какие тормоза у трамвая
ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАМВАЕ.
Трамвай относится к общественному электро-транспорту, который предназначен для перевозки пассажиров и соединения в единое целое всех районов города. Трамвай приводится в движения четырьмя мощными электро-двигателями, получающими питание от контактной сети и отдающим назад в рельс и движущимся по рельсовому полотну.
В городе используются трамваи марки КТМ Усть – Катавского вагонно-строительного завода. Общие сведения о подвижном составе:
— высокая скорость движения, которая обеспечивается четырьмя мощными электро-двигателями, позволяющими развивать максимальную скорость вагона до 65 км/ч.
— большая вместимость, обеспечивается за счёт уменьшения количества сидящих мест и увеличения накопительных площадок, а так же за счёт соединения вагонов состав, а на новых трамвайных вагонах за счёт сочленения вагонов путём увеличения их длины и ширины. Благодаря этому их вместимость колеблется от 120 до 200 человек.
— безопасность движения, обеспечивается за счёт быстро действующих тормозов:
Электро-динамический тормоз. Торможения за счёт двигателя, используется для гашения скорости.
Аварийный электро-динамический тормоз. Используют для гашения скорости если пропало напряжение в контактной сети.
Барабанно-колодочный тормоз. Используется для остановки вагона и как стояночный тормоз.
Рельсовый тормоз. Используется для экстренной остановки в аварийной ситуации.
— комфортабельность обеспечивается за счёт подрессоривание кузова, установки мягких сидений, отопления и освещения.
Всё оборудование делится на механическое и электрическое. По назначению бывают пассажирские, грузовые и специальные.
Специальные вагоны делятся на снегоочистительные, рельсошлифовальные и вагоны-лаборатории.
Основной недостаток трамвая это малая манёвренность, если один встал то другие трамваи за ним то же остановились.
РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ.
Трамвай движется в трёх режимах: тяги, выбега и торможения.
Режим тяги.
На трамвае действует сила тяги, она создаётся четырьмя тяговыми электро-двигателями и направлена в сторону движения трамвая. Силы сопротивления мешают движению, это может быть встречный ветер, профиль рельса или техническое состояние трамвая. Если трамвай неисправен силы сопротивления увеличиваются. Вес вагона направлен вниз тем самым обеспечивая сцепление колеса с рельсом. Нормальное движение трамвая будет при соблюдении условия когда сила тяги меньше силы сцепления (F тяги F сцепления), при этом колесо начинает вращаться на месте, то есть начинает буксовать. При буксовании происходит поджог контактного провода, выход из строя электрооборудования трамвая, появляются выбоины на рельсах. Чтобы буксования не было, при плохой погоде водитель должен плавно переводить рукоятку по ходовым позициям трамвая.
Режим выбега.
В режиме выбега двигатели отключаются от контактной сети и трамвай движется по инерции. Этот режим используется для экономии электроэнергии и для проверки технического состояния трамвая.
Режим торможения.
В режиме торможения включаются тормоза и появляется тормозная сила направленная в противоположную сторону движения трамвая. Нормальное торможение будет при условии, когда сила торможения меньше силы сцепления (F торможения
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Зачем уступать трамваю?
Тормоза у трамвая достаточно специфические. Отличие их от автомобильных тормозов в том, что они состоят из 3-х видов: 1)Электродинамический (останавливает вагон до скорости 4км/ч) 2)колодочный или дисковый (от 4 км/ч до 0 км/ч) 3)рельсовый (экстренный).
То есть, если водитель машины может усилить торможение машины более сильным или резким нажатием на педаль тормоза, то водитель трамвая вынужден дожидаться остановки вагона, время которого зависит от срабатывания электродинамического тормоза.
Для примера: тормозной путь трамвая со скорости 30 км/час до полной остановки составит от 19 до 30 метров, со скорости 40 км/час 35-52 метров, со скорости 60 км/час 77-112 метров. При условии что состояние рельсового пути обеспечивает хорошее сцепление.
