Ситроен как у фантомаса

Автомобили-звезды кино. Citroen DS (машина Фантомаса)

Одним из таких автомобилей является Citroen DS, некогда безумно популярная модель известной французской марки. Она стала супергеройским автомобилем отрицательного персонажа и запомнилась нам по виртуозным пируэтам в воздухе и погонями, когда главный злодей французских шпионских комедий Фантомас, уходил от комиссара Жюва. Мало кто знает, что Citroen DS заняла третье место на конкурсе «Автомобиль века» и была любимым автомобилем Шарля де Голля. Что же предшествовало появлению DS на, тогда еще, черно-белых экранах и почему она стала настолько популярна во Франции и во всей Европе, попробуем разобрать в этом обзоре.

История Citroen DS

Все началось в 1938 году, когда возникла острая необходимость сметь флагмана компании Traction Avant, на что-то более новое и привлекательное. Дизайн автомобиля был разработан меньше чем за год. По задумке конструкторов, модель получилась весьма футуристической и революционной для своего времени: обтекаемый кузов, большая площадь остекления, низкая посадка, цельный хвост, закрывающий задние колеса, несимметричность клиренса носовой части и кормы. Коэффициент аэродинамического сопротивления, благодаря плавным и стремительным линиям кузова, был ниже, чем у любого автомобиля в мире. Стремительности кузову добавляли тонкие стойки крыши, необычный угол наклона заднего стекла и наклона крыши. В интерьере тоже было не мало необычных элементов, таких как односпицевый руль и зеркало, которое крепилось не к потолку, а на панели приборов. На первый взгляд идея довольно-таки глупая, ибо задние пассажиры будут закрывать обзор, но не стоит забывать от низкой посадке задней части машины, которая не позволяет задним пассажирам закрывать линию обзора.

От Traction Avant были позаимствованы двигатель, коробка передач и еще ряд узлов и агрегатов, которые считались вершинами инженерного искусства того времени и не было повода менять их на что-либо другое. Начало Второй мировой войны, надолго отложило выпуск Citroen DS и к вопросу о новой модели вернулись только в 1955 году, это и стал днем рождения и началом двадцатилетней истории выпуска одного из самых узнаваемых автомобилей на земле.

После окончания Второй мировой, Citroen продолжил выпуск Traction Avant, ввиду отсутствия возможностей для запуска новых моделей, однако спустя 10 лет автомобиль настолько устарел, что объем продаж не позволял больше перекрывать издержки на производство и руководство завода вспомнило про довоенный концепт нового массового автомобиля. В 1955 году на Парижском автосалоне состоялась презентация долгожданной новинки и DS повергла всех посетителей в легкий шок, сопровождавшийся бурей оваций. В первую неделю на завод потупило боле 80 000 заказов на DS. Автомобиль получил неофициальное прозвище «богиня», благодаря созвучию «De-eS» со словом «Deesse», что переводится как «Богиня».

Машина поразила всех не только своим необычным внешним видом, но техническими характеристиками. Низкий коэффициент аэродинамического сопротивления сделало автомобиль с 76-сильным двигателем весьма экономичным и маневренным. Что касается двигателя, то он был позаимствован у предыдущей модели и глубоко переработан.

Двигатель Citroen DS

Автомобиль снабжен 1,9 литровым двигателем выдающим при 4500 оборотах 76 л.с. Он был взят с модели Traction Avant и модернизирован таким образом, чтобы силовая установка не утратила своей надежности и простоты в обслуживании, но при этом выдавала заметно больше мощности. Специально для этого разработали новый блок цилиндров из алюминиевого сплава и новую головку блока с полусферической архитектурой. Клапана располагались под углом, а распредвал имел нижнее расположение (OHV). Кроме того, был установлен двухкамерный карбюратор, а также диафрагменный насос подачи топлива.

