Регулировщик самолетов как называется
АВИОНИКА: РЕГУЛИРОВЩИК ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ
Г. АНЦЕВ, А. КИСЕЛЕВ, В. САРЫЧЕВ (ОАО «Радар ММС»).
ГЛОБАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ
В настоящее время гражданская авионика развивается в рамках проекта CNS/ATM, реализуемого под эгидой Международного комитета организации авиационных сообщений (ИКАО). Он был основан в 1944 году со штаб-квартирой в Монреале. В его задачи входят, в частности, разработка международных стандартов в области гражданской авиации, повышение безопасности полетов, обобщение опыта подготовки кадров.
Указанный проект является самым крупным и дорогим в истории гражданской авиации, он уже сейчас дал мощнейший импульс развитию новых технологий. В итоге разнообразные суда будут двигаться в воздушном пространстве свободно, как это сейчас происходит, например, на автомобильном транспорте, где решения принимают сами водители на основе анализа информации о других участниках движения.
В чем же причины появления столь масштабного замысла?
В НЕБЕ СТАЛО ТЕСНО
Своим возникновением концепция CNS/ATM во многом обязана появлению спутниковых систем навигации и связи. Космические аппараты вместе с наземными средствами составят исчерпывающую систему связи и навигации. Авионика, воплощающая в себе идеи концепции CNS/ATM, предоставит практически неограниченные возможности летать по оптимальным маршрутам, экономить топливо, увеличивать пропускную способность воздушного пространства и обеспечивать высокую безопасность полетов.
ТРИ ИПОСТАСИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИОНИКИ
Как уже отмечалось, система CNS/ATM предполагает обязательное сочетание трех компонентов: связи, навигации и наблюдения. Архитектура первого компонента должна строиться так, чтобы связью были обеспечены различные группы людей, так или иначе связанных с полетом воздушного судна. По каналам связи должны проходить информация для ОВД, осуществляться оперативный (пилот-диспетчер) и административный (диспетчер-диспетчер) контроль полета. Кроме того, надо позволить пассажирам пользоваться этими каналами для телефонных переговоров с абонентами на земле или с пассажирами других самолетов.
Авиационной связи присущ ряд особенностей, которые мешают ей работать эффективно и которые нужно учитывать при проектировании соответствующих устройств:
источники сигналов постоянно перемещаются в пространстве, приводя к появлению доплеровского смещения частоты (несущая частота сигнала у приближающегося или удаляющегося самолета оказывается выше или ниже, чем номинальная). Хотя даже у самых скоростных летательных аппаратов уход частоты невелик, бортовая аппаратура имеет такую точность, что доплеровское смещение мешает стабильной связи;
бортовые передатчики обладают невысокой мощностью;
антенно-фидерные устройства воздушных судов имеют низкую эффективность в связи с их ограниченными размерами;
условия на борту воздушного судна (вибрация, перепады давления и температур) обуславливают жесткие условия эксплуатации средств связи;
появляются помехи в виде отраженных от поверхности Земли радиоволн с дополнительным доплеровским смещением частоты.
Существующие системы авиационной связи, в том числе цифровой (для передачи данных, дополняющих речевые сообщения пилотов), можно постепенно наращивать, добавляя новые каналы по мере возникновения потребности в них.
При организации подобной сети решающую роль будут играть космические спутники связи. Сейчас эту сеть все чаще называют авиационным или «небесным» Интернетом. Поскольку Интернет представляет собой самое яркое и последовательное воплощение сетевых технологий, то система связи в рамках CNS/ATM должна базироваться на тех же принципах. Недаром и самолет уже считается «информационным узлом в небе».
Второй функцией авионики, реализуемой в рамках концепции CNS/АТМ, является навигация. Помимо выполнения традиционных для навигационных систем функций авионика настоящего и будущего поможет уменьшить размеры эшелонов и тем самым значительно повысить пропускную способность воздушного пространства. Как в случае с авиационной связью, наиболее универсальными и перспективны ми оказываются спутниковые системы навигации.
В настоящее время в мире действуют Глобальная система определения местонахождения GPS (Global Position System), официально принадлежащая правительству США, но используемая в международном масштабе, и отечественная Глобальная навигационная спутниковая система ГЛОНАСС. В дальнейшем, возможно, будет сформирована Глобальная спутниковая навигационная система GNSS (Global Navigation Satellite System). Она позволит с высокой точностью отслеживать маршрут любого летательного аппарата во всем воздушном пространстве планеты, что недоступно пока действующим навигационным средствам.
