какие самолеты на авианосцах сша
История создания самого мощного авианосного флота в мире
Споры вокруг
• противовоздушная и противолодочная защита морских соединений на марше и на театре военных действий (ТВД);
• воздушная поддержка сухопутных войск в прибрежной зоне;
• разрушение противовоздушной обороны противника и завоевание локального превосходства в воздухе, уничтожение кораблей противника.
Авианосец является наиболее технически сложным и дорогим надводным кораблем, сочетающим в себе множество технологий. Не все страны мира, входящие в двадцатку ведущих (G-20), могут позволить себе авианосец, еще меньше стран могут самостоятельно простроить и оснастить его всем необходимым.
Периодические появления в российских СМИ информации о планах строительства для нашего ВМФ авианосцев будоражат общественность. От официальных лиц периодически также звучат заявления о планах строительства авианосцев. В итоге по этому вопросу сразу разворачивается активная дискуссия сторонников двух непримиримых лагерей.
Попробуем разобраться и проанализировать наше место в рейтинге ведущих морских держав мира и наши текущие возможности, а также планы руководства нашей страны по развитию судостроения и строительства российского военно-морского флота на ближайшую и среднесрочную перспективу.
Для этого необходимо оглянуться вокруг и понять, кто и что из себя представляет, и где наше место в этом ряду. Также интересно выяснить, какие планы и какие возможности имеют страны первой пятерки ведущих военно-морских стран.
Взгляд на лидера
Военно-морской флот США является бесспорным лидером среди крупнейших военно-морских держав мира. Он уверено держит первенство по количеству кораблей океанской морской зоны всех типов, включая авианосцы и авианесущие десантные корабли. Его отрыв от ближайших преследователей ВМФ Китая и России огромен. Однако, так было не всегда, еще каких 130 лет назад крупнейшей военно-морской державой мира была Великобритания. Что же произошло и как это случилось? Попробуем разобраться, и поучиться, причем желательно избежать ошибок, сделанных США и Великобританией на пути к военно-морскому лидерству.
История развития авианосного флота США
История строительства авианесущих кораблей для ВМС США насчитывает почти 110 лет. Начало было положено в 1922 году строительством авианосца CV-1 «Langley» (Ленгли) единственного корабля данного типа, который был переоборудован из угольщика «Юпитер». Полное водоизмещение первого американского авианосца составляло 15 150 тонн, на его борту размещалось 55 самолетов.
По решению конференции был ограничен тоннаж линейных флотов и пущены на слом некоторые находившиеся в строю и строившиеся линейные корабли. Однако соглашение разрешало странам-участникам переоборудовать в авианосцы по два недостроенных линейных корабля. США, Великобритания, Япония и Франция воспользовались этой возможностью. В результате в военно-морских флотах ведущих держав появились семь новых авианосцев, включая американские «Лексингтон» и «Саратога», переоборудованные из одноимённых линейных крейсеров. Кроме двух американских крейсеров в авианосцы были переоборудованы 2 английских, 2 японских и один французский корабль.
До вступления США в Первую мировую войну американская морская авиация не получила сколько-нибудь серьёзного развития. Американские специалисты лишь изучали английский опыт строительства авианосцев, но флот не предпринимал никаких шагов в этом направлении. Даже несмотря на то, что вступление США в Первую мировую войну вызвало быстрый рост численности морской авиации (с 54 самолётов в апреле 1917 года до 2107 ед. в марте 1919 года), к концу войны США не имели ни одного авианосца.
За 110 лет в США собственными силами было спроектировано, построено и введено в эксплуатацию 78 авианосцев 17-ти типов. И это, не считая 127 эскортных авианосцев водоизмещением 8000-24 000 тонн с авиакрылом от 19 до 33 самолетов, построенных с 1939 по 1945 годы для насыщения собственного ВМС и для передачи ВМФ Великобритании по ленд-лизу. Эскортные авианосцы типа «Касабланка», спроектированные на основе танкера, были построены рекордной серией в 45 кораблей.
Палубная Авиация. Часть 1. США
ВМС США являются мировым лидером по количеству авианосцев: по состоянию на середину 2012 года, 10 авианосцев находится в строю, ещё 1 заложен.
Многоцелевые авианосцы с базирующимся на них авиакрылом (75-85 самолетов) являются ядром авианосных ударных групп (АУГ) и авианосных ударных соединений (АУС), которые входят в состав оперативных флотов ВМС США в Атлантическом, Тихом и Индийском океанах, и Средиземном море. В XXI веке корабли этого класса останутся важнейшим средством ВМС США для завоевания и удержания господства на море, а также превосходства в воздухе над сухопутными театрами военных действий.