Есть, безусловно, и экстренное торможение — рельсовый тормоз (примагничивает трамвай к рельсам). Правда назвать его экстренным можно весьма условно, потому что его срабатывание с момента включения происходит лишь через 1-3 секунды. Не сложно представить, что может быть на скорости в 50 км/час за 3 секунды до начала срабатывания. Да и тормозной путь весьма длинный: при скорости 40 км/час составит порядка 16 метров(пустой) — 28 метров(с пассажирами), при скорости 60 км/час порядка 35м. (пустой) — 61м. (с пассажирами).
Слегка мокрые рельсы, а также рельсы, обработанные противогололедными реагентами, либо грязные(чёрные) или покрытые упавшей листвой, — обеспечивают трамваю юз, и он становится практически неуправляемым. Особенно сильный юз бывает при отрицательной температуре.
не редко остановить трамвай в юз даже на низкой скорости проблематично, так как трамвай без пассажиров имеет большую массу порядка 17 тон (Т3 — чешский) и 19 тон (спектр) + вес пассажиров (полная вместимость спектра 172 чел) заполненный на 3/5 вагон будет весить примерно + 6.5 тон 19+6.5 = 25.5 тон.
на уклоне ситуация усугубляется ещё больше, так ткак погасить инерцию становится сложней.
Немного о проезде перекрёстков.
на пересечениях трамвайных и троллейбусных маршрутов на перекрёстках имеются спец. части, разделяющие троллейбусную контактную сеть и трамвайную именуемые «трамплином». Если троллейбусу необходимо всего лишь преодолеть спец. часть на скорости не свыше 30км/ч при этом он может подключаться под трамплином, то трамваю приходится разгоняться до скорости не менее 15км/ч и не более 30км/ч дабы токоприёмник не застрял в трамплине и не встал на обесточенном участке перегородив дорогу транспортным средствам.
не смотря что трамвай имеет преимущество по отношению к безрельсовым Т.С. не все водители уступают дорогу, создавая тем самым аварийные ситуации и задержку движения, ведь притормозивший трамвай на перекрёстке оборудованным трамплином может с него долго не уехать по ряду причин: 1) В результате избежания столкновения трамвай останавливается и остаётся на обесточенном участке (без буксира не уехать с перекрёстка); 2) недостаточно расстояния пантографа до трамплина чтоб набрать хотя бы 10км/ч (без буксира не уехать); 3) пантограф застрял в трамплине (необходимо дожидаться аварийную бригаду).
не сложно представить что будет через 15 минут в современной дорожной обстановке. Пробки на всех ближайших улицах и задержка общественного транспорта.
кстати, виновнику таких ситуаций (Т.С. не предоставившему беспрепятственный проезд трамваю) грозит штраф и оплата простоя общ. транспорта.
Какие тормоза у трамвая
После платформ трамваев «Феникс» (1901-1935 гг.), заимствованной платформы МТВ-82 (1949-1961 гг.) и скопированной с РСС платформы РВЗ-6 (1950-1988 гг.) на РВЗ существует платформа трамваев РВЗ7 второй версии (мод. 71-267) и сочленённых трамваев серии ТР на тележках с пневмоподвешиванием по типу железнодорожных тележек.
Тросовый ручной тормоз имел много недостатков, поэтому на РВЗ7 второй версии и на последущих сочленённых трамваях серии ТР перешли на нормальнозамкнутый механический тормоз с пневмоудержанием в разомкнутом состоянии. Кол-во механических тормозов определялось исходя из требований на каком уклоне требовалось удержать трамвайный вагон, поезд или сцеп сочленённых секций, но ими могли быть оборудованы (и могут быть оборудованы) все ведущие валы редукторов трамвая.
ЛМ-49 оборудован двумя видами тормозов: механическим (с воздушным и ручным приводами) и электродинамическим (реостатным).