Авионика новых поколений предоставит участникам воздушного движения практически весь спектр навигационных услуг, включая, конечно, точное определение местоположения воздушного судна с использованием информации как со спутников, так и от наземных источников, особенно при полетах по наиболее напряженным маршрутам и в районах аэропортов.
Более того, представляется все более реальным отказ от движения по строго регламентированным коридорам и переход к так называемым свободным полетам по наиболее выгодным траекториям. Идею свободных полетов выдвинули в США, и сейчас эта концепция активно осваивается в Европе в областях с высокой плотностью населения.
Свободный полет обеспечивает экономию топлива и времени за счет более гибкого распределения участников движения по маршрутам и воздушным эшелонам, а также за счет выбора более коротких маршрутов и уменьшения задержек в ожидании посадки. Гибкий план полета формируется на основе текущей навигационной информации и стандартных процедур, а также с учетом типовых схем полета, хранящихся в навигационной компьютерной базе данных воздушного судна, а именно:
схемы вылета и прибытия по приборам;
схемы перехода с одного участка маршрута на другой;
схемы захода на посадку;
сведения о взлетно-посадочных полосах;
схемы захода на второй круг и полета в зоне ожидания;
информация об авиационных трассах и маршрутах авиакомпаний;
методы построения плана полета;
порядок обмена данными между бортом и землей;
способы «ручной» коррекции плана полета, например по промежуточным пунктам маршрута;
порядок учета разнообразных ограничений и введения их в план полета.
Разрабатывая план полета, нужно спрогнозировать его траекторию и соответственно расход топлива. При расчете траектории определяются оптимальные высоты и скорости полета, ожидаемые моменты прохождения промежуточных пунктов маршрута c оценкой количества остающегося топлива и с учетом динамики самолета. Эти данные через подсистему адресации, входящую в систему связи, самолет передает на землю, а оттуда получает инструкции, как оптимизировать параметры полета.
В реализацию плана входят также наведение самолета на посадочную полосу и управление им вплоть до посадки, а также автоматическая или ручная настройка на радионавигационные средства.
Пока при полетах над обширными водными пространствами и труднодоступными районами суши, где нет средств радиолокации, за авиационными средствами следят только по донесениям пилотов, передаваемым по каналам речевой связи. На остальной части маршрута за самолетом ведется радиолокационное наблюдение. В гражданской авиации до последнего времени использовали традиционные (первичные) радиолокаторы. Принцип их действия состоит в регистрации отраженных от летящего объекта коротковолновых импульсов, излучаемых локатором. При этом идентифицировать объект без дополнительной информации невозможно: это может быть гражданский или военный самолет, крупная птица или даже НЛО. Военные уже давно пользуются так называемыми вторичными локаторами, использующими систему опознавания «свой-чужой». Такие же локаторы предлагается применять и в гражданской авиации. Здесь, правда, все объекты относятся к «своим», и, приняв импульс, самолет тут же посылает в ответ все данные о себе, включая высоту, скорость и курс.
С помощью наблюдения диспетчер контролирует выдерживание безопасных интервалов в эшелонах, организует эффективное использование воздушного пространства и помогает пилоту сделать полет безопасным. Более того, с воздушного судна в автоматическом режиме периодически передается вся информация о его состоянии (не только местоположение, скорость и направление движения, но и запасы топлива, режимы работы двигателей и даже поведение пассажиров).
Поскольку любой радар обладает погрешностью в определении координат, то сведения, полученные с борта и, следовательно, в высшей степени достоверные, позволяют на земле принимать более обоснованные решения. При этом на дисплеях диспетчеров самолет выглядит так же, как при наблюдении за ним с помощью радара. Такая технология получила название автоматического зависимого наблюдения, поскольку результаты наблюдений «зависят» от данных, поступающих с воздушного судна.
Внедрение же системы зависимого наблюдения в России очень актуально, поскольку с его помощью, как указывалось, можно оценивать состояние воздушного пространства в регионах, не обеспеченных радиолокаторами. А таких мест у нас очень много: на огромных пространствах с суровыми климатическими условиями практически не живут люди. Вместе с тем именно там можно проложить наикратчайшие и, значит, наиболее перспективные международные воздушные маршруты, связывающие бурно развивающиеся экономические центры Юго-Восточной Азии с городами Северной Америки и Европы.