Авианосец USS Nimitz (CVN-68)
Спутниковый снимок Google Earth: Авианосец ВМС США «Джордж Вашингтон» во время стоянки в Сингапуре
Численность палубной авиации ВМС США, по официальным данным, составляет 1117 самолетов и вертолетов основных сил и до 70 в резерве. Кроме собственно палубной авиации, в составе КМП США имеется 182 истребителя-штурмовика и 24 самолета радиоэлектронной борьбы (РЭБ), а также 48 самолетов в резерве. Для сравнения, в ВВС России на 1 апреля 2011 года насчитывалось 670 самолётов в истребительной и 557 во фронтовой авиации (с учётом находящихся в резерве).
Универсальный десантный корабль USS Wasp (LHD-1)
Основной ударной силой палубной авиации являются самолёты: F/A-18E/F «Супер Хорнет» (англ. Boeing F/A-18E/F Super Hornet) — американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик.
Вооружение истребителя F/A-18E/F размещается на 11 узлах внешней подвески. В состав УР класса «воздух-воздух» входят ракеты малой дальности AIM-9М «Сайдвиндер» (до 12 единиц), УР средней дальности AIM-7М «Спарроу» (до восьми единиц) или AIM-120 AMRAAM (до 12). Имеется встроенная шестиствольная 20-мм пушка М61А1.
Для поражения наземных (надводных) целей могут использоваться ракеты AGM-65 «Мейверик» (шесть единиц), AGM-88 HARM (шесть), AGM-84H SLAM (четыре) или AGM-84A «Гарпун» (четыре). Самолет может нести планирующие авиабомбы AGM-154 JSOW (шесть), КАБ JDAM GBU-32 (калибр 900 кг,четыре единицы) или GBU-32 (450 кг, шесть единиц), а также КАБ с лазерным самонаведением типа «Пэйвуэй» II/III(11 единиц). После списания F-14 Tomcat, на этот самолёт возложена задача ПВО и ПРО авианосных соединений. Общая масса топлива F-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т, что позволяет использовать его в качестве самолета-заправщика вместо КА-6.
EA-18G «Гроулер»(англ. Boeing ЕA-18G Growler )-самолёт РЭБ. Создан для замены Грумман EA-6 «Проулер».
Выбор конструкции F-35 был сделан в 2001 году в результате конкурса по программе JSF (англ. JointStrike Fighter, единый ударный истребитель) между компаниями Boeing (модель X-32) и Lockheed Martin (модель X-35). Программа предусматривала создание единой модели истребителя для ВВС, ВМС и морской пехоты с возможностью вертикального и укороченного взлета и посадки для замены F-16, A-10, F/A-18, AV-8B. Также подвергнется замене британский Sea Harrier.
Вариант истребителя с коротким взлетом и вертикальной посадкой (СВП) F-35B, предназначенный для базирования на авианесущие корабли, не оснащенные катапультами (легкие авианосцы, крупные десантные корабли), способен выполнять и вертикальный взлет. Для этого сопло двигателя F-35B поворачивается вниз на 90°, а за кабиной пилота вертикально установленный и связанный с главным двигателем жесткой передачей вентилятор создает подъёмную тягу.
В крейсерском полете подъёмный вентилятор останавливается и закрывается створками. Управление по рысканию во время зависания обеспечивают дополнительные сопла двигателя, способные отклоняться влево и вправо. Для управления по крену в каждой консоли крыла имеются дополнительные сопла, питающиеся от основного двигателя. Тангаж изменяется разнотягом подъёмного вентилятора и двигателя. Положение самолёта во время зависания полностью контролируется бортовым компьютером. Это позволяет значительно упростить управление самолётом в сравнении с аналогами. Кроме того, в аварийной ситуации компьютер способен принять решение о катапультировании гораздо раньше человека.
EA-6 «Проулер» (англ. Grumman EA-6 Prowler, «Мародер») —палубный самолёт ВМС США, предназначенный для ведения радиоэлектронной разведки и радиоэлектронной борьбы (РЭР и РЭБ).
Базой при создании EA-6B Prowler послужил другой самолёт компании Grumman —снятый на сегодня с вооружения палубный штурмовик A-6 Intruder. При создании машины была увеличена длина фюзеляжа, за счёт чего был увеличен экипаж. Экипаж машины состоит из четырёх человек — пилота и трёх офицеров-операторов систем РЭБ. Когда «Проулер» был принят на вооружение, на нём установили тактическую систему постановки помех, способную «глушить» сигналы сразу пяти РЛС. В конце 1980-х «Проулеры» варианта EA-6B были усовершенствованы по программе ADVCAP в двух направлениях. В первую очередь была установлена новая станция постановки помех AN/ALE-39, системы пассивного слежения и подавления сигналов. Программа модернизации авионики привела к оснащению машин EA-6B новыми индикаторами на жидких кристаллах, более мощной РЛС, цифровым автопилотом и системой связи AN/ALQ-19.
