какие фреоны можно смешивать между собой
Фреон R22, R-407 или R-410A. В чем разница между хладагентами? Что выбрать?
Очень часто в Прайс-листах климатических фирм к указанным моделям кондиционеров добавляются комментарии в виде: «фреон R22», «R-407» или «R-410A». Что это означает и насколько существенно для заказчика, кондиционер с каким фреоном приобретать, мы и опишем в данной статье.
Комментарий автора. Во избежание нападок от других специалистов, следует оговориться, что статью подготовил специалист по бытовым системам кондиционирования, а не специалист по фреонам. И статья направлена не на доскональное описание свойств разных фреонов, а на то, чтобы дать клиенту понимание того, стоит ли переплачивать за кондиционеры с новейшими марками фреонов.
Первый, признанный историками техники комнатный кондиционер, выпущенный в 1929 году компанией General Electric, работал на аммиаке. Это вещество небезопасно для человека, что в значительной мере сдерживало развитие холодильной техники.
Проблема была разрешена в 1931 году, когда был синтезирован безвредный для человеческого организма хладагент — фреон. Впоследствии было синтезировано более четырех десятков различных фреонов, отличающихся друг от друга по свойствам и химическому составу. Наиболее дешевыми и эффективными оказались R-11, R-12, которые долгое время всех устраивали. Правда, в последние 15 лет они попали в немилость из-за своих озоноразрушающих свойств. Вообще, бурная эволюция хладагентов в последние 15 лет связана в основном с проблемами экологии. Используемые в кондиционерах и холодильниках фреоны были названы главными виновниками печально известных озоновых дыр (что весьма сомнительно). Так это на самом деле или нет, но 1987 году был принят Монреальский протокол, ограничивающий использование озоноразрушающих веществ. В частности, согласно этому документу, производители будут вынуждены отказаться от использования фреона R-22, на котором сегодня работает 90% всех кондиционеров. В большинстве европейских стран продажа кондиционеров на этом фреоне должна была прекратиться уже в 2002–2004 годах. И многие новые модели уже поставляются в Европу только на озонобезопасных хладагентах — R-407C и R-410A.
В отличие от традиционных хладагентов, R-407C и R-410A являются смесями различных фреонов, а потому менее удобны в эксплуатации. Так в состав R-407C, созданного в качестве альтернативы R-22, входят три фреона: R-32 (23%), R-125 (25%) и R-134a (52%). Каждый из них отвечает за обеспечение определенных свойств: первый способствует увеличению производительности, второй исключает возгорание, третий определяет рабочее давление в контуре хладагента.
При любых утечках этого хладагента его фракции улетучиваются неравномерно, и оптимальный состав меняется. Таким образом, при разгерметизации холодильного контура кондиционер нельзя просто дозаправить. Остатки хладагента необходимо слить и заменить новым. Именно это и стало основным препятствием для распространения R-407C. Проблема в том, что сбор старого фреона — весьма трудоемкая операция, которая требует наличия дорогостоящего и громоздкого оборудования, а также высокой квалификации персонала.
К тому же его «экологичность» на практике может привести к дополнительной нагрузке на окружающую среду. Эвакуированный из кондиционеров фреон необходимо утилизировать, а в России или странах Азии с этим никто не станет связываться. Его просто стравят в ближайшей подворотне. И хотя для озонового слоя R-407C не опасен, он является одним из наиболее сильных «парниковых газов».
Хладагент марки R-410A, состоящий из R-32 (50%) и R-125 (50%) является условно изотропным. То есть при утечке смесь практически не меняет своего состава, а потому кондиционер может быть просто дозаправлен. Однако и R-410A не лишен некоторых недостатков. Дело в том, что детали компрессора кондиционера смазываются специальным маслом, растворенным во фреоне. Для каждого фреона необходимо применять строго ту марку масла, которая совместима с данным хладагентом. В случае неправильной заправки маслом вероятность погубить компрессор (сердце кондиционера) возрастает почти до 100%. В отличие от R-22, который хорошо растворим в обыкновенном минеральном масле, новые хладагенты предполагают использование синтетического полиэфирного масла. Что это означает на практике?