Итак, система наблюдения за самолетом с применением современных средств авионики должна предусматривать:
автоматическую передачу с борта воздушного судна информации о его местоположении и планируемых маневрах;
расширенный режим работы вторичного обзорного радиолокатора;
наличие бортовой системы предупреждения столкновений (TCAS).
Расширенный режим подразумевает, что локатор может запрашивать все оборудованные соответствую щей аппаратурой воздушные суда, а также посылать адресные запросы конкретным самолетам и обмениваться с ними цифровой информацией, то есть выполнять роль канала передачи данных.
О бортовых системах предупреждения столкновений в воздухе (TCAS) настойчиво заговорили после катастрофы 1 июля 2002 года с самолетом «Башкирских авиалиний «, в результате которой погибли дети. Подобные системы разводят самолеты, находящиеся в опасной близости друг от друга. Если опасно приблизившийся самолет оборудован ответчиком, то система с помощью запросов и ответов определит его местонахождение, отобразит нарушителя на экране электронного дисплея и в случае необходимости выдаст рекомендации по маневру уклонения. Система значительно повышает степень осведомленности пилота и снимает с него часть нагрузки в полете.
Однако американские и европейские, в том числе и российские, пилоты по-разному расставляют приоритеты: при противоречивых указаниях наземного диспетчера и TCAS американцы следуют рекомендациям автомата, а европейцы слушаются диспетчера. Подобная несогласованность и стала причиной трагедии.
ЛЕТАТЬ ЭКОНОМИЧНЕЕ И С МЕНЬШИМ РИСКОМ
Таким образом, авионика, осуществляя функции наблюдения и навигации, позволяет эффективнее эксплуатировать воздушный транспорт: более строго соблюдается расписание полетов, снижаются расходы на топливо и на зарплату экипажам, самолеты теряют меньше времени на рулежках, можно пользоваться прямыми или наикратчайшими (ортодромическими) маршрутами, в том числе проходящими через Северный и Южный полюса, по оптимальным траекториям обходить районы с неблагоприятными метеоусловиями. Оптимизируя характеристики полета, пилоты могут теперь не летать по строго определенным маршрутам, а гибко менять их, экономя время и топливо.
К важным преимуществом авионики, создаваемой в соответствии с концепцией CNS/ATM, относится ее «бесшовность», то есть электронное оборудование можно модернизировать непрерывно, без «смены поколений». Новые технологии авиационных перевозок не исключают применения прежней авионики организации воздушного движения, хотя перспективными, а в будущем единственными, объявлены спутниковые системы. При этом пользователи авионики CNS/ATM получают ряд существенных преимуществ:
ее рабочая зона охватывает всю поверхность земного шара;
трехмерное определение местоположения и вектора скорости происходит в реальном масштабе времени, то есть практически мгновенно;
система связи, навигации и наблюдения обладает неограниченной пропускной способностью и высокой помехозащищенностью;
навигационная бортовая аппаратура стоит относительно недорого;
имеется возможность автоматически вести самолет, выбирая оптимальные траектории с соблюдением норм продольного, бокового и вертикального эшелонирования на всех этапах полета, включая посадку;
гарантирован надежный и качественный обмен данными между бортом и наземными службами;
обеспечивается безопасность полетов, несмотря на повышение интенсивности воздушного движения;
снижаются эксплуатационные затраты, экономится топливо, уменьшаются нагрузки на экипаж.
Однако стоимость проекта CNS/ATM, как говорилось выше, очень высока, и уровень экономического развития многих государств, очевидно, не позволит внедрить его одновременно на всем земном шаре. Да этого и не требуется. Важно лишь, чтобы были обеспечены плавные переходы между соседними районами полетной информации. Другими словами, при пересечении границы между пространством, где действует CNS/ATM, и областью, где применяются старые средства слежения, данные о полете воздушного судна не должны разниться. Сейчас же случается, что в момент «передачи» диспетчером самолета своим соседям тот как бы скачком меняет эшелон.