Улучшение летных характеристик самолёта произошло в ходе реализации программы VEP (программа технической модернизации). Самолёт используется до сих пор, но постепенно заменяется EA-18G Growler.
E-2 «Хокай» (англ. Grumman E-2 Hawkeye) —американский палубный самолёт дальнего радиолокационного обнаружения.
Применялся в ряде вооружённых конфликтов. С 1970-х годов основной модификацией является E-2C; планируется замена его на E-2D «Эдванс Хокай».
Самолёт ДРЛО E-2C обеспечивает максимальное обнаружение целей на расстоянии около 540 км (самолёты) и 258 км (крылатые ракеты).
«Хокай» может также следить за надводными целями. Полученные сведения передаются в информационный оперативный центр, расположенный на флагмане авианосного соединения, а также истребителям, патрулирующим воздушное пространство (боевым воздушным патрулям). E-2C, использующийся в качестве командного пункта, способен обеспечивать наведение на цель истребителей, осуществлять раннее предупреждение о появлении самолётов противника и управлять истребителями сопровождения.
C-2 «Грейхаунд» (англ. Grumman C-2 Greyhound)— палубный тактический транспортный самолёт средней дальности.Разработан американской фирмой Grumman на базе самолёта ДРЛО Е-2А Hawkeye для снабжения авианосных соединений. Принят на вооружение ВМС США в декабре 1966 года.
Фюзеляж цельнометаллической, овального поперечного сечения, с герметической кабиной. Крыло цельнометаллической конструкции, концевые части крыла длиной по 7,8 м могут складываться на стоянке, поворачиваясь назад и устанавливаясь вдоль фюзеляжа. Самолёт имеет грузовую кабину размерами 8.38 х 2.23 х 1.68 м, и кормовую грузовую дверь с интегрированной рампой — пандусом шириной 2.29 и высотой 1.98 м. Всего построено 58 шт.
AV-8B «Харриер» II (англ. McDonnell Douglas AV-8B Harrier II) — американский штурмовик вертикального взлёта и посадки. AV-8B «Харриер» II является развитием ранней модификации AV-8A «Харриер». Незначительно увеличена мощность двигателя и в полтора раза емкость топливных баков, что позволило на треть увеличить радиус действия. Состоит на вооружении КМП США.
Эксплуатируется на десантных вертолётоносцах и универсальных десантных кораблях.
Самолет AV-8B «Харриер» II имеет один подъемно-маршевый ТРДД Роллс-Ройс «Пегас» 11-21Е (который в США имеет обозначение F402-RR-406) с отклоняемым вектором тяги. Этот двигатель отличается от предыдущих вариантов увеличенной взлетной тягой. Используемое на самолете AV-8B «Харриер» II современное радиоэлектронное оборудование дает возможность самолету выполнять широкий круг задач. При разработке кабины экипажа фирма Макдоннелл-Дуглас широко использовала опыт проектирования кабин самолетов F-15 и F/A-18. Самолет AV-8B «Харриер» II предназначен для ведения боевых действий при хорошей погоде днем и ночью и обладает достаточной маневренностью, чтобы уходить от истребителей ПВО.
Сама пушка размещается в левом контейнере, а в правом находится ее боезапас в многослойном ленточном магазине. Вес всей системы с боекомплектом 558 кг. Между узлами для подвески контейнеров пушечной системы имеется еще один центральный узел для размещения нагрузки весом до 258 кг: это могут быть или бомбы, или контейнер с системой радиопротиводействия, или фоторазведывательная аппаратура.
Несмотря на планируемую замену AV-8B самолётом семейства F-35, КМП США закупил в Великобритании дополнительную партию этих самолётов, для замены списываемых.
Особое место занимает бурно прогрессирующий в последнее время класс Беспилотных Летательных Аппаратов(БПЛА). В интересах флота США разработано и испытываются несколько моделей. В частности, построенный по схеме «летающее крыло» X-47B фирмы «Northrop Grumman» доставлен 28 ноября 2012г. на авианосец «Гарри Трумэн» для проведения испытаний. Эти летательные аппараты, выполненные с элементами технологии малой радиолокационной заметности, планируется использовать для разведки, целеуказания, поиска подводных лодок, выполнения ударных задач.