Полиэфирное масло обладает одним очень существенным недостатком — оно быстро поглощает влагу, теряя при этом свои свойства. Причем при хранении, транспортировке и заправке необходимо исключить не только попадание капельной влаги, но и контакт с влажным воздухом, из которого масло активно впитывает воду. К тому же оно не растворяет любые нефтепродукты и органические соединения, которые становятся потенциальными загрязняющими веществами.
Кроме того, само климатическое оборудование на R-410A при той же производительности получается существенно дороже. Причина в более высоком рабочем давлении. Так при температуре конденсации +43 °С, у R-22 оно составляет около 16 атм., а у R-410A — порядка 26 атм. По этой причине все узлы и детали холодильного контура кондиционера на R-410A, включая компрессор, должны быть более прочными. Это существенно увеличивает расход меди и делает всю систему более дорогой.
И, наконец, сами озонобезопасные хладагенты стоят в несколько раз дороже традиционных. Так за килограмм R-410A придется выложить в 7 раз больше, чем за килограмм привычного R-22. Немногим дешевле R407C, на который активно переводится полупромышленная гамма оборудования. Здесь будет 6-кратная разница, а с учетом того, что при любой утечке его надо сливать, реальные расходы на фреон вырастут на порядок. Следует учесть и тот факт, что с ростом рабочего давления количество утечек неизбежно увеличится, поскольку прочность паяных, а главное вальцованных соединений остается прежней.
Таким образом, Вы вольны сами выбирать, какое оборудование приобрести. Важно четко понимать следующее:
* Кондиционеры на новом фреоне ничуть не лучше оборудования на R22.
* Сегодня подобная забота об окружающей среде может только навредить.
* Новые фреоны обладают чрезвычайно высокой текучестью и, следовательно, вероятность утечки и остановки кондиционера возрастает даже при грамотном и аккуратном монтаже.
* Системы с новым фреоном почти всегда дороже аналогов на R22.
* И самое главное: если Вы решили приобрести кондиционер на R-410A по очень низкой цене, то есть ниже среднерыночной, будьте готовы к тому, что при поломке кондиционера к Вам никто не приедет исправить положение. Суды не помогают отловить однодневных «профессионалов». Поэтому новинки кондиционерного рынка следует приобретать исключительно у серьезных компаний.
И последнее: на сегодняшний день так и нет достоверных доказательств того, что именно фреон R22, применяемый в большинстве современных холодильных установок, так опасен для озонового слоя. Есть расхожее мнение о том, что причина дискриминации R22 — чисто экономический интерес производителей.
При Ассоциации предприятий индустрии климата создан Клуб «ЗМС (Заслуженных мастеров сервиса)», объединивший руководителей сервисных служб ведущих климатических компаний.
В числе основных задач клуба — создание информационного интернет-портала, ориентированного на технических специалистов климатических компаний, а также разработка единых отраслевых стандартов по монтажу и техническому обслуживанию климатической техники.
Члены клуба выступают также в качестве экспертов и преподавателей в Учебном центре «УНИВЕРСИТЕТ КЛИМАТА» и отвечают на вопросы посетителей сайтов УКЦ «УНИВЕРСИТЕТ КЛИМАТА» www.keeep.ru и www.hvac-school.ru. Наиболее интересные вопросы/ответы мы предлагаем Вашему вниманию в рубрике «Вестник УКЦ «УНИВЕРСИТЕТ КЛИМАТА»».
Вопрос:
Можно ли смешивать хладагенты или менять один на другой?
Ответ:
Если смесевые хладагенты имеют одни и те же компоненты, то теоретически смешивать их можно, но нужно учитывать, что их свойства при этом изменятся. Если же компоненты разные, то при смешивании могут образовываться азеотропные составы, что приведет к непредвиденным скачкам давлений в системе.
Производители категорически запрещают смешивать хладагенты (за исключением R404а и R507). Нельзя смешивать R22 и R410, а также использовать R410 в системах, рассчитанных на применение R22.
По поводу смешиваемости с воздухом. Воздух считается неконденсируемой примесью, и его присутствие в системе чревато повышением давления и температуры нагнетания, уменьшением производительности и т. д.