Видимо, в ближайшей перспективе воздушные пространства в пределах государственных или региональных границ будут в законодательном порядке объявлены зонами общего пользования для национальных магистральных и грузовых авиаперевозчиков, местной авиации и авиации общего назначения, а также для военно-воздушных флотов. Модернизация национальных средств организации воздушного движения приведет к постепенному повсеместному внедрению системы CNS/АТМ, как только присущие новой концепции преимущества станут доступны большинству представителей воздушного флота той или иной страны.
Регулировщица в аэропорту раскрыла секреты сигналов световыми жезлами
Многие из нас любят наблюдать за тем, что происходит за иллюминаторами самолета при взлете и посадке. И наверняка вас интересовало, что означают жесты регулировщиков в аэропорту. Tengritravel.kz расскажет, как наземные службы направляют пилотов.
Регулировщица из Пуэрто-Рико создала видео в TikTok, в котором она наглядно показывает, как направлять пилотов на аэродроме, и объяснила значение сигналов световым жезлом. На видео видно, как девушка с двумя световыми жезлами на аэродроме дает указания и показывает пилоту Boeing 737 путь на парковку.
Видео сопровождается пояснениями «вот что означают сигналы руками»:
— скрещенные светящиеся жезлы означают полную остановку,
С момента публикации видео с объяснениями жестов набрало более 8,9 миллиона просмотров и свыше девяти тысяч комментариев. Комментаторы хвалят девушку: «Спасибо вам за то, что вы делаете, ваша работа важна», «Я бы, наверное, перепутал лево и право», «Никто не пишет о том, как страшно, должно быть, заниматься этим».
Девушка часто выкладывает ролики о своей работе и делится советами с теми, кто хочет работать регулировщиком в аэропорту.
Один из комментаторов отметил, что отныне при приземлении всегда с интересом и пониманием жестов будет следить за работой регулировщиков.
Спланировать будущие поездки можно с помощью Aviata.kz. Это сервис, позволяющий быстро найти, осуществить бронирование и покупку ж/д и авиабилетов онлайн в любом направлении из любой точки мира не выходя из дома или офиса.
Приложение «Авиата» можно установить по ссылке.
Приложение 5. Сигналы, регулирующие движение воздушных судов на земле
Сигналы, регулирующие движение воздушных судов на земле
I. Сигналы, подаваемые сигнальщиком командиру воздушного судна
«Рулите согласно подаваемым сигналам»
Покачивание вправо и влево поднятой вверх правой рукой. Левая рука опущена вниз.
«Рулите прямо на меня»
Руки подняты над головой ладонями внутрь.
«Рулите к следующему сигнальщику»
Одна рука опущена, другая движется поперек туловища, указывая направление, где находится следующий сигнальщик.
Руки подняты и слегка разведены в стороны, ладонями обращены назад. В этом положении руками выполняются повторяющиеся движения вверх и назад с сохранением положения локтей на уровне плеч.
Правая рука опущена вниз, а левая совершает качание вверх и назад. Скорость качания руки указывает темп разворота.
Левая рука опущена вниз, а правая рука совершает качание вверх и назад. Скорость движения руки указывает темп разворота.
Вытянутые вверх над головой руки совершают повторные движения, скрещиваясь и вновь расходясь (скорость движения рук указывает на срочность остановки; быстрое движение рук означает, что остановка должна быть немедленной).
Согнуть перед грудью руку в локте с вытянутыми пальцами и сжать кисть руки в кулак.
Согнуть руку в локте перед грудью со сжатой в кулак кистью, разжать кулак и развести пальцы.
«Колодки установлены под колеса»
Руки опущены вниз ладонями внутрь, выполняется несколько движений обеими руками вверх в стороны и вниз.
«Колодки убраны из-под колес»
Руки опущены вниз ладонями наружу, выполняется несколько движений обеими руками в стороны.
Производятся дуговые движения правой рукой на уровне головы, левая рука поднята над головой с разогнутыми пальцами, число которых соответствует номеру запускаемого двигателя.
Скрещивание рук, поднятых над головой.
«Выруливать (буксировать) разрешаю»
Прикладывание правой руки к головному убору с последующим вытягиванием левой руки в сторону руления (буксировки).
Руки опущены вниз и обращены ладонями к земле, выполняется несколько движений вверх-вниз.
«Уменьшить обороты двигателя (двигателей)»
Руки опущены вниз ладонями вперед, повторные движения вверх до уровня плеч и обратно вниз.
«Развороты при движении назад»
а) Разворачивайтесь хвостом влево: правая рука направлена под углом вниз, а левая поднята вверх над головой и совершает повторные движения из вертикального положения в горизонтальное вперед.
б) Разворачивайтесь хвостом вправо, левая рука направлена под углом вниз, а правая поднята вверх над головой и совершает повторные движения из вертикального положения в горизонтальное вперед.
Правая рука согнута в локте и направлена вверх. Кисть сжата в кулак, большой палец вытянут вверх.
II. Дополнительные сигналы командиру вертолета в режиме висения
Руки на уровне плеч вытянуты горизонтально в стороны ладонями вниз.
Руки на уровне плеч, вытянутые горизонтально в стороны ладонями вверх, совершают повторные движения вверх-вниз. Возрастание скорости подъема указывается увеличением скорости движения рук вверх.
Руки на уровне плеч, вытянутые горизонтально в стороны ладонями вниз. Увеличение скорости снижения указывается увеличением скорости движения рук вниз.
Соответствующая рука вытянута горизонтально в направлении движения. Другая рука совершает повторные движения перед корпусом тела на уровне груди в сторону вытянутой горизонтально руки.
Руки опущены вниз и скрещены.
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
aviafeatures
aviafeaturesFeatures of aviation
Нет никаких тайн если правильно задать вопрос
Можно сказать, что аэродром это общественное место [для самолетов], в котором следует придерживаться общепринятых норм и правил. Находясь в кабине самолета, у пилота очень ограниченный обзор и он рискует своим самолетом повредить другие летательные аппараты или людей, которые находятся поблизости. Для регулирования ситуации существуют сигнальщики (marshallers), которые своими жестами или через радио- или проводную связь уведомляют пилота о необходимых действиях или подтверждают (или запрещают) выполнение тех или иных операций запрошенных пилотом. На видео в сжатой форме иллюстрируются основные команды регулировщика.
Я кратко прокомментирую видео:
Ниже картинка, которая показывает основные жесты сигнальщика. Жесты надо смотреть в динамике, чтобы понять их смысл, но картинка может хотя бы напомнить их значение.
На видео был показан только один (или два) жест пилота. А ведь он тоже участвует в этом диалоге. У пилотов много разных сигналов, подаваемых руками. Ниже я приведу основные.
«Ставьте колодки». После этого сигнала техник подкладывает колодки (chocks) под колеса самолета.
«Убирайте колодки». После этого техник лезет под самолет и вытаскивает колодки из под колёс.
Как легко понять и запомнить сигналы регулировщика!
Всем привет!
Надеюсь кому пригодится и поможет при сдаче экзамена пдд ну или просто для общего развития всем удачи на дорогах!
Жесты регулировщика имеют преимущество перед сигналами светофоров и требованиями дорожных знаков приоритета и являются обязательными для выполнения.
Некоторые водители позабыли, а некоторые и не знали значение жестов регулировщика, а ведь все очень просто, запомнив стихотворные строчки, вы не будете бояться человека с жезлом, регулирующего проезд перекрестка
Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
Если палка смотрит влево, поезжай как королева.
Грудь и спина для водителя — стена.
Боком встал, руки в карманы — едем прямо и направо!
Поднял палку вверх не зря — дальше двигаться нельзя
и вот еще в дополнение
✔ Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права
если рука регулировщика вытянута вперед, то со стороны правого бока движение всех транспортных средств запрещено.
✔ Если палка смотрит в рот, делай правый поворот
вы подъехали к регулировщику не с правого его бока, а лицом к лицу.
✔ Если палка смотрит влево, поезжай как королева
регулировщик с правой рукой, вытянутой вперед, стоит к вам левым боком. В этом случае разрешается движение во всех направлениях, как королю или королеве:))
✔грудь и спина — для водителя стена
запрещено движение, если регулировщик повернут к водителю грудью или спиной, и/или его обе руки опущены или обе руки вытянуты в разные стороны
✔Поднял палку вверх не зря — дальше двигаться нельзя
✔А для оставшегося случая
Боком встал, руки в карманы — едем прямо и направо!
достаточно запомнить что разрешено движение «Из рукава, в рукав и правее».