В палубной авиации ВМС США кроме самолётов используют и различные вертолёты палубного базирования. Они применяются для разведки, высадки и огневой поддержки десантов, поисково-спасательных действий, противолодочной борьбы и т.д.
UH-1Y»Веном»(англ.Bell UH-1Y»Venom) — новейший многоцелевой вертолёт фирмы Bell Helicopter Textron на базе UH-1N, предназначенный для КМП США.
Является глубокой модификацией знаменитого «Хьюи» времён Вьетнамской войны. На вертолёте установлен четырёхлопастный несущий винт из композитных материалов, 2 ГТД General Electric T700-GE-401, увеличен размер фюзеляжа для дополнительного БРЭО, установлен новый комплект БРЭО, включающего GPS и систему цифровой картографии, установлены новые системы пассивного и активного радиотехнического противодействия. Значительно расширен диапазон применяемого вооружения. По сравнению с палубной модификацией вертолёта HH-60H «Блэк Хок», является гораздо более компактной и лёгкой машиной, что особенно ценно в стеснённых условиях корабельного базирования.
Для огневой поддержки десанта предназначены базирующиеся на универсальные десантные корабли ударные вертолёты корпуса морской пехоты АН-1W «Cynep Кобра»( англ. Bell AH-1 Super Cobra ) —модернизированного варианта вертолета АН-1T «Си Кобра».
Тяжелые трёхдвигательные многоцелевые вертолёты CH-53D «Си Стельен» (англ, Sikorsky CH-53 Sea Stallion), MH-53E используются для переброски с десантных кораблей живой силы и тяжелого вооружения, в качестве заправщиков и буксировщиков тралов.
В 2012 году КМП США остается крупнейшим в мире эксплуатантом CH-53, парк морской пехоты насчитывает порядка 15О CH-53E и 36 CH-53D.
CH-53D подлежат замене на конвертопланы MM-22 Osprey.
В качестве платформы для машин различного назначения применяются SH-60 «Си Хок» (англ.Sikorsky SH-60 Sea Hawk) — американский многоцелевой вертолёт. SН-60 разработан на основе вертолёта UH-60 в соответствии с конкурсной программой ВМС США LAMPS Мк.3 (Light Airborne Multipurpose System — лёгкая авиационная многоцелевая система) для эксплуатации с военных кораблей.
Первый полёт вертолёта состоялся в 1979 году и был принят на вооружение ВМС США в 1984 году.
SH-60F Ocean Hawk — палубный противолодочный вертолет для проведения операций по прикрытию авианосцев в радиусе 50км.
HH-60H Seahawk — палубный поисково-спасательный вертолёт
для ВМС США.
MH-60R Seahawk — противолодочный вертолёт с опускаемой ГАС,
развитие SН-60В и SН-60F.Боевая нагрузка: до 3 торпед Mk46 или Mk50 Barracuda или до 3 ПКР AGM-119B Penguin или до 4 AGM-114 Hellfire.
MH-60G Pave Hawk — многоцелевой вертолет для сил специальных операций, созданный американской фирмой Sikorsky Aircraft на базе многоцелевого вертолета UH-60 Black Hawk.
Вертолет предназначен для незаметного глубокого проникновения вглубь вражеской территории днем или ночью и в любую погоду для доставки, вывоза и снабжения сил специальных операций. Другой задачей вертолета является поиск и спасение боевых групп.
Одним из наиболее интересных летательных аппаратов, применяемых в ВМС США, является не имеющий аналогов в других странах американский вертолето-самолет (конвертоплан) V-22 «Оспрей»(англ. Bell V-22 Osprey ).
Он сочетает в себе качества вертолёта (возможность вертикального взлёта и посадки), экономичность и более высокую скорость полёта, как у самолёта. V-22 обладает скоростью полета вдвое большей, чем у любого вертолета и способен нести полезную нагрузку втрое большую по сравнению с вертолетом СН-46. По дальности полета V-22 в пять раз превосходит СН-46, для замены которого предназначен.
Тактический радиус СВВП «Оспрей» составляет 648 км, что позволяет исключить базирование конвертопланов в непосредственной близости от линии фронта или «горячих точек». На машине установлен совершенный комплекс бортовых радиолокационных и лазерных систем обнаружения и идентификации целей, представляющих угрозу для конвертоплана.
По результатам испытаний сделано заключение об адекватности бортового комплекса обороны конвертоплона V-22, и выдана рекомендация об установке на заднюю рампу конвертопланов Block B оборонительного пулемета М240 калибра 7,62 мм. В марте 2008 г. подписан контракт на постройку в течение пяти лет 141 СВВП MV-22 и 26 CV-22.