Что касается масел, то в первую очередь нужно учитывать тип основы, наиболее распространенными из которых являются: минеральная (нефтеновая) (М), алкилбензольная (АБ), полусинтетика (смесь М+АБ), полиалкиленгликольная (ПАГ), полиолиэфирные (ПОЭ).
Понятно, что масла с минеральной и алкилбензольной основами можно смешивать в любой пропорции. Ярким примером такой смеси может служить широко распространенное масло для работы с R22 — Shell Clavus SD 22–12.
Следует запомнить такое правило: хладагенты, содержащие атом хлора, могут работать c минеральными и алкилбензольными маслами и их смесями. Бесхлорные хладагенты (134а, 404а, 507, 410А) — исключительно на маслах с ПОЭ-основой.
После запрещения R12 в автомобильных кондиционерах стали применять R134а. В этой связи возникла проблема использования масла, так как ни минеральное, ни АБ для R134а не подходят. И тогда было решено взять в качестве замены модернизированное синтетическое масло (ПАГ) для авиационных двигателей. Когда R134а получил широкое распространение и в других областях, для него было разработано специальное масло на ПОЭ-основе. Тем не менее в некоторых автомобильных кондиционерах наряду с ПОЭ до сих пор используется ПАГ. Какого-либо официального заключения о смешиваемости ПОЭ и ПАГ нет, но на практике они смешиваются без последствий.
Вопрос:
Как определить, каким фреоном заправлен кондиционер, если нигде нет шильдиков с обозначением типа хладагента?
Ответ:
Это можно сделать по насыщенным парам на остановленной машине, сопоставив температуру окружающей среды с температурой на манометрическом коллекторе.
Вопрос:
Обязательно ли наличие маслоподъемной петли на холодильной магистрали?
Ответ:
Если холодильная магистраль проложена горизонтально или компрессорно-конденсаторный блок (ККБ) находится ниже внутреннего блока (испарителя), то маслоподъемные петли не нужны. Если же ККБ выше испарителя и перепад высот при этом составляет 8 метров и более, то маслоподъемные петли надо ставить через каждые 6–7 метров, но только на газовую линию.
В каждом конкретном случае необходимо изучить инструкции по монтажу — там подробно описываются все процедуры и требования.
Вопрос:
Что нужно делать если вода попала в компрессор чиллера?
Ответ:
Необходимо слить хладагент, слить масло из компрессора, раздельно вакуумировать и продувать азотом холодильный контур и компрессор до тех пор, пока стрелка на мановакуумометре не будет отклоняться от 0.
Вопрос:
Можно ли на коротких трассах бытовых кондиционеров проводить опрессовку не азотом, а хладагентом фреоном?
Ответ:
Какой бы длины ни была холодильная трасса, опрессовку необходимо проводить азотом, так как при этом не только проверяется герметичность трассы, но и вытесняется влага.
Вопрос:
Расскажите, как поэтапно заменить масло в компрессоре сплит-системы на фреоне-22?
Ответ:
Процедура замены масла подробно описана в журнале «Мир климата» № 15: http://www.mir-klimata.info/ archive/number15/ article/article19/
Вопрос:
К чему может привести некачественная вальцовка?
Ответ:
Некачественная вальцовка может привести к целому букету неисправностей. Во первых, утечка хладагента может вывести из строя компрессор, так как он охлаждается за счет хладагента. Во вторых, из-за сильного обмерзания испарителя дренажная система не сможет справиться со всем конденсатом, образующимся при включении режима «оттайка», — произойдет протечка, влага попадет на стены и пол. Наконец, в третьих, попадание влаги в холодильный контур приводит к окислению медной трубы, и, в результате — к заклиниванию компрессора.
Вопрос:
Почему нельзя оставлять соединительные фитинги внутреннего блока в стене?
Ответ:
Если оставить фитинги в стене, потом невозможно будет произвести демонтаж, а затем и монтаж внутреннего блока.
Вопрос:
На одном из наших объектов заказчик попросил перенести сплит-систему с неисправным компрессором LG T 48 LH из одного помещения в другое. Компрессор этого кондиционера находился на гарантии. Заказчик пожелал, чтобы замена компрессора произошла после переноса сплит-системы. В газовой магистрали кондиционера стоял антикислотный фильтр, который при переносе кондиционера был удален нашими монтажниками. Сервисники компании, осуществлявшей гарантийное обслуживание, поменяли компрессор, но никаких фильтров в холодильный контур не поставили. Они провели пуско-наладочные работы и включили кондиционер, доложив заказчику, что замена компрессора произведена, кондиционер исправен, и им можно пользоваться.
Через некоторое время заказчик получил от этой компании письмо, что, поскольку при переносе кондиционера наши монтажники не поставили старый фильтр в газовую магистраль, что существенно влияет на работоспособность компрессора, они снимают его с гарантии.
Хотелось бы получить от специалистов АПИК подтверждение, что при замене компрессора в обязательном порядке должны осуществляться промывка магистралей и теплообменников промывочным фреоном, а также установка новых антикислотного и влагозадерживающего фильтров. То есть это должны были сделать сервисники компании, у которой компрессор находился на гарантии, и то, что фильтр не установлен, — их вина и основанием для снятия компрессора с гарантии это являться не может.
Ответ:
Начнем с того, что, по возможности, за подобные работы лучше не браться. Если заказчик пожелал провести монтажные работы раньше сервисных, необходимо было письменно указать в акте выполненных работ следующее: компрессор неисправен; фильтр удален; по окончании ремонтных работ необходима установка фильтра (хотя это монтажников и не касается, но данный текст говорит о том, что они грамотные специалисты, и позволяет избежать дальнейшего «перевода стрелок»).
Инструкция к кондиционеру LG, к сожалению, не обязывает проводить какие либо дополнительные работы при замене компрессора. К тому же на работоспособность компрессора фильтр не влияет, он собирает из контура грязь, но если она появилась, то кондиционеру этой модели фильтр не поможет, необходимо менять капиллярный узел в сборе и ресивер.
Если ремонтники этого не сделали, с вероятностью 90 % кондиционер работать нормально не будет. Можно попробовать использовать это как козырь при разговоре.
Вопрос:
Ответ:
Бульканье может проявляться при запуске (выход на режим работы) и остановке кондиционера в течение 5–10 минут. Во всех остальных случаях это означает, что при монтаже были допущены ошибки. Например, в холодильном контуре присутствуют неконденсируемые примеси или воздух. Как правило, он остается при продувке контура хладагентом, при недостаточном вакуумировании или же при отсоединении шлангов манометрического коллектора от сервисных портов.
Чем заправить кондиционер на 12-ом фреоне
Монреальский протокол, принятый 16 сентября 1987 г. ограничил использование ряда хладагентов, включая фреон R12 (CFC-12). До 1993 года в автомобильных кондиционерах использовался Хладон-12, ему на смену пришёл R134a (HFC-134a).
Долгое время переход c R12 к R134a в автокондиционерах не являлся проблемой — на территории СНГ были огромные запасы хладона-12, по причине низкой на него цены, некоторые умудрялись даже заправлять автомобили с кондиционером под 134-ый газ 12-ым. На сегодняшний день рыночная стоимость фреона 12 выше 134-го в 2-3 раза, поэтому газ по прежнему завозят в страну, несмотря на запреты, но обычно в контрафактных баллонах содержится смесь близкая по свойствам, которая не проходит проверку на газоанализаторе.
Несмотря на схожие характеристики в автокондиционер под R-12 нельзя заправить R-134a без переделки и промывки системы. Одной из причин являются разные типы применяемых с этими холодильными агентами масел. Другая причина кроется в материалах фреонопровода, уплотнительных колец, сальников. Конструктивные особенности компрессора (рабочий ход поршня, объем цилиндра, размеры клапанов) так же рассчитаны с учетом для конкретного хладагента.
С фреоном R-12 применялись минеральные и полусинтетические компрессорные масла, в последние годы использования данного хладагента в автомобильном климате применялись полу-синтетические алкилбензольные (AB) холодильные масла. Этот тип масел имеет хорошую смешиваемость с фреоном R12, но R134a в нём практически не растворяется. С фреоном R134a в автомобильном климате используются синтетические: полиалкиленгликолевые (PAG) и полиолэфирные (POE) масла, но они не совместимы с фреоном R-12, а так же образуют нестабильную смесь с другими минеральными и полусинтетическими маслами.