(P.S. а теперь представим, если на большой скорости и соответственно генерируемой на выбеге ЭДС сразу поставить позицию Т5. движкам это вряд ли понравится. )
71-605
1. Электродинамический. При скорости ниже 5 км/ч происходит автоматическое замещение электродинамического тормоза механическим (позиция Т4). В случаи потери напряжения в контактной сети есть возможность воспользоваться электродинамическим тормозом, позиции Т1.
2. Механический с соленоидным приводом
3. Магниторельсовый
Ранее на вагонах устанавливался ручной (стояночный) тормоз, но в последствие от его установки отказались, были проблемы с самопроизвольным наложением стояночного тормоза в кривых. Установка ручного тормоза на вагоны 71-605 прекращена начиная с вагона 6712 (заводской номер).
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.07.08 21:05 пользователем Асратян Олег.
По подробнее про дисковый тормоз:
Дисковый тормоз с приводом (рисунок 36) используется для остановки трамвайного вагона и удержания на стоянке. Он состоит из тормозного диска 8, закрепленного на валу электродвигателя 1, дискового тормоза 7 и привода, включающего в себя основание 2 с рычагом 3, закрепленные на корпусе электродвигателя, привода электромагнитного механического тормоза 5 (ПЭМТ), закрепленного на поперечной балке тележки, и соединяющей тяги 4. Устройство дискового тормоза и ПЭМТ представлено на рисунках 37 и 38 соответственно. Управление ПЭМТ осуществляется из кабины водителя педалью командоаппарата.
Дисковый тормоз с приводом работают следующим образом. В исходном состоянии, при отсутствии напряжения на электромагните 14, сердечник 13 занимает нижнее положение и усилие пружины 5, через трехплечий рычаг 2, регулирующую тягу 6, рычаг управления 8, тягу 12, рычаг 3 (рисунок 36) и трос 27 (рисунок 37), передается на отжимное кольцо 2 дискового тормоза. Под действием этого усилия отжимное кольцо 2 совершает (за счет перекатывания шариков 39 в канавках каплевидной формы) винтовое движение по отношению к опорному кольцу 38. Далее через подшипник 29, который отсекает вращательную составляющую, усилие передается на направляющую 1 и далее через регулирующий болт 14 на устой 16, который прижимает тормозную накладку 20 к тормозному диску 22. Реакция этого усилия через опорное кольцо 38, траверсу 28, направляющие цапфы 12, траверсу 18 передается на устой 17, который прижимает ко второй стороне диска 22 накладку 19 и происходит торможение. Для. растормаживания подается напряжение на электромагнит 14 (рисунок 38), сердечник 13 втягивается и через нажимной шток поворачивает трехплечий рычаг 2, который через тяги и рычаги, снимает усилие пружины 5 с отжимного кольца 2 (рисунок 37). Под воздействием пружины 35 кольца 2 и 38, перемещая шарики в канавке, сближаются, тем самым прекращается поджатие накладок 19, 20 к тормозному диску 22.
Колодки дискового тормоза можно разжать, вручную потянув рычаг 9 (рисунок 38) на себя до фиксированного положения.
При торможении указатель 7 должен находиться между рисками «заторможено» и «установить», а при расторможении между рисками «заторможено» и «расторможено».
Асратян Олег писал(а):
——————————————————-
> 71-605
> 1. Электродинамический. При скорости ниже 5 км/ч
> происходит автоматическое замещение
> электродинамического тормоза механическим (позиция
> Т4). В случаи потери напряжения в контактной сети
> есть возможность воспользоваться
> электродинамическим тормозом, позиции Т1.
> 2. Механический с соленоидным приводом
> 3. Магниторельсовый
> Ранее на вагонах устанавливался ручной
> (стояночный) тормоз, но в последствие от его
> установки отказались, были проблемы с
> самопроизвольным наложением стояночного тормоза в
> кривых. Установка ручного тормоза на вагоны 71-605
> прекращена начиная с вагона 6712 (заводской
> номер).
