какие характерные признаки указывают на наличие на колесе ползунов и навара при встрече вагона сходу

18.09.202321.09.2023 admin 0 Comments

Вагонник

понедельник, 16 ноября 2015 г.

Технический осмотр вагонов при встрече поезда сходу

Встречая поезд с ходу, осмотрщики особое внимание обращают на состояние колесных пар, букс, автотормозов, предохранительных устройств и надежность крепления деталей вагонов.
Признаком движения колеса юзом является сноп искр из-под колеса. Чтобы не ошибиться, необходимо помнить, что при торможении состава во время движения поезда между металлическими колодками и колесами тоже возникают искры. Однако в этом случае их направление и место образования иные — у тормозных колодок, а не у головок рельсов.

Ползун легко обнаружить, встречая поезд с ходу, по ритмичным ударам дефектного колеса о рельсы.

Основной неисправностью буксового узла является повышенный нагрев. При возникновении неисправностей в подшипниках качения работа буксовых узлов характеризуется двумя стадиями. На первой стадии температура букс с дефектными подшипниками в течение какого-то времени не превышает температуру букс с исправными подшипниками. На второй стадии температура этой буксы резко повышается и появляется угроза безопасности движения.

Выявить такой буксовый узел можно по некоторым признакам: на корпусе появилась окалина, зимой на буксе нет снега, от буксы идет дым светло-голубого цвета, а в дождливую погоду — пар, специфический запах сгоревшей смазки или полиамидного сепаратора.

После остановки поезда головная группа осмотрщиков-ремонтников, получив информацию от машиниста о работе тормозов и о замеченных в пути неисправностях вагонов, сообщает другим группам номера вагонов, у которых на ходу были замечены неисправности.

Прибывающие в парк поезда осматривают с ходу. Это позволяет обнаружить греющиеся буксы, выбоины, выщербины на колесах, заклинивания колесных пар. После остановки поезда такие неисправности могут быть не замечены.
Встречая поезд с ходу, осмотрщики особое внимание обращают на состояние колесных пар, букс, автотормозов, предохранительных устройств и надежность крепления деталей вагонов.

Признаком движения колеса юзом является сноп искр из-под колеса. Чтобы не ошибиться, необходимо помнить, что при торможении состава во время движения поезда между металлическими колодками и колесами тоже возникают искры. Однако в этом случае их направление и место образования иные — у тормозных колодок, а не у головок рельсов.

Ползун легко обнаружить, встречая поезд с ходу, по ритмичным ударам дефектного колеса о рельсы.

При перекосе рамы вагона или тележки, неправильной сборке буксового узла, наличии на пути следования поезда большого количества кривых участков одного направления и других причин, в силу которых колесная пара постоянно смещена в одну сторону относительно продольной оси рельсовой колеи, во время движения появляется вертикальный подрез гребня на колесе.
Основной неисправностью буксового узла является повышенный нагрев. При возникновении неисправностей в подшипниках качения работа буксовых узлов характеризуется двумя стадиями. На первой стадии температура букс с дефектными подшипниками в течение какого-то времени не превышает температуру букс с исправными подшипниками. На второй стадии температура этой буксы резко повышается и появляется угроза безопасности движения.

Источник

При встрече поезда с ходу

При встрече поезда с ходу легко выявить такие неисправности поверхности катания колесных пар как ползуны (выбоины), навары, неравномерный прокат, выщербины, откол обода:

• Особое внимание обратить на консольную часть тележки. Так при неравномерном прокате более 3 мм. частота колебаний консольной части боковины и надрессорной балки тележки возрастает, и будет отличаться от колебаний других деталей тележки. Это отчётливо видно в светлое и тёмное время суток при скорости движения 60 км/час и более. Этот способ выявления наиболее эффективен при встрече поездов на линейно-контрольных пунктах. При скорости менее 60 км/час уловить колебания консольной части боковины тележки и

надрессорной балки практически невозможно, однако заметно, что колесная пара как бы «хромает», создается эффект движения колесной пары «по восьмерке»;

• Необходимо особое внимание обращать на трущиеся детали ходовых частей и тормозную рычажную передачу вагонов, а именно: на фрикционную планку тележки и её крепление (т.е. положение подвижной пластины, заклёпок); на клин гасителя колебаний тележки; на рессорный комплект в целом (сдвиг пружин, их отсутствие) и особенно на крепление валика подвески башмака.

