые к реальным значения нанесены красным). Да и сами формы линий не соответствуют реальным, по той же причине. Вот, для сравнения диаграммы в одинаковом масштабе. Одна построена по реальным значениям углов ПКВ, а другая, по всей видимости, просто нарисована.
Несоответствия видны, что называется, невооружённым глазом. Если линия крутящего момента на расширении более или менее похожа на реальную (по конфигурации, а не по значениям), то линия момента на сжатии просто фантастическая. Ну, бог с ними. Картинки, они и есть картинки. Не смотря на то, что в статье упоминается некий «перерасчёт» двигателя ВАЗ 2106, якобы сделанный автором, подозреваю, что ни какого «перерасчёта» сделано не было. Автор статьи также написал, что «для практической проверки этого метода расчета» был доработан реальный двигатель. Может быть, реальный двигатель и был доработан, но, по всей видимости, словосочетание «метод расчёта» нужно брать в кавычки, т.к. рисование картинок расчётом не является.
Может быть, при максимальном давлении на больших углах ПКВ, картина изменится и значение среднего эффективного крутящего момента увеличится? Вот диаграмма для угла ПКВ 25° после ВМТ. При этом степень сжатия в ВМТ равна 18,5/1. Как бы не вспыхнула рабочая смесь, как в дизеле. Да и какую высоковольтную часть должна иметь система зажигания, чтобы «пробить» такое давление. Система зажигания двигателя Magnum 318 (с бегунком, как и на, упомянутом автором статьи, ВАЗ-2106) с такой задачей явно не справится. Нужны, как минимум, индивидуальные катушки, но и их часто «пробивает» даже при степени сжатия 12/1. Но вернёмся к «нашим баранам».
Как видно из диаграммы, среднее значение эффективного крутящего момента ещё больше снизилось, что подтвердило ранее наметившуюся тенденцию к его снижению. Думаю, уже ясно, что «подружить» максимальное плечо кривошипа с максимальным давлением в цилиндре и получить при этом увеличение среднего эффективного крутящего момента, не получится. А жаль. Хотелось бы, конечно, фрезернуть ГБЦ, внести изменения в программу ЭБУ и всё. Получайте, по данным автора статьи, дополнительные 30% мощности и 24% экономии топлива уже при степени сжатия 13/1. Но в реальности всю прибавку крутящего момента на расширении «съедают накладные расходы», а именно: уменьшение полного объёма цилиндра, увеличившийся крутящий момент на сжатии, и «исключённые» из рабочего хода градусы ПКВ вместе с частью рабочего объёма цилиндра. Всё таки, вопреки утверждению автора статьи, современная теория ДВС ещё на что-то годиться.
Повышение степени сжатия
Термический КПД двигателя ηt в значительной степени зависит от величины степени сжатия ε. Чем выше степень сжатия, тем меньше топлива используется для получения той же самой мощности, поэтому повышение степени сжатия — один из основных методов увеличения мощности двигателя. Термический КПД двигателя при увеличении степени сжатия увеличивается сначала быстро, а после значений степени сжатия 12-13 — несколько медленнее.
Увеличение степени сжатия ограничивается появлением детонации вследствие роста температуры рабочей смеси в конце хода сжатия, в результате чего двигатель перегревается, наполнение цилиндров бензовоздушной смесью ухудшается, износ основных деталей двигателя повышается в 2-3 раза. Сильная детонация может привести к прогоранию днища поршня. Практически предельное значение степени сжатия ограничивается октановым числом применяемого моторного топлива. Наиболее рациональным является форсировка двигателя до степени сжатия 9,8 — 10, что подтверждается опытом участия в спортивных соревнованиях в нашей стране и за рубежом. Указанные значения также типичны для двигателей, использующих распределительные валы с относительно коротким периодом впуска, подобные валам многих форсированных двигателей. При увеличении продолжительности такта впуска посредством установки распределительного вала с более длительным периодом впуска прирост мощности от степени сжатия становится еще более значительным.
Прирост мощности при увеличении степени сжатия можно определить по приведенной ниже таблице, показывающей приращение мощности двигателя от исходной величины при изменении степени сжатия. Для этого находят в таблице столбец с исходной степенью сжатия и колонку с новой предполагаемой степенью сжатия. Прочитанное значение в элементе таблицы покажет увеличение мощности в процентах.
исходная степень сжатия
новая степень сжатия
Данные таблицы базируются на механических степенях сжатия, определенных путем математических расчетов из фиксированного объема, а не на динамических степенях сжатия, которые будут увеличиваться при увеличении эффективности впуска. При улучшении наполнения цилиндра динамическая степень сжатия увеличивается подобно увеличению объема цилиндра, т.к. в цилиндр будет поступать больше воздуха и топлива.
Практически увеличение степени сжатия не всегда приводит к увеличению мощности. Если статическая (подсчитанная ) степень сжатия уже находится около предела детонации для используемого топлива, ее дальнейшее увеличение может ухудшить мощность и/или надежность двигателя. Это особенно справедливо, когда достигнут коэффициент наполнения цилиндра больше 1. К тому же, когда коэффициент наполнения цилиндра больше 1, поступившая смесь находится под небольшим положительным давлением, однако, она может заполнить только пространство в цилиндре плюс пространство в камере сгорания. Однако если мы увеличиваем степень сжатия путем уменьшения объема камеры сгорания или путем увеличения выпуклости поршня, то общее количество бензовоздушной смеси, которую может принять цилиндр, уменьшится на эту величину, и, как следствие, при увеличении степени сжатия ухудшается наполнение цилиндров. Чем лучше наполнение цилиндров (полученное турбиной, насосом, полировкой каналов, изменением фаз газораспределения и т.д.), тем меньше будет требуемая степень сжатия.