На позиции Т3 применяется только электрическое реостатное торможение.
На позиции Т4 применяется автоматическое реостатное торможение до полной остановки вагона с автоматическим наложением механического барабанного тормоза с соленоидным приводом при истощении реостатного тормоза.
Асратян Олег писал(а):
——————————————————-
> Позиции Т1, Т2, Т3 используются для
> притормаживания вагона.
Только все же Т1-Т3 это не притормаживание а электрическое торможение, а
> На позиции Т4 полностью
> отключается тормозное сопротивление
И прозводится дотормаживание колодочным тормозом.
Еще есть тормозное сопротивление ЯС, регулировка которого позволяет обеспечить плавное включение соленойдов (без рывков).
Это не только для 71-403, а для всех изделий УТМ.
Для Т3М то же самое, кроме того, что нет рекуперации.
Для Т3 то же, что и для Т3М, только механический тормоз не дисковый, а барабанный.
1) Основным режимом торможения вагона является динамическое торможение за счет преобразования механической энергии движения вагона в электрическую с последующей передачей ее в контактную сеть, либо в тормозные реостаты.
2) Динамическое торможение используется от максимальной до нулевой скорости вагона.
3) Для задания режима торможения необходимо установить контроллер водителя на одну из тормоз-ных позиций Т1. Т15.
1) Механический стояночный тормоз используется для удержания вагона на стоянке.
2) При торможении стояночный механический тормоз накладывается при снижении скорости вагона до нуля и при положении контроллера водителя Т8.
1) Рельсовый тормоз используется при экстренном торможении вагона.
2) Наложение рельсового тормоза происходит:
– при переводе КВ в положение ТР;
– срыве СТОП-КРАНа;
– отпускании педали безопасности при установленном реверсоре.
3) Принудительное наложение рельсового тормоза происходит при нажатии на кнопку «РЕЛЬС» пуль-та водителя.
1) Рабочее торможение со скорости 65 км/ч до 0 км/ч осуществляется электродинамическим тормозом с последующим наложением стояночного тормоза.
2) Усилие торможения регулируется изменением тормозной позиции контроллера водителя
3) Рабочее торможение рекуперативное с автоматическим переходом на реостатное и обратно
4) При обрыве контактной сети электродинамическое рабочее торможение осуществляется штатным образом. При этом возбуждение двигателей на начальном этапе происходит от аккумуляторных батарей вагона блоком возбуждения, входящим в состав ИТ, затем в режиме самовозбуждения.
1) Переход в экстренное торможение происходит при переводе контроллера водителя в положение ТР. При этом работает рельсовый тормоз, динамический тормоз, с последующим замещением на механиче-ский, песочницы, звонок до перевода КВ в Х0.
2) Переход в экстренное торможение происходит при срыве СТОП-КРАНа. При этом работает рельсо-вый тормоз, динамический тормоз, с последующим замещением на механический, песочницы, звонок до возврата СТОП-КРАНа в исходное положение.
3) Перевод в экстренное торможение происходит при активном положении реверсора и отпущенной педали безопасности. При этом работает рельсовый тормоз, динамический тормоз, с последующим заме-щением на механический, песочницы, звонок до нажатия на педаль безопасности, либо до перевода ревер-сора в пассивное положение.
Donis писал(а):
——————————————————-
> Тросовый ручной тормоз имел много недостатков,
> поэтому на РВЗ7 второй версии и на последущих
> сочленённых трамваях серии ТР перешли на
> нормальнозамкнутый механический тормоз с
> пневмоудержанием в разомкнутом состоянии.
Насколько я понял описание, то это уже не ручной тормоз, а автоматический.
Если это так, то такой модернизацией искажён сам смысл ручного стояночного тормоза. Можно придумать несколько реальных ситуаций, когда это плохо.