В ночное время отчетливо виден такой признак наличия дефектов на поверхности катания, как яркий металлический блеск шайб валиков рычажной передачи (особенно валика подвески тормозного башмака). Металлический блеск также виден от интенсивного трения фрикционной планки и клина, пружин рессорного комплекта.

При стоянке поезда

Помимо этих признаков будут ярко выражены:

— рычаг расцепного привода, его кронштейн, болт крепления цепочки расцепного привода имеют металлический блеск в местах трения.

9. Характеристики дефектов колесных пар и причины их возникновения

При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колес, в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ как разрушение микрообъемов поверхностного слоя при трении приводит к изменению размеров, формы и состояния поверхности. Износ зависит от условий трения, свойств материала и конструктивных особенностей трущихся пар. Износу подвергаются поверхности катания колес, шейки и другие части осей. Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины. Различают круговой и локальный предельный износ.

Локальный (местный) износ характеризуется образованием плоского места (площадки) на поверхности катания колеса и называется ползуном.

При обнаружении дефектов колёс (ползун, выщербина), не выходящих за браковочные размеры, необходимо отметить на диске колеса место дефекта прямой линией и нанести на кузов вагона или боковую раму вагона меловую пометку о величине выявленного дефекта, (например В 6×20, П.0,9), для дальнейшего наблюдения за развитием дефекта в пути следования.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в ободе, диске и ступице колеса, имеющие местное уширение обода, вертикальный подрез гребня, при наличии остроконечного наката на гребне колёсной пары, а также при следующих износах и повреждениях колёсных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

Источник

При встрече поезда с ходу

При стоянке поезда

Помимо этих признаков будут ярко выражены:

Характеристики дефектов и причины их возникновения

Дата добавления: 2015-02-03 ; просмотров: 3220 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Вагонник

воскресенье, 11 мая 2014 г.

Неисправности колесных пар, способы их выявления, предупреждения и устранения

Прокат колеса является естественным следствием механического взаимодействия колеса с рельсами и тормозными колодками, в результате чего изнашивается профиль колеса. Восстановление профиля катания достигается при обточке, но при этом уменьшается толщина обода колеса. В процессе эксплуатации колесной пары за счет пластической деформации поверхностных слоев металла обода образуются наплывы на скосе наружной грани колеса. При неравномерном прокате происходит биение колесной пары и, за счет этого увеличенные и более частые колебания рессорных комплектов, слышны удары деталей рычажной передачи о детали тележки и рамы вагона, что влечет за собой вибрацию рамы тележки.

Прокат измеряется абсолютным шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, т.е. в наиболее изнашиваемой части по кругу катания. Для определения размера проката шаблон накладывается на профиль поверхности катания колеса до совмещения вертикальной грани шаблона с внутренней гранью колеса, а опорная скоба опирается на вершину гребня. Опустив измерительную ножку до соприкосновения с поверхностью катання, проката прочитывают на вертикальной шкале шаблона. При наличии неравномерного проката он измеряется в нескольких местах по диаметру колеса и учитывается максимальное значение, а также разница между максимальным и минимальным значениями.

Этим же шаблоном измеряют ползун на поверхности катания. Для этого шаблон устанавливают, так же как и при измерении проката. Измерительная ножка шаблона опускается по вертикали над самым глубоким местом ползуна. Глубина ползуна определяется как разница между величинами углубления и проката. При этом измерительная ножка должна оставаться на неизменном расстоянии от внутренней грани обода колеса.

Абсолютным шаблоном измеряют также толщину гребня, которая замеряется на расстоянии 18 мм от его вершины с помощью горизонтального движка и должна быть в пределах установленных норм. Но, помимо этого, гребень может иметь большой вертикальный износ (подрез), который определяется отсутствием зазора между вертикальной гранью движка специального шаблона и гребнем колеса на высоте 18 мм.

В дополнении к проверке магнитным щупом и особенно в случае, если обнаружена металлическяя пыль, обследуемое место следует зачистить металлической щеткой и внимательно осмотреть с помощью лупы.