При замене фреона R-12 на R-134a в автомобиле рекомендуется поменять компрессор, фильтр-осушитель и промыть систему от старого масла. При смене масла на ПАГ необходимо чтобы старого минерального масла осталось не более 5% от объема нового синтетического, иначе это приведёт к повышенному износу и возможному выходу из строя оборудования.
С 12-ым фреоном часто применялись резиновые элементы фреонопровода, которые устойчивы к минеральным маслам, но современные синтетическое PAG-масла требуют применения особых материалов — например неопрен.
По результатам многочисленных тестов в автомобильном климате отлично проявили себя полиальфаолефиновые (PAO) компрессорные масла с фреономи R134a и R1234yf. Эти масла так же хорошо совместимы c хлорфторуглеродами (CFC) и их смесями. Молекулы ПАО оседают на всех поверхностях системы, вытесняют другие молекулы и образуют тонкую пленку на внутренней поверхности компонентов системы. Так как молекулы не стремятся соединяться друг с другом, эта пленка масла имеет толщину в одну молекулу.
Чем заправить систему под R-12
1. Фреоном CFC-12. Банально, но это самый лучший вариант, по-скольку ретрофит системы встанет дороже. Долговечность работы кондиционера на другом газе будет зависить от компетенции мастера и бюджета заказчика. Замена на другой хладагент без грамотной переделки системы приведет к снижению хладопроизводительности. Мы используем переработанный в заводских условиях чистый Хладон-12, который в отличии от контрафактного китайского R12 полностью отвечает всем требованиям.
2. Пропан-бутановой смесью (ПБС). Можно, конечно, пропаном (R-290) или н-бутаном (R-600) или изобутаном (R-600a). Много мифов на этот счет, но как показала практика ПБС — является самой удачной альтернативой. Из минусов — пожароопасность такой смеси. Очень важно, чтобы контур был герметичен и хорошо отвакуумирован (воздух полностью удален из системы). Внутри контра без кислорода ничего не загорится и не взорвется. Но в случае аварии или утечки возможно возгарание, однако это не мешает современным автопроизводителям лить пожароопасный фреон R-1234yf
Неплохо себя показала смесь из HFC-134a и HC-600a – оба газа близки по свойствам с CFC-12, смешиваются между собой. R-600a способствует транзиту масла по системе в широком температурном диапазоне, R-134a препятствует горению в случае фиаско. Часто нечто подобное разлито в маленьких баллончиках с надписью R12, которые контрабандой везут из Поднебесной.
3. Хладагентом R-406a. Разработан как эффективная замена R-12 и R-500 — но это не новое химическое соединение. Он представляет собой зеотропную смесь трех хорошо известных Хладагентов (Фреонов, Хладонов) (R-22, R-142b и R-600a в соотношении 55/41/4 %) с температурным глайдом 9К и относится к группе ГХФУ. Хладагент (Фреон, Хладон) R-406a не воспламеняем и рекомендуется для замены R-12 и R-500 в стационарных установках и автомобильных кондиционерах.
4. Фреоном HFC-134a. Без промывки системы и замены масла очень быстро кончится клином компрессора (после чего мыть контур будет очень дорого).Наиболее хорошо себя показали PAO-масла при таком ретрофите. Без замены компрессора на более подходящий снизится холодопроизводительность, однако в автокондиционере падение хладопроизводительности не настолько значительно. Возможны утечки, повреждения резиновых элементов фреонопровода в результате не совместимости с синтетическим маслом.
14. Заправка кондиционера. Переход с R-1234уf на R-134a. Или раскрытие тайного заговора Кондейщиков.
Добрый вечер вновь.
Эта запись поставит под «удар» многих, кто занимается заправкой кондиционеров.
После ремонта столкнулся с проблемой заправки фреона в автомобиль.
По мануалам и наклейкам под капотом — четко видно, что заправлять нужно R-1234yf и ничего другого туда нельзя запускать. Данное новшество появилось на рестайле, более того, многие авто сейчас тоже активно переводят на этот газ.