Подвеска и трансмиссия

Мягкость подвески была обеспечена установкой гидропневматических стоек на передние и задние оси. Основная же архитектура представляла собой независимую переднюю и заднюю подвеску со стабилизаторами поперечной устойчивости. Спереди были установлены поперечные Г-образные рычаги, сзади — продольные. Использовалось сухое однодисковое сцепление с периферийными пружинами и четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами (кроме первой и задней скорости).

Особую мягкость и плавность ходу предавала централизованная гидросистема, которая объединяла в себе ГУР, гидропневматичекую подвеску, гидропривод КПП и гидравлическую тормозную систему. Что касается оснащения машины Фантомаса, то в багажник был установлен миниатюрный турбореактивный двигатель плюс консольные крылья и хвост, которые выдвигались при помощи контроллера, установленного в салоне машины. Естественно, всего это не было на реальных автомобилях и подобные трюки возможны были только на экранах, но самое смешное, что наши, тогда еще, советские спецслужбы в серьез заинтересовались подобными технологиями.

В те годы нашим ученым была дана установка изобрести летающий автомобиль, но скорее всего все наработки, реализовались только в фильме «Черная молния», которая имеет много общего с серией фильмов о Фантомасе, так как Citroen DS для французов, был все равно что 21-я Волга для нас. Кроме того, Citroen DS так же как ГАЗ-21, снимался и снимается до сих пор во многих фильмах, в числе которых: «Господин никто», «Васаби», «Менталист», «Назад в будущее 2», «Время», «Оружейный барон» и многие другие, включая мультфильмы.

Источник

Восемь мифов о Богине: Citroen DS

Искусство является неотъемлемой частью человеческой цивилизации, и по важности оно сравнимо с устной речью. До сих пор неясно, что человек сделал первым – заговорил с сородичем либо намалевал на стене пещеры сцену первобытной охоты. Искусство всегда было универсальным средством для расширения людского сознания. Оно в ответе за воспитание религиозных и эстетических ценностей. В конце концов, искусство – это красиво, о чем свидетельствуют, к примеру, полотна Тициана или Рубенса.

Технократическая эпоха также внесла свой вклад в копилку мировой истории. Эти шедевры разнятся по степени значимости, но есть среди них те, что вплотную приблизились к идеалу. К примеру, 5 октября 1955 года группа французских инженеров собрала автомобиль, который в народе прозвали «Богиней» (фр. Deesse, от De-es [DS]) – это ли не признак подлинной любви?! Машина получилась настолько совершенной, что своему высокому статусу соответствует и теперь, невзирая на переменчивые стандарты автомобильной моды. Данным текстом мы хотим еще раз воспеть самые удивительные из существующих мифов, приписываемых «Богине» – Citroen DS.

Девиз «Пан или пропал» являлся негласным принципом работы компании Citroen даже после ухода ее основателя, Андре Ситроена, который слыл отчаянным игроком и авантюристом. Этим бунтарским духом была пропитана ДНК флагмана французского автопрома, чьи руководители как одержимые стремились нарушить все мыслимые законы для создания новаторского и оригинального авто. Так было с революционным Traction Avant. Так должно было произойти и с его заменой.

В 1937 году Пьер-Жюль Буланже, новый управляющий Citroen, запустил программу «Большой Массовый Автомобиль» (фр. «Voiture a Grande Diffusion»), согласно которой компания сотворит новое авто, еще лучше, красивее и мощнее Traction Avant. Руководителем проекта был назначен Андре Лефевр, причастный к созданию Traction. Конструктор сразу же набросал проект будущего шедевра: передний привод, обтекаемый кузов с интегрированной рамой, двигатель о шести цилиндрах. Однако если бы этому плану суждено было сбыться, мир знал бы модель с индексом DS совсем другой…

После оккупации Франции фашистскими войсками все официальные разработки Citroen были прекращены. Буланже надежно скрыл от посторонних глаз всю документацию по проекту. Тем не менее, работа над новым автомобилем продолжалась – в голодное время, тайно, без какой-либо оплаты, на голом энтузиазме. Важнейшей проблемой, над которой бились проектировщики, являлась подвеска: все делали ставку на то, что после войны вся дорожная инфраструктура Европы будет уничтожена, поэтому новому автомобилю было жизненно необходимо уметь передвигаться по бездорожью.