Например, на стоящем вагоне перегонщик/водитель включает компрессор и уходит.
Когда давление нарастёт, вагон растормозится, и если есть малейший уклон, то вагон самопроизвольно покатится вниз.
Pasha_K писал(а):
——————————————————-
> То есть в 71-605 на позициях Т3 и Т4 реостатное
> торможение несколько отличается?
Аналогично на позиции Т3 включается контактор Ш2, который полностью замыкает шунтовой реостат, и шунтовые обмотки начинают питаться напрямую от контактной сети.
Прочитал ещё 2 раза. Остался при том же мнении.
По Вашему описанию получается, что при появлении давления этот стояночный тормоз автоматически сам растормаживает вагон, а про какие-то дополнительные действия со стороны водителя не сказано.
Потому что так было сделано на Татрах.
Тележки вместе с тормозами максимально приближены к Т3М.
Пневматический тормоз вагонов Рижского вагоностроительного завода
Пневматический тормоз служит для дотормаживания вагона сжатым воздухом. Дотормаживание вагона происходит автоматически при истощении электрического тормоза при помощи электропневматического вентиля дотормаживания и может быть произведено водителем при помощи тормозного крана. Тормозной кран установлен в кабине водителя на случай, если произойдет авария с электрическим тормозом вагона или неисправность с электропневматическим вентилем дотармаживания. При повороте тормозного крана на положение «торможение» сжатый воздух из резервуара низкого давления поступает через тормозной кран в переключательный клапан, который под давлением сжатого воздуха переместится и закроет проход сжатого воздуха к электропневматическому вентилю дотормаживания и откроет доступ сжатого воздуха в тормозные цилиндры вагона и в автоматический выключатель торможения, установленный в схеме на тормозной трубе, чтобы не могло произойти совмещение электрического торможения с пневматическим. Тормозные цилиндры приведут в действие механический тормоз.
При повороте тормозного крана на положение «отпуск» сжатый воздух из тормозных цилиндров по тормозной трубе через тормозной кран поступает в атмосферную трубу крана и через шумоглушитель выйдет в атмосферу — вагон оттормозится.
Для дотормаживания вагона автоматически при истощении электрического тормоза и для замещения в случае невключения электрического тормоза по неисправности в схему введен электропневматический вентиль дотормаживания (выключающего типа). При отсутствии возбуждения катушек вентиль через свой клапан по трубопроводам соединяет резервуар низкого дав¬ления с тормозными цилиндрами вагона, которые, в свою очередь, приводят в действие механические тормоза вагона. При возбуждении катушек вентиль своим клапаном закрывает доступ сжато¬го воздуха из резервуара низкого давления в тормозные цилиндры и сообщает тормозные цилиндры с атмосферой, происходит оттормаживание вагона.
Замещение электрического торможения пневматическим происходит благодаря тормозному реле РРТ. Через нормально-разомкнутые контакторы этого реле возбуждается катушка электропневмтического вентиля «ВТ», что соотвествует расторможенному состоянию вагона со стороны пневматического тормоза. Это же реле используется для дотормаживания вагона при малых скоростях и остановке. Оно отрегулировано на ток включения 100-150 А, а отпадает при падении тока до 50-80 А, и тем самым через реле РРТ включается пневматический тормоз.
Shiva писал(а):
——————————————————-
> Пневматический тормоз вагонов Рижского
> вагоностроительного завода
>
> При повороте тормозного крана на положение
> «торможение» сжатый воздух из резервуара низкого
> давления поступает через тормозной кран в
> переключательный клапан, который под давлением
> сжатого воздуха переместится и закроет проход
> сжатого воздуха к электропневматическому вентилю
> дотормаживания и откроет доступ сжатого воздуха в
> тормозные цилиндры вагона и в автоматический
> выключатель торможения, установленный в схеме на
> тормозной трубе, чтобы не могло произойти
> совмещение электрического торможения с
> пневматическим. Тормозные цилиндры приведут в
> действие механический тормоз.
> При повороте тормозного крана на положение
> «отпуск» сжатый воздух из тормозных цилиндров по
> тормозной трубе через тормозной кран поступает в
> атмосферную трубу крана и через шумоглушитель
> выйдет в атмосферу — вагон оттормозится.
> Для дотормаживания вагона автоматически при
> истощении электрического тормоза и для замещения в
> случае невключения электрического тормоза по
> неисправности в схему введен электропневматический
> вентиль дотормаживания (выключающего типа). При
> отсутствии возбуждения катушек вентиль через свой
> клапан по трубопроводам соединяет резервуар
> низкого дав¬ления с тормозными цилиндрами вагона,
> которые, в свою очередь, приводят в действие
> механические тормоза вагона. При возбуждении
> катушек вентиль своим клапаном закрывает доступ
> сжато¬го воздуха из резервуара низкого давления в
> тормозные цилиндры и сообщает тормозные цилиндры с
> атмосферой, происходит оттормаживание вагона.
>
> Замещение электрического торможения пневматическим
> происходит благодаря тормозному реле РРТ. Через
> нормально-разомкнутые контакторы этого реле
> возбуждается катушка электропневмтического вентиля
> «ВТ», что соотвествует расторможенному состоянию
> вагона со стороны пневматического тормоза. Это же
> реле используется для дотормаживания вагона при
> малых скоростях и остановке. Оно отрегулировано на
> ток включения 100-150 А, а отпадает при падении
> тока до 50-80 А, и тем самым через реле РРТ
> включается пневматический тормоз.
Да это о тормозах РВЗ-6. В Курске именно они и эксплуатировались.
А вообще зря, что РВЗ от барабанных тормозов отказался. Барабанные тормоза обладают всеми преимуществами дисковых тормозов. Кроме того, они обычно дают возможность при тех же габаритах получать бо’льшее расстояние от оси барабан до поверхности трения колодок, чем дисковые тормоза. Последнее позволяет уменьшить нажатия колодок, необходимые для создания заданного тормозного эффекта, и, следовательно, облегчить тормозную передачу и уменьшить потребную мощность привода тормоза. Барабанные тормоза обычно требуют меньше места на оси для установки по сравнению с дисковыми. Существенным их преимуществом является также и то, что условия размещения тормозных колодок и их износа более благоприятны, чем на диске. В то время, как при работе на барабане тормозная колодка изнашивается равномерно по всей поверхности касания с барабаном, при работе на диске, вследствие разных окружных скоростей, происходит более интенсивный износ тех частей колодки, которые находятся дальше от оси диска. Эти преимущества определяют перспективность применения тормозов барабанного типа, хотя все поголовно стараются перейти на дисковые.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.07.08 13:42 пользователем Shiva.
> А вообще зря, что РВЗ от барабанных тормозов
> отказался. Барабанные тормоза обладают всеми
> преимуществами дисковых тормозов. Кроме того, они
> обычно дают возможность при тех же габаритах
> получать бо’льшее расстояние от оси барабан до
> поверхности трения колодок, чем дисковые тормоза.
> Последнее позволяет уменьшить нажатия колодок,
> необходимые для создания заданного тормозного
> эффекта, и, следовательно, облегчить тормозную
> передачу и уменьшить потребную мощность привода
> тормоза.
> Барабанные тормоза обычно требуют меньше
> места на оси для установки по сравнению с
> дисковыми. Существенным их преимуществом является
> также и то, что условия размещения тормозных
> колодок и их износа более благоприятны, чем на
> диске. В то время, как при работе на барабане
> тормозная колодка изнашивается равномерно по всей
> поверхности касания с барабаном,
Щазз. Для этого колодки пришлось бы поделить штук минимум на 6 сегментов по окружности, пожалуй, а не на 2, как обычно делается. И привод должен был бы быть строго симметричным по отношению к каждому сегменту. А так. да какой там «равномерный износ», что Вы.
> при работе на
> диске, вследствие разных окружных скоростей,
> происходит более интенсивный износ тех частей
> колодки, которые находятся дальше от оси диска.
> Эти преимущества определяют перспективность
> применения тормозов барабанного типа, хотя все
> поголовно стараются перейти на дисковые.
— Улучшение ходовых качеств вагона достигается за счёт использования мягкого пневматического подвешивания с автоматическим регулированием уровня пола.
— Сокращение износов колёс достигается использованием электродинамического тормоза с дисковым дотормаживающим тормозом, пониженной поперечной жёсткостью буксового подвешивания.
— Уменьшение воздействия на путь достигается снижением необрессоренной массы за счёт буксового подвешивания.
Возвращаясь к нашей вялотекущей дискуссии следует отметить, что из приведённого Вами текста таки следует, что этот стояночный тормоз автоматически блокирует и разблокирует колёсные пары при исчезновении и появлении давления соответственно.
Поэтому пока не совсем понятно, почему Вы подвергли обструкции мои слова о том, что этот тормоз не совсем ручной.
Toman писал(а):
——————————————————-
>
> проявление принципиальной порочности
> электрического колодочного тормоза.
Можно было бы поспорить, если бы речь шла о чём-то неизведанном типа «есть ли у нас братья по разуму во Вселенной?»
Но колодочный тормоз с электрическим приводом работал, работает и будет работать, поэтому предмета для спора не обнаруживается.
Так шта про его принципиальную порочность лучше рассказывайте нашим братьям по разуму с других планет, где не ходят Татры и КТМы, а все тормозятся только пневматикой.
Ну вот и консенсус 😉
Как минимум до 4 августа Donisa не будет на месте. 🙂
> поэтому
> предмета для спора не обнаруживается.
Еще как обнаруживается!
1) Сколько было катастроф с трамваями именно по причине отказа тормозов за последние 20 лет, сколько трупов? И сколько для сравнения, к примеру, по этой причине катастроф было в метро? Объемы перевозок сравнимы, транспорт рельсовый.
2) А насколько подпортили имидж трамвая остановки безопасности? Сколько народу по этой причине перешло сначала на автобус-троллейбус, а теперь на маршрутку. И у какого вида городского транспорта эти самые ОБ имеются в невообразимом количестве, на каждой самой маленькой горке.
Знаете ли, но общие принципы торможения на трамваях и других видах транспорта одинаковы. И опираются они на математический аппарат, созданный очень давно и не потерявший свое значение до сих пор.
Эффективность тормозов оценивается величиной тормозного замедления, реализуемого поездом при торможении или величиной тормозного пути. Максимальные величины тормозных путей нормируются правилами технической эксплуатации (ПТЭ) трамваев и ГОСТом (сертификатом) на трамвайные вагоны. Нынешние механические тормоза удовлетворяют существующим нормативам, а следовательно являются эффективными.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.07.08 23:09 пользователем Shiva.
> Эффективность тормозов оценивается величиной
> тормозного замедления, реализуемого поездом при
> торможении или величиной тормозного пути.
> Максимальные величины тормозных путей нормируются
> правилами технической эксплуатации (ПТЭ) трамваев
> и ГОСТом (сертификатом) на трамвайные вагоны.
> Нынешние механические тормоза удовлетворяют
> существующим нормативам, а следовательно являются
> эффективными.
Это еще что понимать под эффективными. Тот же УКВЗ, учитывая профиль основной его продукции, наверняка смог бы сделать трамвай с ракетным тормозом. Причем полностью соответствующий нормам. Однако это не означало бы обоснованность такого технического решения.
А вот трамвайщики за еще более странные и бестолковые электромеханические (в текущей, разумеется, реализации) стеной стоят. Да и пневматические испохабили.