Если вы начнете изучать стоимость заправки 1234 фреона — вы сильно удивитесь.
На закупке в РБ, 100 грамм данного газа стоит от 40-70уе. В 2.0 необходимо
620 грамм.
Не сложно посчитать, что для заправки нашего авто газом 1234 понадобится порядка 300 уе — цена довольна ощутимая для бюджета рядового Беларуса. (для справки — полная заправка 134 с маслом
И изучая очередной раз мануал наткнулся на следующую информацию:
Я провел аналогию, что Беларусь не далеко ушла от Мексики, и для нас «Мексиканский сценарий» идеально подходит.
Дополнительно — помучал сервисменов забугорного FORD на вопрос замены газа — на что получил положительный ответ, что в мануале написано верно, и при полной замене — можно переходить на 134, но они яростно рекомендуют 1234, т.к. экология — мать его!
Перепроверил, дополнительно, информацию на форуме кондиционерщиков и что выяснил:
1. 1234 очень схож по структуре на 134 газ.
2. 1234 газ сделали для того, что бы поднять денег на «инновациях» и битвы за экологию (здравствуй Грета Тунберг). В целом — это просто маркетинг.
Что надо, что бы спокойно перейти на 134 газ:
1. Полностью опустошить систему от старого газа, и постараться по максимуму выкачать масло из компрессора.
2. Залить масло для 134 газа.
3. Найти переходники на штуцеры (у многих контор они уже куплены).
4. Заправить газ.
5. Проверить, что все работает еще лучше, чем было на 1234.
Машина на 134-ом уже больше месяца. Никаких проблем нет. Уверен, что и в жару проблем не должно возникнуть.
Надеюсь, это было кому-то полезно.
Всем хороших дорог! И пусть ваш кондиционер холодит за вменяемые деньги!
Запчасти
Ford Fusion (America) 2018, двигатель бензиновый 2.0 л., 245 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — плановое ТО
Машины в продаже
Ford Fusion, 2015
Ford Fusion, 2016
Ford Fusion, 2006
Ford Fusion, 2006
Комментарии 67
А какие переходники нужны на штуцеры?
специальные с 134 на 1234)
На Зое тоже этот 1234, при этом в спецификации на компрессор указано, что работает с обоими газами. По отзывам украинских владельцев на 134 работает тише (это еще и тепловой насос). А 1234 еще и горюч. Поеду переделывать. Спасибо за статью
Очень полезная статья особенно сейчас для меня спасибо
Всегда рад писать для вас 🙂
Не стал читать все комментарии, но скажу кратко — смело можно заправлять R134а вместо 1234UF. Масло менять не надо. Есть всего несколько типов масел, но в данном случае оно полностью совместимое, кто не верит могу сбросить фото канистры с маслом для 1234UF, там все написано. Мыть систему не надо, вакуумировать — надо. Масло доливать только если его достаточно много ушло или меняли элемент (испаритель, конденсатор, снимали компрессор ну и т.п.). В таком случае действительно необходимо полностью слить старое масло и заправить новое.
Спасибо за информативный пост. Согласен, кто чем хочет — пусть тем и заправляет.
Но как я уже привел факт, взаимосвязь газов прописана в официальном мануале автомобиля 🙂
Не совсем понял: автомобиль у Вас поставлялся для канады или для мексики?