Конструкторы перебрали все существующие ресурсы, от торсионной конструкции до подвески с упругой резиновой основой – тщетно. Тогда некий Поль Мажес (новичок, работавший в компании с 1942-го) предложил авторский проект уникальной саморегулирующейся подвески, работавшей от единой гидросистемы. Эта идея отпугивала многих из-за своей сложности, но Буланже она понравилась, и с возобновлением производства гражданского транспорта (1946 г.) она была экспериментально запущена в серию.

После трагической и удивительно скорой гибели Пьер-Жюля Буланже в автокатастрофе, у руля компании стал Пьер Берко, который оказался еще более прогрессивным, чем его предшественник. Он требовал от Лефевра создания авто мирового значения. По его словам, проект D (сокращение от VGD) был недостаточно радикален. Конструкторам нужно было больше внимания уделять техническим особенностям модели. Это отдаляло назначенные сроки выпуска машины, но зато давало больше времени на ее доработку.

Источник

Богиня левитации: опыт владения Citroen DS 23 Pallas

Нашим автолюбителям эта машина по большей части известна как суперавто Фантомаса. Лысый злодей всемирного масштаба нашпиговал свой белый DS таким количеством антишпионских фишек, что при взгляде на него покраснеет и сам DB5 агента Её Величества. Но по иронии судьбы индекс одной из самых знаменитых ситроеновских моделей – DS – созвучен с французским словом “deesse”, которое переводится как «богиня», что не слишком-то соответствует злодейскому образу машины на киноэкране. Как известно из древнегреческих мифов, богов и богинь в Пантеоне было великое множество, поэтому мы решили найти ту, которая идеально подошла бы Deesse.

Богиня красоты

Впервые увидев Citroen DS воочию, я, вопреки обыкновению, даже не стал спешить за руль. Я просто завороженно стоял напротив «Богини», а виной тому – легендарный дизайн Фламинио Бертони (не путать с известным дизайнером – владельцем одноименного кузовного ателье Нуччо Бертоне!). Очертания машины настолько легкие, что кажется, будто авто стремится в воздух. По задумке авторов проекта, новый французский автомобиль был призван заменить угловатый довоенный Traction Avant и иметь максимально аэродинамичный кузов в форме капли – все эти планы явно стали реальностью.

Изначально проект носил название VGD (Voiture à Grande Diffusion) – «Большой массовый автомобиль», но впоследствии имя сменили на DS. В результате из-под пера дизайнера вышла машина без решетки радиатора, зато со скругленным носом, сужающейся к хвосту кормой и фантастическим для тех лет коэффициентом лобового сопротивления Сх = 0,382. Правда, от первых набросков пришлось отказаться: чтобы разместить карбюраторный двигатель, нужно было немного увеличить высоту полностью алюминиевого капота. И по сей день эта часть машины – одна из самых крупных деталей из алюминиевых сплавов, созданных в мировой практике.

Открываем его – и взгляд немедленно упирается в… запасное колесо, уютно разместившееся в нише перед радиатором, рядом с которым крепится набор необходимых инструментов. Карбюраторный двигатель, смещенный почти к моторному щиту, прячется за ним. Разместить здесь «запаску» было решением Лефевра, главного конструктора проекта DS, дабы освободить объем под багажник: под алюминиевой крышкой сзади прячется отсек объемом 500 литров, а бензобак здесь расположен прямо под задним диваном. Красота тут пронизывает все: даже хромированная пробка заправочной горловины выглядит как произведение искусства. А уж дальше…

Выпуклое панорамное лобовое стекло заходит на передние стойки, а тонкая крыша, опоясанная хромированным молдингом и будто парящая на тонких центральных стойках, впервые в мире была выполнена из стеклопластика. Вообще, воздушность – характерная черта элегантного француза: чего стоит только обширная площадь остекления и боковые стекла без рамок. Небольшие зеркала заднего вида, закрепленные на тонких хромированных ножках в районе передней стойки, регулируются вручную и, несмотря на свои габариты, отлично показывают требуемое.

На задней части крыши, ниспадающей к корме машины, по углам разместились указатели поворотов в форме конусов, которые впоследствии стали сравнивать с ракетными соплами. Отдельными элементами кормы стали массивные задние стойки, нарочито отделанные неприкрытым алюминием и словно держащие всю конструкцию на себе, и задние арки, которые прикрывают стильные колесные диски, обутые в 15-дюймовую резину.

К нам на тест попала поздняя модификация DS с 2,3-литровым двигателем (что отразилось и на индексе машины) в богатой комплектации Pallas, названной в честь богини Афины Паллады. Среди многочисленных фишек этого автомобиля есть, например, такой эксклюзив, как поворотные фары ближнего света, которые связаны с помощью системы тяг и приводов с рулевым управлением и поворачиваются за передними колесами. Эка невидаль – скажут владельцы современных автомобилей: у меня, мол, тоже фары поворачиваются, когда я кручу руль. Однако тут все куда интереснее, нежели в современных реализациях активных фар на электроприводах: «ситроеновская» система полностью механическая и позволяет фаре заглядывать в поворот почти на 60 градусов, а современные электрические механизмы рассчитаны только на угол до 15-20°.

В основе конструкции француза лежит стальное несущее основание – мощные лонжероны, к которым приварены панель пола и массивный передний подрамник, держащий двигатель и переднюю подвеску. Сверху на основание приваривались стойки кузова и каркас крыши, в результате чего получался одновременно легкий и прочный кузов. Все кузовные элементы машины выполнили быстросъемными, что позволяло быстро провести обслуживание автомобиля и его ремонт. Например, задние крылья крепятся к кузову машины всего одним болтом, а чтобы снять все панели кузова при наличии сноровки потребуется всего лишь 30 минут! Конструкция задних крыльев позволяла быстро сменить колесо, спрятанное под задним крылом. Из-за применения самых разнообразных материалов в конструкции кузова изначально задавались большие зазоры между панелями кузова, которые подгонялись по месту вручную. Впервые в практике Ситроен для автомобиля предлагалась огромная палитра красок самых разных оттенков, а крышу для контраста часто окрашивали в другой цвет.

Богиня комфорта

В те годы по роскоши и убранству в салоне «французам» было что показать и «американцам» с их «дорожными крейсерами», и богато отделанным «англичанам» с «немцами». В глаза сразу же бросаются мягкие диваны спереди и сзади, обшитые двухцветной замшей, ездить в которых нереально удобно: кажется, что ты сидишь в домашнем кресле, которое помимо всего прочего регулируется в горизонтальной плоскости. Для удобства передних и задних пассажиров применены откидные подлокотники, а еще один удобно расположили на самой двери.

По верхней части крыши изнутри салона проходит массивная дуга мягкой ткани, которая не позволит невнимательным пассажирам удариться головой при выходе из машины. Сзади места еще больше – пол абсолютно ровный, что позволяет седокам сзади рассесться вальяжно, вытянув ноги. Необычна и передняя панель – в свое время она оснащалась и выглядела не менее космически, чем внешность машины. Ведь DS – первый серийный автомобиль, передняя панель которого была выполнена из мягкого на ощупь пластика, а еще здесь впервые появились дефлекторы обдува, которым полагался отдельный электрический вентилятор.

Важным новшеством «Богини» стала и травмобезопасная рулевая колонка с характерной для Ситроенов одинарной спицей. Причем при ровно выставленных колесах она немного смещена влево, в положение «полвосьмого» стрелки часов. Изначально DS оснащались прямоугольным спидометром, но уже к 60-м годам появился новый щиток с тремя круглыми приборами – такой, как у нас. В центре разместился спидометр, справа – тахометр, а слева – набор пиктограмм, информирующих о включенных поворотниках, давлении масла в системе, уровне топлива и включенном стояночном тормозе. На передней панели разработчики разместили стильные стрелочные часики, а прямо над ними, на потолке, свое место занимает… термометр.

Богиня левитации

Личинка замка зажигания у DS слева (хочется добавить «как на ВАЗ-2107», но язык не поворачивается упоминать их в одном предложении). Поворот ключа – и карбюраторная «четверка» объемом 2,3 литра встряхивается после отдыха и начинает бормотать что-то по-французски в выхлопную систему. И пусть вас не смущает шильдик на крышке багажника, информирующий о впрыске топлива – наш герой оснащен горизонтальным карбюратором итальянской фирмы Weber и развивает 115 л. с.

Закрываю дверь – и почти не слышу двигатель. Обзор с водительского места отличный: панорамное остекление и тонкие стойки позволяют отлично просматривать все слепые места машины, а перед глазами простирается площадка капота. На нашей машине установлена механическая коробка передач, хотя Ситроен практиковал и полуавтоматы с ручным переключением передач и гидроприводом сцепления – эдакий «робот» полувековой давности. Рычаг пятиступенчатой «механики», расположенный на руле, уверенно ложится в правую руку, я толкаю его от себя и вверх, включая первую передачу, и француз плавно начинает движение.

На небольших скоростях первой передачи Ситроену некомфортно, поэтому на вторую переходим быстро. DS уверенно держится в городском потоке на скорости 60 км/ч, но у меня есть почти полная уверенность, что он сможет разогнаться и до паспортных 175 км/ч! Мотор здесь достаточно приемист – он тянет, даже если тронуться с третьей передачи. На кочках Ситроен по-фирменному мягок: он плавно плывет по дороге, лишь слегка покачиваясь. А вот для того, чтобы затормозить, надо нащупать на полу круглую кнопку, нажимать на которую нужно очень галантно и ласково. Водитель здесь не создает давление в системе, нажимая на тормоз, а только регулирует величину. С непривычки силу нажатия на необычную педаль можно не рассчитать, и машина сразу встает колом, клюнув носом. Управление было настолько нестандартным, что в руководстве по эксплуатации даже рекомендовали владельцам потренироваться перед тем, как выехать на дорогу. Зато тормозит машина классно, и учитывая, что сзади тут барабаны и нет никаких АБС и прочих электронных помощников, DS даст фору и многим современным конкурентам.

Конечно, легендарная гидропневматическая подвеска давно разобрана по косточкам и увешана историями о спасении президента Франции и замене колес без домкрата, но не сказать о ней ни слова было бы кощунством. Она настолько незаметно отрабатывает неровности, не допуская до пассажиров ямки и ухабы, что уже после 30 км/ч кажется, что кузов буквально левитирует на дорогой. В то же время она не создает ужасающих кренов, характерных для автомобилей с мягкой подвеской, и позволяет при необходимости уверенно пройти поворот. Специальным рычажком в салоне, слева от педального узла, водитель управляет дорожным просветом: «стояночный» показатель может составлять 90 мм, шоссейный – 120 мм, а если потребуется съехать с асфальта, то кузов Ситроена зависнет почти в 280 мм от дороги в верхнем положении. Даже многие современные внедорожники не могут похвастаться таким дорожным просветом, а ведь это легковой автомобиль!

Источник

Машина Фантомаса и еще 5 культовых Citroen: как они создавались

Французы, на которых почти всю свою жизнь работал итальянец Фламинио Бертони (важно не путать его с Бертоне), по-разному оценивали талантливого художника и инженера. Его дважды арестовывали во Франции. Первый раз с началом Второй мировой, как выходца из фашистской Италии, и потом ненадолго после ее окончания — уже за коллаборационизм и якобы сотрудничество с оккупационным режимом.

Бертони родился в городке Варес на севере Италии. Учился в технической школе. Не успев ее закончить из-за смерти отца, он устроился на работу в кузовную мастерскую Маччини, где впервые и проявился его интерес к автомобилям. С 1923 по 1925 годы жил в Париже, во французскую столицу его пригласили местные инженеры, сумевшие распознать в юноше талант незаурядного автодизайнера.

Затем вновь была работа на Маччини в Италии, но уже в качестве главного дизайнера и, наконец, собственная студия. Дело Бертони процветало, его работы демонстрировались на выставках в Милане и Риме. Однако Фламинио влюбился и был вынужден (его мать не одобрила союза с Джованной Барчелла) уехать с невестой в Париж, где они вскоре поженились и в 1932 году стали родителями.

Вместе с Андре Лефебром в Citroen Бертони принялся за разработку нового автомобиля. Если верить легендам, Андре Ситроен отверг несколько предложенных вариантов внешности будущего Traction Avant, а окончательным стал созданный в пластилине буквально за ночь макет, который поразил всех.

В машине было все, Бертони удалось объединить в необычном для тех лет кузове художественное конструирование с технологичностью и утилитарностью. Переднеприводный автомобиль с просторным салоном и великолепной управляемостью в 1934 году приняли с восторгом.

Работы над знаменитым «Де шво» начались еще перед войной, в 1936 году. Проектный центр Citroеn решал задачу по разработке нового небольшого автомобиля для самых широких масс населения, включая крестьян, которым нужно было на чем-то возить мешки с поля на ферму.

Не меньший восторг вызывало и шасси. Передний привод, торсионная подвеска, когда каждое колесо подвешено на единственном продольном рычаге, а горизонтальные пружины передней и задней подвесок упираются в общий резиновый буфер. В результате одна пружина разгружала другую, а конструкция в целом позволила обеспечить беспрецедентно длинный ход подвески. Ездил 3,9-метровый и 570-килограммовый 2CV благодаря оппозитному 2-цилиндровому мотоциклетному двигателю BMW с водяным охлаждением мощностью 9 л.с.

Но родиться серийный 2CV не успел из-за войны. Опять же, если верить легендам, Андре Лефебр тайно продолжал тесты, избавляясь от слабых мест в конструкции 2CV: машина сменила не только стеклоочистители и колесные диски, но и поменяла механические тормоза (сзади) на гидравлику; систему водяного охлаждения двигателя заменили на более простую воздушную; без конца доводили подвеску. Рассказывают, что управляющий компании прогрессист Пьер-Жюль Буланже до войны выдвинул инженерам условие: «Поставить в машину корзину с яйцами и проехать по пашне так, чтобы ни одно яйцо не разбилось».

Источник

В России продают идеальный «Citroen Фантомаса»

В описании к бордовому Citroen указано, что он был собран на португальском заводе Citroen Lusitania S.A. Большую часть жизни DS провел в южных широтах, а в Россию был переправлен только в 2016 году, когда его выкупил местный коллекционер. Перед продажей «машину Фантомаса» тщательно отреставрировали – теперь она вновь в идеальном состоянии.

В салоне установлены бежевые кресла с новой обивкой, постелены чистые коврики. Оригинальную радиолу немецкой компании Blaupunkt было решено сохранить.

Сосланы в СССР: 250 раритетных машин в подмосковном поле

Под капотом Citroen DS установлен 2,0-литровый бензиновый агрегат, развивающий 90 лошадиных сил. Он работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач и приводом на передние колеса. Если верить продавцу, за всю жизнь французский хэтчбек успел проехать только 5600 километров.

Данный Citroen также засветился на экране, но не во Франции, а в России: раритетный хэтчбек принял участие в съемках «Вечернего Урганта» на Первом Канале и проехал по улицам предновогодней Москвы.

Ранее на продажу выставили Ford Mustang Eleanor, который снимался в культовом фильме «Угнать за 60 секунд». Нового владельца ищет седьмой по счету экземпляр из одиннадцати, сделанных специально для съемок.

Источник