Практически степень сжатия двигателя зависит от объема камеры сгорания, размера и формы поршня и его хода. Так, для двигателей УЗАМ 3313 и 3318, имеющих одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня и одинаковую головку блока цилиндров, за счет изменения формы поршня степень сжатия изменяется с 7.6 в двигателе УЗАМ-3313 до 9.2 в двигателе УЗАМ-3318, что приводит к увеличению максимальной мощности с 85 до 90 л.с., а максимального крутящего момента с 135 н/м до 145 н/м.
Ниже в таблице показана зависимость степени сжатия двигателя УЗАМ-412 от глубины фрезерования головки блока цилиндров:
Увеличение степени сжатия
Объем камеры сгорания влияет на конечную степень сжатия двигателя.
Камера сгорания, это объем образуемый головкой блока и поршнем в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке. Степень сжатия, это отношение объемов цилиндров от максимального до минимального. Максимальный объем камеры сгорания получается, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Минимальный при нахождении поршня в верхней мертвой точке цилиндра.
Объем цилиндра без учета камеры сгорания можно узнать, поделив паспортный рабочий объем двигателя на количество цилиндров.
Объем камеры сгорания состоит из суммы 3 объемов:
1 Объем камеры сгорания на головке блока
2 Объем, образуемый толщиной прокладки головки блока
3 Объем вогнутого пространства в днище поршня.
Справедливости ради стоит сказать, что существует масса вариантов когда поршни выпуклые и при вычислениях они не добавляют, а наоборот уменьшают пространство камеры сгорания. И это нужно учитывать при расчетах.
Степень сжатия и компрессия, это не одно и тоже и различается тем, что степень сжатия это геометрическая величина, а компрессия динамическая. Так как двигатель при вращении обладает некоторыми насосными свойствами, плюс воздух при сжатии нагревается, то величина компрессии будет отличаться от степени сжатия в большую сторону. Компрессия обычно больше в 1.4 раза чем степень сжатия.
Увеличение степени сжатия является одной из основных методик поднятия мощности двигателя, так как чем больше сжать топливовоздушную смесь, тем больше она сможет расшириться относительно сжатого объема при сгорании. Тем самым можно получить больше мощности с того же объема сгоревшего топлива. Одним словом мощность повысится, а расход останется на прежнем уровне. Возникает вопрос, а почему с завода не поднимают степень сжатия до максимально возможного уровня? Дело все в характеристиках бензина не позволяющим поднимать степень сжатия больше определенного уровня, без образования аномальных, нежелательных процессов горения (детонация и др). Октановое число как раз и является основным показателем величины детонационной стойкости топлива и чем это число выше, тем большую степень сжатия можно использовать в двигателе, без образования детонации.
То есть проще говоря, если мы значительно повысим степень сжатия то мощность у нас повысится, но придется заправляться более высокооктановым топливом, а оно стоит дороже. Но с другой стороны, двигатель теперь работает более эффективно и на той мощности на которой вы ездили раньше, он будет потреблять меньше топлива и разность в цене как бы нивелируется! Но правда все же такова, что вы не будете ездить на малой мощности. Иначе зачем нужно было все это затевать?
Степень сжатия можно повысить двумя самыми эффективными способами:
1 установка более тонкой прокладки головки блока, либо спиливание нижней части головки блока. При таком варианте, клапана приближаются к поршню и необходимо делать или увеличивать выборки под них. Изменяются фазы работы ГРМ так как высота цепи или ремня, ответственная за синхронизацию распредвала изменяется на величину, уменьшения высоты позиционирования головки блока. При верхневальном двигателе (распределительный вал находится в головке блока). Настроить работу распределительного вала можно с помощью резрезной шестерни, либо шестерни с несколькими позициями под шпонку. При нижневальном, когда распредвал стоит внизу (в блоке цилиндров) и связь с клапанами происходит посредством толкателей также изменяется кинематика клапанного механизма без гидроусилителей, а с гидроусилителями может не хватить их хода и придется ставить меньшие по длине толкатели. При использовании метода на V образном двигателе при спиливании головок изменится расстояние между посадочными отверстиями впускного коллектора, что потребует его подгонки.
2 Растачивание цилиндров под больший по диаметру поршень. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение возросшего цилиндра к прежней камере сгорания покажет большую величину степени сжатия. Метод кроме замены поршней и расточки цилиндра не требует больше каких либо переделок и более предпочтителен для увеличения степени сжатия.
Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9 чем с 13 до 14.
Примеры прибавок в процентах:
с 8 до 9 = 2.0 % прибавка мощности
с 9 до 10 = 1.7 % прибавка мощности
с 10 до 11 = 1.5 % прибавка мощности
с 11 до 12 = 1.3 % прибавка мощности
с 12 до 13 = 1.2 % прибавка мощности
с 13 до 14 = 1.1 % прибавка мощности
с 14 до 15 = 1.0 % прибавка мощности
с 15 до 16 = 0.9 % прибавка мощности
с 16 до 17 = 0.8 % прибавка мощности
Промежуточные результаты суммируются, например поднятие степени сжатия с 8 до 14 даст прибавку 8.7 %
Примеры перехода на более высокооктановое топливо при повышении (СС)