Беспилотник вертолётного типа RQ-8A Fire Scout — разработан компанией Northrop Grumman. Первый полет совершил в 2002 году. RQ-8A может летать около восьми часов со скоростью, превышающей 230 км/ч. Он способен самостоятельно взлетать и приземляться. Считается, что потенциал «Файр скаута» позволяет заменить целый корабль береговой охраны. Дальнейшим его развитием является MQ-8В Fire Scout. Именно модификации MQ-8В Fire Scout станет основным беспилотным летательным аппаратом для ВМС Соединенных Штатов.
Всего для обеспечения новых кораблей планировалось приобрести 192 единицы беспилотников вертолетного типа MQ-8В.
В оборудование беспилотников входят следующие приборы: оптические сканеры, инфракрасные сканеры, лазерный дальномер, возможное вооружение – ракеты «Hellfire».
Будущее ВМС США: атомные «суперы» или лёгкие авианосцы?
Недавно стало известно о том, что думают о российской палубной авиации в США. Если коротко, то нам рекомендуется сдать единственный наш ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» в утиль и навсегда распрощаться с авианосными амбициями, употребив высвободившиеся средства на строительство АПЛ типа «Ясень» или же нескольких малых ракетных кораблей. Причем рекомендации эти звучат не от журналистов-аналитиков какого-нибудь издания, о котором и в самом США никто не слышал, а от весьма уважаемых профессионалов: эксперта Военно-морского института США Ричарда Мосса и командующего ВМС США Райана Веста.
Что же, позиция понятная. Но интересно для разнообразия посмотреть, что в Америке думают о перспективах развития собственных авианосных сил. Тем более что там в последние годы наблюдается определенное оживление в части концепции авианосцестроения.
Немного истории
Долгое время в американском флоте все было более-менее просто и понятно. Опыт Второй мировой войны привел американцев к идее суперавианосца максимально крупных размеров, так как именно такой корабль создавал наилучшие условия для действий собственного авиакрыла. Именно так появился «Мидуэй», заложенный 27 октября 1943 г. и имевший стандартное водоизмещение — 47219 т.
Новый авианосец был лишь немногим меньше самых современных на тот момент американских линкоров типа «Айова» и являлся одним из крупнейших боевых кораблей мира. Разумеется, в США строили и малые авианосцы, назначение которых хорошо понятно из их же названия: «эскортные». Эти корабли предназначались не для морских сражений, а для сопровождения караванов транспортных или десантных судов, противолодочной обороны и решения прочих, безусловно, важных, но вторичных с точки зрения завоевания господства на море задач.
Тем не менее, американцев это совершенно не смущало. В их послевоенных концепциях ВВС всегда играли первую скрипку, особую роль, господство в воздухе почиталось ими абсолютно необходимой предпосылкой для победы в войне. Совершенно неудивительно, что с таким подходом, да еще имея богатейший опыт авианосной войны на Тихом океане, американские адмиралы совершенно уверены в том, что именно авиации принадлежит приоритет в вооруженной борьбе на море. Именно авиация, по их мнению, должна завоевывать господство в воздухе, уничтожать корабельные группировки противника, играть важнейшую роль в противолодочной обороне соединений, наносить удары по берегу и т.д. и т.п
Таким образом, рост размеров и стоимости авианосцев не мог смутить командование ВМС – очевидно, что они полагали преступным экономить на ключевой системе морских вооружений. А кроме того, да простится автору эта банальность, Америка – богатая страна, и могла себе позволить многое.
Однако затем произошло неизбежное. Существует один весьма интересный экономический закон, широко известный как «Правило Парето», который гласит: «20 % усилий дают 80 % результата, а остальные 80 % усилий — лишь 20 % результата». Иными словами, по достижении определенного уровня, обеспечить прирост боевых качеств авианосца становится все дороже и дороже, и на каком-то этапе, попросту говоря, овчинка перестает стоить выделки. По личному мнению автора настоящей статьи, американцы либо достигли идеала, либо чрезвычайно приблизились к нему в проекте авианосцев типа «Нимиц» — очень дорогих, но, при этом и чрезвычайно эффективных авианесущих кораблях. Но время шло, проект этот постепенно устаревал морально, появились новые технологии, и ВМС США захотели получить авианосец нового проекта. Так был дан старт разработке корабля типа «Джералд. Р. Форд».
В сущности, этот корабль рассматривался как «усовершенствованный «Нимиц»», а основных направлений совершенствования было три:
1. Переход с паровых на электромагнитные катапульты, последние значительно комфортнее, и лучше сохраняют как здоровье летчиков, так и ресурс авиатехники.
2. Увеличение среднего количества самолето-вылетов в сутки со 140 до 160 при сохранении той же численности авиагруппы.
3. Снижение численности экипажа за счет автоматизации: предполагалось, что это снизит эксплуатационные расходы корабля.
Кроме того, естественно, «Джералд. Р. Форд» должен был получить самые современные технологии: такие, например, как новые реакторы, не требующие перезарядки активной зоны за весь срок службы авианосца, применение стелс-технологий и т.д. и т.п.
И как успехи?
Что у американцев получилось в результате? Судить пока преждевременно, потому что «Джералд Р. Форд» получился очень «сырым» и никак не может сладить с многочисленными «детскими болезнями», в том числе в таких важнейших системах, как электромагнитные катапульты. Справится ли он с ними, или же недостатки приобретут хронический характер – покажет будущее. Но вот чего совершенно невозможно отрицать – авианосец получился дорогим. Очень дорогим.
Конечно, американский военный бюджет титаничен, в 2018 г. военные расходы дяди Сэма составили 36% мировых военных расходов. Но нужно понимать, что и затраты у американцев тоже огромны – их ВПК давно уже не отличается умеренностью аппетитов. И потому ценник атомных авианосцев новейшего проекта способен вогнать в тоску даже сенаторов Соединенных Штатов Америки.
Первоначально планировалось уложиться в 10,5 млрд. долл., причем – только для головного корабля, на который в США традиционно «складываются» затраты на его разработку, в то время как стоимость серийного должна была находиться на уровне 8 млрд. долл. Однако по факту расходы на создание «Джералда Р. Форда» перевалили за 13 млрд., долл., а ряд систем все еще не желает работать как надо. Разумеется, в этих условиях, кто-то обязательно должен был предложить строить авианосцы «размерами поменее, ценою подешевле», и это произошло. С некоторых пор и в Конгрессе, и в Минобороны США так или иначе обсуждается концепция LAC, то бишь Light Aircraft Carrier, что в переводе на русский означает «Легкий авианосец». Насколько известно автору, под словом «легкий» американцы понимают авианосцы менее 70 000 т. стандартного водоизмещения.
В 2017 г. поддал жару скандально известный, жутко одиозный и ныне покойный американский сенатор Джон Маккейн: он предложил в период до 2022 г свернуть программы строительства универсальных десантных кораблей в пользу легких авианосцев, которые должны будут дополнять имеющиеся тяжелые. Кроме него, за легкие авианосцы высказался НИИ центра бюджетного и стратегического анализа (Center for Budgetary and Strategic Analysis) в своем докладе «Восстановление американской морской мощи» (Restoring American Seapower), сделанном в январе 2017 г. В последнем предлагалось строить авианесущие корабли водоизмещением в 40-60 тыс. т. с обычной, неатомной энергетической установкой, чья авиагруппа будет составлять примерно 40 самолетов и вертолетов, то есть, грубо, половину авиакрыла суперавианосца.
Зачем ВМС США легкие авианосцы?
Логика сторонников легких авианосцев такова: есть ряд задач для носителей палубной авиации, для выполнения которых возможности атомных суперавианосцев избыточны. В числе таких задач упоминаются:
1. Участие в боевых операциях низкой интенсивности.
2. Непосредственное охранение амфибийных и ударных корабельных групп.
3. Сопровождение конвоев.
4. Проекция силы и демонстрация флага.
Соответственно, можно решать их легкими авианосцами, используя тяжелые лишь там, где это действительно нужно.
Надо сказать, что происходящее в 2017 г. и сейчас не ново в истории ВМС США. На рубеже 70-х годов небезызвестный адмирал Э. Замволт, в честь которого впоследствии был поименован новейший американский эсминец, также обратил внимание на высокую стоимость атомных авианосцев и, соответственно, сравнительно небольшое их количество в составе флота, не позволяющее контролировать океанские просторы. Его предложения дали жизнь концепции Sea Control Ship (SCS), то бишь корабля контроля моря. В первоначальном варианте он представлял собой малый авианесущий корабль водоизмещением всего лишь в 13 000 т, скоростью 26 уз., экипажем в 700 человек и авиагруппой из 17 летательных аппаратов, в том числе 11 противолодочных вертолетов, 3 вертолетов ДРЛО и 3 истребителей вертикального и укороченного взлета и посадки. Предполагалось, что, отказавшись от одного атомного «супера» можно будет на сэкономленные деньги построить восемь SCS.
Концепция SCS показалась интересной, так что американцы даже переоборудовали один из своих десантных вертолетоносцев («Гуам») в носителя «Харриеров» и противолодочных вертолетов. В дальнейшем, идея эволюционировала в корабль около 30 тыс. тонн. со скоростью в 30 узлов и авиагруппой из 26 летательных аппаратов включая 4 истребителя СВВП, но он показался неоптимальным по критерию «стоимость-эффективность». В итоге концепция постепенно сошла на нет, хотя в американской печати долгое время еще появлялись статьи на тему, что SCS с водоизмещением до 40 тыс. т., неатомной энергетической установкой и с самолетами СВВП – это будущее авианесущих кораблей. Однако есть стойкое ощущение, что делалось это с одной единственной целью – убедить СССР, который тогда как раз и занялся строительством ТАВКР типа «Киев», что, мол, «верной дорогой идете, товарищи!»
А в американском флоте все свелось лишь к тому, что универсальные десантные корабли получили возможность нести СВВП и противолодочные вертолеты. Обычно в интернет-публикациях этот факт подается как признание концепции SCS, но у автора настоящей статьи есть большие сомнения по этому поводу. Дело в том, что подобные новации повышают ПЛО десантных корабельных групп и дают возможность американской морской пехоте лучше использовать СВВП, находящиеся в ее распоряжении. То есть подобные шаги лишь увеличивают возможности амфибийных соединений и не претендуют ни на какой «контроль над морем».
Иными словами, какой-то реальный шаг в сторону концепции легких авианесущих кораблей в США был сделан очень давно, и на этом все встало. Однако же в июне 2017 г. бюджетное управление Конгресса США (Congressional Budget Office) внесло поправку, предусматривающую выделение в 2018 г. 30 млн. долл. на разработку первоначальной концепции легкого авианосца. Иными словами, от досужей болтовни американцы переходят к делу.
Новые концепции
Что же ждет американские авианосный флот в будущем? На этот вопрос постарались ответить специалисты небезызвестной корпорации «РЭНД», составившие и опубликовавшие доклад «Future Aircraft Carrier Options», в котором рассмотрели возможные направления развития носителей палубной авиации в случае отказа от серийного строительства авианосцев типа «Джералд Р. Форд».
Авторы доклада, Б. Мартин и М. Макмехон, представили 4 таких варианта:
В первом случае речь идет о практически том же «Джералде Р. Форде», но с рядом мероприятий, позволяющих уменьшить стоимость корабля при минимальном падении боеспособности последнего. В докладе этот вариант авианосца обозначается CVN 8X, в то время как авианосец типа «Джералд Р.Форд» — CVN 80.
Второй проект представляет собой самый забавный и необычный концепт современного авианосца, который когда-либо попадался автору настоящей статьи (ужасы Крыловского КГНЦ, то есть проект 23000 «Шторм» и прочие катамараны не предлагать – от них бросает в дрожь). Все дело в комбинированной энергетической установке последнего. Нет, комбинированные ЭУ известны уже очень давно и используются повсеместно, да вот, хотя бы, вспомнить наши фрегаты проекта 22350 – там для экономического хода используется дизель, а для полного – газовая турбина. Но господа из РЭНД предложили совместить газовые турбины с ядерным двигателем…
Суть предложения в следующем – «Джералд Р. Форд» имеет два реактора А1В, которые и обеспечивают все нужды авианосца, но, конечно, весьма дороги. Так вот, предлагаемый концепт при водоизмещении в 70 000 т. должен обойтись лишь одним таким реактором, а поскольку его мощности для нужд такой громадины все же не хватит, предлагается «добить» его газовыми турбинами. Вариант полного перехода на «ископаемое» топливо американскими специалистами рассматривался, но был отвергнут, как заведомо ошибочный, идти путем англичан с их «Куин Элизабет» в США не хотят. Очень показательно, что, казалось бы, самый логичный вариант – создание нового реактора под нужды авианесущего корабля водоизмещением в 70 тыс. т. «рэндовцы» не рассматривают тоже. И это, наверное, логично, потому что в сегодняшних реалиях американского ВПК такая разработка станет даже не золотой, а бриллиантовой, а задача РЭНД-а, вообще-то, уменьшить стоимость авианосных программ США, а не увеличить ее. Этот концепт Б. Мартин и М. Макмехон обозначили как CVN LX.
С третьим концептом все очень просто. По сути дела, это легкий авианосец водоизмещением в 40 000 т., несущий только самолеты СВВП, то есть, на сегодняшний день, F-35B. Естественно, никакого атомного реактора не предусматривается. Концепт назван CV LX.
И, наконец, четвертый корабль, получивший обозначение CV EX – это прямо-таки ренессанс идей Э. Замволта, так как речь идет об «авианосце» водоизмещением в пределах 20 000 т. или чуть более. Само собой, его авиагруппа также ограничена СВВП и вертолетами.
Б. Мартин и М. Макмехон оценили возможные ТТХ всех четырех концептов, в докладе они объединены в таблицу, а для людей, не владеющих английским языком, автор ниже постарается дать необходимые пояснения.
Площадь полетной палубы (Flight-deck maximum size) у концепта CVN 8X остается такой же, как и у «Джералда Р. Форда», а у 70-тысячного CVN LX она немногим (на 3,8%) меньше. И то же касается численности авиагруппы (Embarked aircraft): на CVN 8X она насчитывает, как и на «Форде» 80 летательных аппаратов, а на CVN LX может составить чуть меньшее их количество – 70-80. Но уменьшение размеров повлекло за собой значительное падение «огневой производительности» авианесущего корабля. Если от «Джералда Р. Форда» ожидается обеспечение 160 самолето-вылетов в сутки (SGR sustained per day), а от его упрощенного аналога CVN 8X – 140-160, то от 70-тысячного CVN LX – не более чем 80 самолето-вылетов в сутки. Строго говоря, Б. Мартин и М. Макмехон оговорили, что это – консервативная оценка, то есть количество самолето-вылетов может оказаться и выше, но во всяком случае отставание от суперавианосца будет более чем значительным. К тому же, по мнению американских аналитиков, авианосец в 70 000 т. будет сильно проигрывать авианосцу в 100 000 т. по части запасов авиатоплива, боеприпасов и уровню конструктивной защиты. Обращает на себя также и снижение скорости с 30+ до 28 уз.
Естественно, показатели «сорокатысячетонного» CV LX куда скромнее – площадь полетной палубы составит чуть более 35% от «Джералда Р. Форда», авиагруппа – 25-35 летательных аппаратов и 50-55 самолето-вылетов в сутки максимум. CVN LX отличается также самой низкой скоростью – 22 узла.
А вот на малом СV ЕX, то авторы доклада не нашли возможности разместить на нем больше 10 летательных аппаратов с возможностью обеспечить до 15-20 вылетов в сутки. При этом скорость корабля составит 28 уз.
И сколько это будет стоить?
Что до сравнительной стоимости концептов, то здесь, увы, автора подводит плохое знание английского. По всей видимости, под термином «Total recurring ship cost» Б. Мартин и М. Макмехон понимают нечто промежуточное между стоимостью постройки серийного корабля и стоимостью его жизненного цикла. Во всяком случае, этот «Total recurring ship cost» для кораблей типа «Джералд Р. Форд» в ценах 2018 г определен в докладе как 18 460 млн. долл.
Как можно видеть, CVN 8X по своему боевому потенциалу практически не уступает «Джералду Р. Форду», но увы, он также практически не уступает ему и по стоимости – она авторами доклада определена в 17 540 млн. долл. и всего на 920 млн. долл. (менее 5%) ниже «фордовской». Иное дело – семидесятитысячный CVN LX – тут экономия составит 4 895 млн. долл. или чуть более 26,5%. Однако не следует забывать, что достигнута она будет за счет существенного падения боеспособности авианосца, по самолето-вылетам примерно вдвое, а также существенного сокращения боевых запасов и ослабления конструктивной защиты.
Что же до CV ЕX, то здесь вердикт специалистов РЭНД однозначен – может быть, в каких-то специфических случаях подобные корабли и будут полезны, но заменить, или хотя бы выступить в качестве полезного дополнения суперавианосцам они не смогут. А вот CVN LX и CV LX с определенными оговорками могут быть рассмотрены в качестве направления дальнейших работ по легкому авианосцу.
А что думает по этому поводу командование ВМС США?
Оно, мягко говоря, не в восторге. Идея поступаться боевым потенциалом ради цены, по понятным причинам, адмиралов совершенно не привлекает, а вот опасения того, что для реализации программы строительства легкого авианосца придется уменьшать количество тяжелых, существуют и высказываются.
Собственно говоря, с учетом сегодняшнего состояния военного бюджета США строить легкие авианосцы можно только за счет атомных «суперов», либо за счет универсальных десантных кораблей. Очевидно, что первый вариант не по душе морякам, а второй – корпусу морской пехоты, который неоднократно поднимал вопрос нехватки десантно-высадочных средств для ожидаемого от них масштаба амфибийных операций.