Автомобиль для США
следует использовать хладагент и масло для рынка США. В основе работы холодильных установок лежит одинаковый принцип: при сжатии компрессором газ нагревается, газ высокого давления охлаждается до состояния горячей жидкости в конденсаторе, доходит в таком состоянии до расширительного клапана, в расширительном клапане давление падает и горячая жидкость начинает кипеть, отбирая много энергии в испарителе, на выходе из испарителя холодный газ низкого давления. Задача инженеров подобрать температуры кипения и конденсации хладагента, объём и давления на всех узлах таким образом, что бы горячая жидкость, попавшая в испаритель успела вся испариться до попадания в компрессор (иначе гидроудар), а сжатый газ успел весь превратиться в жидкость в конденсаторе (иначе снижение эффективности). У каждого хладагента они разные. Так же: система, помимо металлических трубок, частично состоит из гибких шлангов и уплотнителей, материал, которых подбирается под масло, которое заполняет поры, что бы хладагент не уходил (как в воздушные шарики добавляют смазку, что бы дольше воздух держался). материал шлангов и уплотнителей по разному взаимодействует с маслами и хладагентами. Цена на хладагент и масла вторична — это производная от предожения/спроса/стоимости производства. Первично взаимодействие хладагента с озоном, у 1234 оно меньше чем у 134, у СО2 оно ещё меньше, но этот хладагент в Вашей системе точно не заработает. Да, и про воспламенимость: у Вас весь автомобиль воспламенимый, даже если аллюминий двигателя мелко натереть (методом трения сопряжённых деталей) он тоже станет взрывчатым веществом в кислородной среде, тем более там и масла горючие и горючее не менее воспламенимое. Весь вопрос в том как Вы его воспламенять собираетесь, если открутите какой-нибудь болт и спичками проверять будете утечку, ну…, наверное спичка гореть будет ярче…, или при свете факела решите в атмосферу выпустить содержимое системы, то же, наверное в округе станет светлее. Короче: чайником можно делать самогон (немного доработав), а самогонным аппаратом заваривать чай, но лучше использовать в соответствие в предназначением…
Люди уже давали развёрнутый ответ, более того, отвечали и люди, кто непосредственно работает с заправкой кондиционеров.
Спасибо за комментарий! Уверен, многим будет это очень полезно)
-1234 газ сделали для того, что бы поднять денег на «инновациях» и битвы за экологию (здравствуй Грета Тунберг)
— Если бы вы удосужились хотябы немного прочитать об этих хладогенах, прежде чем писать, вы бы поняли в чём их физическая и химическая разница. А так просто глупое высказывание. Если вы напрямую не видете угроз, это не означает, что их нет. Попробуйте обосновать обратное апеллируя цифрами, а не фразами пропаганд и вы убедитесь, что ваше высказывание фальшивое.
Уважаемый Антон.
Если бы вы внимательно прочитали всю статью, а не уткнулись в фразу про Грету — вы бы смогли заметить пруфы, предоставленные из мануала, где черным по белому указано, что система может работать как на 134, так и на 1234 фреоне, с учетом замены масла.
Более того, как я и указал — официальный диллер форда так-же подтвердил.
Поэтому, я не только удосужился прочитать, а еще и позвонил «за бугор».
Я верю официальным источникам, а вы?
А если же вы, фанат Химии, и Физики и отлично разбираетесь в газах и агрегатных состояниях — то вам, увы, не на Драйв. Тут никто не будет вдаваться в детали, всем нужны решения. подтвержденные фактом + практикой.
Я прочитал вашу статью. Меня задел не ваш подход к решению проблемы, а аргументация вашего выбора. Ваш единственный аргумент в пользу R134a это цена. При этом вы умудрились оправдать высокую цену другого газа только маркетинговым ходом и при этом унизить экологов. Это глупостью так и осталось. Будьте честны с собой, вы экономите на экологии и это имеет место быть, но не надо лукавить, оправдывая своё решение тем, что вас хотят обмануть.
На сколько мне известно, поправьте, если не прав.
Мой блог — есть мой блог. Я не заставляю заходить сюда людей из вне, и соглашаться с моими аргументами. Верно?
Глупость — трата вашего, и моего времени.
А по поводу обмана — поверьте, может у вас в Германии нет такого, но у нас, поголовно, людям впихивают 134ый под видом 1234. И это я говорю про РБ.
У меня есть знакомые, кто занимается заправкой кондиционеров и я знаю цену газа, который доступен на нашем рынке и на рынках РФ, и когда я слышу от знакомы — Ой да мне заправили 1234 по цене 134 — становится очень-очень стыдно и грустно.
За экологию — пусть топят те, кто ездит на заглушенных ЕГРах, и вырезают катализаторы для ускорения своих коней, а я топлю за правду, и за простые выходы из сложных и дорогих ситуаций.
надо бы дополнить статейку вашими комментариями! Спасибо!)