Толщину обода колеса измеряют толщиномером в наиболее изнашиваемой плоскости круга катания. Поэтому измерительная ножка также устанавливается на расстоянии 70 мм от линейки. Шаблон линейкой плотно прижимается к внутренней грани обода колеса, а выступ в нижней части линейки при этом заводится под внутреннюю поверхность обода и затем измерительная ножка подводится до соприкосновения с поверхностью катания колеса при помощи движка. Размер толщины обода колеса определяется по шкале линейки.

Толщиномером можно измерить также глубину ползунов, выщербин, высоту наваров. Размеры этих дефектов определяются как разница между толщиной обода в местах расположения этих дефектов и толщиной обода на таком же расстоянии от внутренней грани обода колеса, но в том месте, где их нет.

При контроле технического состояния колесных пар необходимо также обращать внимание на наличие признаков ослабления и сдвига ступицы колеса подступичной части оси. На ослабление ступицы указывает выступившая ржавчина или масло в месте соединения оси со ступицей, разрыв краски по всему периметру этого соединения. При сдвиге в наружую сторону у ступицы появляется узкая полоска, имеющая цвет, резко отличающийся от цвета средней части оси, а если сдвиг внутрь, то происходит вспучивание краски вокруг ступицы колесной пары.

Вагоны, у которых выявлены недопускаемые неисправности колесных пар или выходящие за пределы допуска, от поезда отцепляются и направляются для смены колесных пар. Исключение составляет навар, который в грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не выше 120 км/ч, допускается устранять абразивным кругом. При этом на зачищенном месте не должно быть трещин, а углубление допускается не более 0,5 мм; переход от зачищенной поверхности к незачищенной следует делать плавным; зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками.

Источник

Вагонник.РФ

понедельник, 22 октября 2018 г.

Контроль технического состояния тележек, рессорного подвешивания и колесных пар при встрече вагонов сходу, после остановки при осмотре с пролазкой

Неисправности и признаки неисправностей тележек и колесных пар, выявляемых при встрече поезда «сходу» в соответствии с «Инструктивными указаниями по выявлению неисправностей грузовых вагонов по внешним признакам» 711-2014 ПКБ ЦВ:

Причиной является неравномерный прокат колесной пары.

Причиной является – разрушение подшипника, повреждение торцевого крепления, гайка М 110 полностью сошла с шейки оси или оборваны

Причиной является – Излом оси или шейки оси колесной пары.

Причиной являются – наличие ползуна, навара, выщербины, неотрегулированной тормозной рычажной передачи или неисправности воздухораспределителя.

Причиной является – Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются.

Причиной является – Разрушение подшипника

Причиной является – не полностью отпущен тормоз.

Причиной является – разрушение подшипника

Причиной является – проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника.

Причиной является – сдвиг внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси.

Причиной является – разрушение полиамидного сепаратора подшипника буксового узла.

Неисправности и признаки неисправностей тележек и колесных пар после остановки при осмотре с пролазкой в соответствии с «Инструктивными указаниями по выявлению неисправностей грузовых вагонов по внешним признакам» 711-2014 ПКБ ЦВ

Неисправность Трещины в боковой и надрессорной балке, трещины в буксовом проеме и в кронштейнах крепления фрикционной планки.

Неисправность Излом фрикционного клина

Неисправность Излом пружин рессорного подвешивания

Неисправность Трещина в технологических окнах и/или трещины в буксовом проеме боковой рамы

Неисправность Излом пружин скользуна или потеря упругих свойств упругого элемента скользуна.

Неисправность Сдвиг колеса на оси

Неисправность Трещины в подступичной части оси.

Неисправность Овальное или разработанное отверстия подвески башмака.

Неисправность Неравномерный прокат

Неисправность Местное уширение обода

Неисправность Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцового крепления. Износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов

Неисправность Повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке Ml 10 и шейке оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы.

Неисправность Излишнее количество смазки, обводнение смазки, излом сепаратора.

Неисправность Повреждено торцевое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка M110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы)

Неисправность Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка Ml 10 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы).